Гамильтон и Северо-Западная железная дорога

Гамильтон и Северо-Западная железная дорога

Викимедиа | © OpenStreetMap
Обзор
Штаб-квартира	Гамильтон, Онтарио
Местный	Онтарио , Канада
Даты работы	1878  ( 1878 ) –1990  ( 1990 )
Преемник	Северная и Северо-Западная железная дорога, Большая магистральная железная дорога, CNR
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Гамильтонская и Северо-Западная железная дорога ( H&NW ) — бывшая железная дорога в Онтарио , Канада. Он пролегал на север от Гамильтона на западной оконечности озера Онтарио до Коллингвуда в заливе Джорджиан и Барри на озере Симко . Благодаря покупке железной дороги Гамильтона и озера Эри , маршрут продолжился на юг от Гамильтона до Порт-Дувра на озере Эри .

H&NW была создана, чтобы конкурировать с Северной железной дорогой Канады , которая шла от Торонто до Барри, а затем до Коллингвуда. Города вдоль маршрута H&NW взимают бонусы за строительство в надежде, что это приведет к снижению цен. Строительство началось в 1874 году, но экономические проблемы задержали его на следующие два года. Основное строительство началось в 1876 году, официально достигнув Барри 1 декабря 1877 года и Коллингвуда в 1879 году. Вся линия была официально открыта в декабре 1879 года, хотя на тот момент она уже некоторое время работала.

Ко всеобщему удивлению, В июне 1879 года H&NW объединилась со своим предполагаемым конкурентом и стала Северной и Северо-Западной железной дорогой . Обе железные дороги видели свою основную роль в качестве соединения между районом Торонто и недавно полностью построенной магистралью Канадской Тихоокеанской железной дороги (CPR) через северный Онтарио . Получив деньги от слияния, новая компания в 1886 году построила Северную и Тихоокеанскую соединительную железную дорогу до CPR в Норт-Бэй в 1886 году. Ценность этого маршрута сделала их целью поглощения, и вся сеть была куплена Grand Trunk Railway. в 1888 году , в конечном итоге став частью Канадской национальной железной дороги (CNR) в 1923 году.

После поглощения CNR у железной дороги теперь было два маршрута в Коллингвуд. Филиал H&NW в Коллингвуде считался некачественным и предметом шуток, но только в 1955 году CNR наконец получила разрешение прекратить ежедневное сообщение по нему. Северный участок от Коллингвуда до Кримора оставался в грузовых перевозках до 1960 года, а участок от Аллистона до Битона - до 1990 года. Магистраль от Гамильтона до Барри закрывалась на участках в 1980-х годах. Короткие участки используются и по сей день, а средний участок теперь является частью железной дороги Южного Симко .

История

Железнодорожная гонка Южного Онтарио

В середине XIX века растущие города Гамильтон и Торонто вели постоянную борьбу за ресурсы, чтобы утвердиться в качестве промышленной столицы Верхней Канады . К 1860 году казалось, что Торонто выигрывает эту гонку; Великая Западная железная дорога , Большая магистральная железная дорога и железная дорога Онтарио, Симко и Гуронская железная дорога встретились на набережной.

Некоторые работы на железной дороге Гамильтона и Порт-Дувра велись еще в 1834 году. Компания официально не зафрахтовалась до 1853 года, и еще за десять лет до начала строительства. Стоимость проезда линии до горы Гамильтон привела компанию к банкротству, и в 1869 году она была передана недавно созданной железной дороге Гамильтона и озера Эри (H&LE). H&LE достигла Джарвиса в 1873 году, а затем остановилась на этом месте лишь на короткое время. расстояние от своей цели.

Онтарио, Симко и Гурон, к тому времени известные как Северная железная дорога Канады , создали прибыльный маршрут для перевозки древесины и зерна сначала из южного озера Симко , а затем из Коллингвуда, который обеспечивал сообщение с верхними Великими озерами . Клиенты на этом маршруте обвинили компанию в взвинчивании цен , и на второй маршрут появился значительный спрос.

Гамильтон и Северо-Западный

Битон был остановкой на Гамильтонской и Северо-Западной железной дороге. Линия разделилась на небольшом расстоянии к северу от станции в Аллимиле: основная линия шла до Барри, а ветка - до Коллингвуда.

В марте 1872 года компании Hamilton и North-Western сформировались и объявили о своем намерении построить второй маршрут, идущий от Гамильтона до Барри с ответвлением на Коллингвуд. Города, расположенные вдоль предложенных маршрутов, отказывались от крупных бонусов за выбор в качестве остановок на этой линии. В их число входил город Гамильтон, который пообещал 100 000 долларов, если железная дорога будет проходить вдоль Бич-Стрип , который они развивали как зону отдыха.

Это объявление побудило Northern начать планы собственного расширения в этом районе, обратившись в те же города с предложениями о строительстве новых линий. Однако неприязнь к северянам была слишком сильна, и к 1877 году от их планов напрямую конкурировать, похоже, отказались. Некоторые из запланированных в этот период пристроек будут построены, но они не пройдут по тому же маршруту.

Строительство линии началось в 1874 году, но было почти сразу же остановлено из-за паники 1873 года и последовавшей за ней длительной депрессии . В течение следующего года работа продолжалась урывками. Линия достигла Милтона 13 ноября 1876 года, где она пересекалась с железной дорогой Торонто и Гамильтона (к этому времени входившей в состав Великой Западной железной дороги ) и Джорджтауном позже в том же году, где она пересекалась с железной дорогой Торонто, Грея и Брюса (часть Большой магистрали). ). Он достиг Битона (тогда известного как Кларксвилл) в октябре 1877 года и Барри в последний день года.

Строительство ветки на Коллингвуд было завершено в 1878 году, когда на Уолнат-стрит была построена станция. Линии продолжались на небольшом расстоянии от станции до мельницы Коллингвуд на берегу озера, и планировалось продлить ее до пристани с большим зернохранилищем, чтобы составить конкуренцию Северной компании в восточной части города. Линия Коллингвуд официально открылась 1 января 1879 года, а официальный инспекционный поезд отправился 16 января.

В 1877 году H&NW купила и объединила предприятия H&LE. В рамках покупки они завершили линию до Порт-Дувра в 1878 году. Однако к этому моменту железная дорога Порт-Дувр и озеро Гурон (PD&LH) застроила большинство лучших мест в порту, поэтому их линия была вынуждена работать. на восточном берегу реки Линн , где они построили станцию. Две железные дороги в конечном итоге пришли к соглашению о совместном использовании набережной и элеватора , а H&NW построила мост через реку для соединения с PD&LH. После завершения строительства участков Коллингвуд и Порт-Дувр в 1878 году сеть стала маршрутом, соединяющим озера Гурон, Симко, Онтарио и Эри.

В 1884 году компания Silverbrook Tramway заказала строительство короткого сообщения на запад от станции Тиога до лесопилки.

Слияние с Северной

В июне 1879 года, к большому ужасу городов, предоставивших бонусы, H&NW приняла предложение Северной дороги объединить свои операции в новую Северную и Северо-Западную железную дорогу (N&NW). Станция H&NW на Уолнате была заброшена в пользу станции Northern на улице Сент-Пол на востоке, а планы строительства собственной пристани и силоса были заброшены. Северная линия в то время была провинциальной железнодорожной линией, и напрямую соединить их в Коллингвуде было невозможно. Северные линии были переведены на стандартную колею на участках в 1881 году.

В 1882 году Канадско-Тихоокеанская железная дорога достигла Норт-Бей , на некотором расстоянии к северу от Барри. Когда железнодорожная станция начала приближаться к Норт-Бэй, началась новая железнодорожная лихорадка, чтобы соединить линию CP с Торонто. Северный был очевидным выбором в качестве отправной точки, поскольку к этому времени они построили продолжение до Брейсбриджа, Онтарио , и большинство хороших маршрутов к западу от озера Симко были заблокированы. Слияние с H&NW обеспечило капитал и денежный поток, необходимые для строительства оставшегося участка, Северной и Тихоокеанской железной дороги , которая достигла Норт-Бэй в 1886 году.

В следующем году быстро расширяющаяся компания Grand Trunk приобрела контрольный пакет акций N&NW и завершила поглощение 24 января 1888 года. Это легло в основу сети компании в Торонто, и вскоре к ней присоединились новые линии восток-запад, чтобы конкурировать с CP.

Закрытие

Локомотив № 136 железной дороги Саут-Симко, исторической железной дороги , которая проходит через часть бывшего H&NW между Тоттенхэмом и Битоном.

В результате банкротства Grand Trunk в 1918 году линия в конечном итоге стала частью Канадской национальной железной дороги в 1923 году. Обслуживание по маршруту H&NW было сокращено с двух до одного поезда в день, а в 1930 году пассажирские станции в Дантруне и Глен-Гуроне были закрыты. . В последующие годы участок от Битона до Коллингвуда стал подразделением Аллистон, а магистральная линия от Гамильтона до Барри стала подразделением Милтона.

В 1955 году CNR получила разрешение прекратить ежедневное обслуживание подразделения Аллистон. К этому времени он стал предметом шуток по поводу плохой конструкции. Рельсы были очень легкими (56 фунтов на ярд), и было сказано, что подрядчик сэкономил деньги, засыпав деревьями, которые затем сгнили и оставили линию в очень плохом состоянии. Шутка заключалась в том, что скорость была ограничена 60 милями в час — 20 вперед, 20 из стороны в сторону и 20 вверх-вниз.

Последний ежедневный поезд подразделения Аллистон ходил 29 октября 1955 года. В апреле 1956 года линия между Аллистоном и Кримором была отменена, в результате чего основная линия в Барри осталась завершенной, а также ветки от Коллингвуда до Кримора, Битона и Аллистона. Северная часть Коллингвуда стала частью подразделения Мифорд, названия CNR для первоначального северного маршрута в город, а южная часть стала частью подразделения Милтон.

Северная часть использовалась недолго до апреля 1960 года. в основном между Коллингвудом и Гленом Гуроном, на Hamilton Brothers складе пиломатериалов . Состояние путей ухудшилось до такой степени, что скорость была ограничена до 5–10 миль в час (8,0–16,1 км/ч). На тот момент этот отрог, все еще в основном приводимый в движение паром, представлял собой проблему, поскольку не было возможности повернуть к югу от Коллингвуда. Поездам до Кримора или Глен-Гурона приходилось возвращаться обратно до Коллингвуда, где железнодорожный поворотный круг продолжал использоваться. В период с августа 1955 года по январь 1957 года 4-6-4 «Балтик» танковый двигатель для этой службы использовался , поскольку он исключил тендер и несколько упростил операции.

28 октября 1963 года в рамках реорганизации часть подразделения Милтон к северу от Джорджтауна стала известна как подразделение Битон, а затем через год снова стала частью подразделения Холтон. 27 января 1975 года CNR получила разрешение покинуть участок между Джорджтауном и Челтнемом, протяженностью чуть менее 10 миль (16 км). 22 июня 1984 года они получили разрешение покинуть участок от Челтнема до Битона. Оставшаяся линия от Битона до Барри 3 марта 1988 года стала Beeton Spur и стала частью подразделения Newmarket. 15 августа 1989 г. они получили разрешение покинуть оставшуюся часть 1 января 1990 г.

Когда CNR получила разрешение отказаться от участка от Челтнема до Битона, участок к северу от Тоттенхэма до Битона был куплен тем, что сегодня является железной дорогой Саут-Симко . На этом коротком участке курсируют старинные паровозы. Участок между Берлингтоном и Джорджтауном сегодня является частью оживленного подразделения Хэлтон CN , а участок от Джорджтауна до Тоттенхэма представляет собой железнодорожный маршрут , который является частью Трансканадской тропы .

Маршрут

Когда был анонсирован H&NW, Northern объявила о нескольких дополнениях, которые будут конкурировать с ним, как показано на этой карте. H&NW можно увидеть слева от красных линий. На нем показано так и не построенное продолжение Мидленда , а маршрут на Коллингвуд был проложен западнее, чем показано здесь.

Из коллекции карт железных дорог Онтарио , если не указано иное.

Первоначальный маршрут H&NW начинается недалеко от берега озера Онтарио в Гамильтоне, где он пересекает Великую Западную железную дорогу к востоку от Фергюсон-авеню, примерно в 2 км (1,2 мили) к востоку от первоначальной железнодорожной станции на берегу гавани Гамильтон . Вторая развилка примерно в квартале к востоку от развилки соединяла Гамильтон и озеро Эри, идущее через город на юг. Линия продолжалась на восток, параллельно Грейт-Вестерн, примерно на 5 километров (3,1 мили) до завода в Дофаско . Этот участок по-прежнему используется как промышленные ветки.

К востоку от Дофаско он повернул на северо-восток, а затем пошел по длинному повороту возле Вудворд-авеню, который повернул на северо-запад вдоль косы у входа в гавань Гамильтон. Отсюда он проходит на северо-запад вдоль пляжа через вход в гавань рядом с сегодняшним Берлингтонским Skyway . - Подъемный мост через канал Берлингтон Бей в гавань, построенный для этой линии в 1962 году. с тех пор был повторно использован для местной дороги Истпорт-Драйв и прогулочной тропы Бризуэй-Трейл. Вторая ветка пересекала линию там, где она выходила на пляж, и вела на юго-восток к Грейт-Вестерн на станции Стони-Крик, образуя огромную звезду из линий Гамильтона с северной вершиной на пляже.

Линия продолжается на северо-запад до Берлингтона, слегка поворачивая на запад и встречаясь с железной дорогой Гамильтона и Торонто (Гранд Магистр) на перекрестке Берлингтон. Отсюда он на короткое расстояние поворачивает на северо-восток, а затем снова поворачивает на северо-запад возле линии Эпплби. Линия проходит через Милтон, проходит небольшое расстояние на северо-восток в центре города, а затем снова покидает город, направляясь на северо-запад. Он поворачивает на север к Джорджтауну, где пересекает железную дорогу Торонто и Гуэлфа (также Гранд-Транк). Переключатель к северу от города соединяется с короткой линией, идущей на восток к большой развилке, которая соединяется с Торонто и Гуэлфом на распределительной станции в городе; этот участок был первоначально построен Торонто и Гуэлфом в 1854 году для обслуживания карьера к северу от города. Магистраль продолжается примерно на север от Джорджтауна до станции Инглвуд, поворачивает на северо-северо-восток через Пэлгрейв, затем снова на север через Тоттенхэм и в Битон. К северу от Битона, в Олмиле, линия разветвляется.

Магистраль до Барри проходит на северо-восток от Олмила до Кукстауна , а затем на север через Торнтон . На дальней стороне города он делает резкий поворот на восток, идя с востока на северо-восток под шоссе Онтарио 400 , а затем снова резко поворачивает и ведет на север, в южный Барри. К югу от Йонг-стрит (ранее шоссе Онтарио 11 ) он повернул на запад и шел к югу от Бертон-авеню, а затем на север вдоль западной стороны Брэдфорд-стрит, огибая залив Кемпенфельт и заканчиваясь на станции на София-стрит. После слияния с Northern станция София была заброшена, а линия была продлена через Йонг-стрит, чтобы присоединиться к Северной станции недалеко от станции Алландейл .

Отрог Коллингвуда проходит на северо-запад от Олмила через Аллистон и далее к Эверетту, где начинается более северный маршрут к Тайоге. Здесь он встречается с трамваем Сильвербрук. Он продолжается на северо-северо-запад до Гленкэрна, затем на северо-запад через Кримор, где поворачивает на запад вокруг высоких холмов. К северу от Вебстервилля я снова поворачиваю на север, проезжая через Смитдейл, где располагалась станция Глен Гурон, затем снова на северо-запад мимо Дантруна, Ноттавы и, наконец, в Коллингвуд по Уолнат-стрит. Линия снова встретилась с Северной на линии Северной Серой железной дороги, к северу от Первой улицы. Общее расстояние этого участка официально составляло 40,02 мили (64,41 км).

Различные участки бывшего H&NW продолжают использоваться. Короткий участок за пределами станции Алландейл в Барри на юг до Иннисфил-Хайтс теперь является частью железной дороги Барри-Коллингвуд . Другой конец линии, участок между Джорджтауном и Берлингтоном, является частью подразделения CN Halton . Он обеспечивает перекрестный маршрут от того, что раньше было Гамильтоном и Торонто вдоль берега озера, а также от Большой магистральной железной дороги, ведущей к Гуэлфу дальше на север.

См. также

• Список железных дорог Онтарио

Ссылки

Библиография

• Браун, Рон (2009). Берег озера Эри: забытое южное побережье Онтарио . Дандурн. ISBN  978-1-77070-390-2 .
• Браун, Рон (2011). В поисках великого ствола: железнодорожные линии-призраки в Онтарио . Дандурн. ISBN  978-1-55488-883-2 .
• Гаррад, Чарльз (30 июня 2011 г.). «История железной дороги Коллингвуда» . Коллингвудская связь .
• Смит, Джеффри (11 мая 2015 г.). "CNRys. Подразделение Аллистон" . CNR в Онтарио .
• Смит, Джеффри (11 октября 2014 г.). "CNRys. Подразделение Милтона" . CNR в Онтарио .
• Вуксон, Х. Дэвид (2017). Похоронный звон на Гамильтонской и Северо-Западной железной дороге (PDF) (Технический отчет). Коллингвуд и Окружное историческое общество.

Дальнейшее чтение

• Купер, Чарльз Л. (2001). Другая железная дорога Гамильтона: 1853–2000: Гамильтонская и Северо-Западная железная дорога в ретроспективе . Оттава: Железнодорожное общество Байтауна. ISBN  0-921871-04-Х .
• Купер, Чарльз Л. (1980). Рельсы к озерам: история Гамильтонской и Северо-Западной железной дороги . Эрин, Онтарио: Boston Mills Press. ISBN  0-919822-31-2 .

Внешние ссылки

• Гамильтон и Северо-Западная железная дорога - карта Рона Брауна из Niagara Rails, показывающая северные участки линии.