Железнодорожное общество Скалистых гор

Общество железных дорог Скалистых гор (RMRS) — зарегистрированная некоммерческая организация добровольцев , занимающаяся сохранением Канадской национальной железной дороги паровоза 6060 «Дух Альберты» . Их цель — обеспечить, чтобы The Spirit of Alberta оставался в полном рабочем состоянии для удовольствия поклонников парорельсового транспорта.

Структура общества и члены команды

Общество железных дорог Скалистых гор действует под руководством совета директоров и различного числа директоров . Ключевые механические должности, входящие в состав Механического комитета, — это главный механик, помощник главного механика и офицер по эксплуатации подвижного состава. Все планирование ремонта, модификации и технического обслуживания любого оборудования RMRS должно осуществляться по согласованию и с одобрения Механического комитета. Также назначается координатор волонтеров, который будет управлять всеми волонтерскими ресурсами и расписанием.

Роли членов команды

Главный механик – отвечает за планирование, составление графиков и расходы на все ремонты и техническое обслуживание. Подотчетен совету директоров.
Помощник главного механика - отвечает за планирование, составление графиков и расходы на весь ремонт и техническое обслуживание, когда главный механик недоступен для выполнения этих обязанностей. Подотчетен совету директоров.
Сотрудник по эксплуатации подвижного состава - отвечает за планирование, график и расходы на все ремонты и техническое обслуживание, необходимые для подвижного состава РМРС. Подотчетен совету директоров.
Координатор волонтеров – отвечает за управление волонтерскими ресурсами в отношении обучения и планирования.
Работники-добровольцы – ответственные за проведение работ на локомотивах и подвижном составе под руководством Механического комитета и Координатора волонтеров.

Работа общества

С 1998 по 2011 год экскурсии общества заключались в обеспечении 6060 в качестве паровой энергии для ряда рейсов туристических поездов Alberta Prairie Railway Excursions (APRE), которые курсировали по регулярному графику выходного дня с середины мая до середины октября. (Специальные мероприятия проводились и в другие дни года). Для этих рейсов железная дорога обычно использовала собственный паровоз номер 41 или дизель, но каждое лето в течение 12 дней РМРС поставляла 6060 электроэнергию. Поездки происходили по линии, построенной Канадской Северной железной дорогой между Стеттлером и Биг-Вэлли в Альберте , Канада. Длина этого пробега составляет 77 км (48 миль) туда и обратно. Поскольку в Биг-Вэлли не было возможности поворачивать локомотивы, 6060 поехал задним ходом к этому месту, а затем вернулся в прямом направлении к Стеттлеру.

История CNR 6060

Модель Canadian National 6060 (ласково известная как Bullet-nosed Betty ) была собрана на канадском заводе Montreal Locomotive Works в октябре 1944 года под заводским номером 72757. В 1959 году модель 6060 была выведена из действующей службы и впоследствии была выставлена на статической выставке в Джаспере, Альберта , в 1962 году. Десять лет спустя Канадская национальная железная дорога восстановила 6060 до рабочего состояния и использовала его для перевозки паровых экскурсий из Торонто , Онтарио.

В 1980 году в ознаменование 75-летия провинции Альберта народу Альберты был подарен номер 6060. После более чем пяти лет выхода на пенсию она была восстановлена во второй раз с помощью провинции Альберта и, в первую очередь, добровольцев из Общества железных дорог Скалистых гор. № 6060 отправилась своим ходом в Ванкувер , Британская Колумбия, в 1986 году для участия в Steam Expo [ de ] , части Всемирной выставки .

В ноябре 1991 года владельцы № 6060 в Альберте объявили, что они больше не могут заботиться о локомотиве, и попытались переместить № 6060 в парк для постоянной статической экспозиции, в то время как Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога сделали предложение купи его для их программы Steam. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Общество железных дорог Роки-Маунтин было полно решимости не допустить, чтобы № 6060 покинул Канаду и стал статичным экспонатом, поэтому они начали кампанию, призывающую правительство провинции пересмотреть будущее № 6060. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Это привело к тому, что в начале 1992 года провинция уступила титул № 6060 Обществу железных дорог Роки-Маунтин. ^{[ 2 ]}

После нескольких лет хранения в Железнодорожном музее Альберты недалеко от Эдмонтона , № 6060 был перевезен в Стеттлер в 1998 году для регулярной эксплуатации в компании Alberta Prairie Steam Tours . Он продолжал перевозить тысячи экскурсионных пассажиров каждое лето, пока не вышел из эксплуатации в 2011 году. Этот впечатляющий паровоз горного типа считается одним из лучших сохранившихся образцов современного паровоза и до 2011 года был крупнейшим действующим паровозом Канады и Северной Единственный в Америке действующий двигатель горного типа.

Конструкция 6060 является продолжением конструкции CNR Northern U-2-g ( 4-8-4 ), которая могла проходить через точки подразделения, где необходимо было обслуживать другие двигатели, и устанавливала рекорды производительности. Один такой локомотив пробежал 29 536 км (18 353 миль) за месяц, и для конструкции было типично проехать без изменений из Монреаля , Квебек, в Галифакс, Новая Шотландия , в общей сложности 1353 км (841 миль). В результате того, что они были построены во время Второй мировой войны , когда потребность в большем количестве локомотивов была высокой, но запасы готового железа были низкими, класс U-1-f 4-8-2, из которых 6060 был первым, был легче. и более универсальные локомотивы, чем «Северяне» У-2. 6060 скатился с монтажного этажа Монреальского локомотивного завода в начале октября 1944 года. Несмотря на то, что самолеты класса U-1-f были на 20 тонн легче, чем U-2, характеристики класса U-1-f не ухудшились, и они быстро заняли престижные пассажирские рейсы, способные легко поддерживать скорость 121 км/ч (75 миль в час). 6078, одноклассник 6060, сбежал из Торонто в Сарния , Онтарио, за два часа пятьдесят восемь минут со средней скоростью (включая остановки на воде) 94,5 км/ч (58,7 миль в час). Весь этот подкласс двигателей оставался в строю до конца выпуска пара на CNR. ^{[ 3 ]}

См. также

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б «Китайский 2-8-2 1647». Железнодорожный вентилятор и железная дорога . Публикации Карстенса. Март 1992 г., стр. 43–44.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «CN 4-8-2 6060». Железнодорожный вентилятор и железная дорога . Публикации Карстенса. Июнь 1992 г. с. 47.
^ Выдержки из руководства по политике RMRS, автором которого является Рич Грейдон, RMRS.

Внешние ссылки

52 ° 19'18 "N 112 ° 42'00" W / 52,3216 ° N 112,7001 ° W / 52,3216; -112,7001

[:0-1] Перейти обратно: ^а ^б «Китайский 2-8-2 1647». Железнодорожный вентилятор и железная дорога . Публикации Карстенса. Март 1992 г., стр. 43–44.

[:1-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с «CN 4-8-2 6060». Железнодорожный вентилятор и железная дорога . Публикации Карстенса. Июнь 1992 г. с. 47.

[3] Выдержки из руководства по политике RMRS, автором которого является Рич Грейдон, RMRS.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]