Торонто и железная дорога Ниписсинг

Торонто и железная дорога Ниписсинг

Викимедиа | © OpenStreetMap
Запатентованный паровоз Fairlie
Обзор
Штаб-квартира	Торонто
Местный	Онтарио , Канада
Даты работы	1868–1882; слилась с Мидлендской железной дорогой Канады в 1882 году; Большая магистральная железная дорога ; и, наконец, Canadian National , наиболее заброшенная в 1980-х годах, но служба GO Transit сохранилась от Торонто до Стоуффвилля , а также железная дорога Йорк-Дарем Херитедж от Стоуффвилля до Аксбриджа.
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина 1881 года.
Предыдущий калибр	3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) до 1881 года.

Железная дорога Торонто и Ниписсинг ( T&N ) была первой узкоколейной железной дорогой общего пользования в Северной Америке. В 1868 году компания зафрахтовалась для строительства от Торонто до озера Ниписсинг в Онтарио , Канада , через Йорк , Онтарио и Виктория округа . В Ниписсинге он встретится с трансконтинентальными линиями канадского Тихого океана , обеспечивая ценную связь с Торонто. Он открылся в 1871 году и обслуживал рейсы между Скарборо и Аксбриджем . К декабрю 1872 года она была продлена до Кобоконка , но финансовые трудности привели к тому, что планы строительства линии на этом этапе были отменены. Железная дорога объединилась с Мидлендской железной дорогой Канады в 1882 году.

Серия слияний, банкротств и смен собственности в конечном итоге превратила эту полосу отвода в подразделение CN Uxbridge , по крайней мере, части к северу от подразделения CN Kingston на перекрестке Скарборо. Пассажирские перевозки предлагались Маркхэму , а затем Стоуффвиллю , прежде чем в 1982 году эта услуга перешла на Via Rail , а затем на GO Transit. В настоящее время линии используются как CN в южных районах для грузовых перевозок, так и GO для междугородных железнодорожных перевозок, поскольку их линия Стоуффвилля . Линии все еще действуют до Аксбриджа , а участок между Стоуффвиллем и Аксбриджем используется железной дорогой Йорк-Дарем Херитедж для туристических рейсов.

Ранняя история

Торонто и Ниписсинг Фэрли 0-6-6-0 № 9 Шедден, построенный компанией Avonside Engine Company , Бристоль, Англия, 1871 г.

Раннее развитие железных дорог в провинции Канада , которая состояла из Восточной Канады (Квебек) и Западной Канады (Онтарио), было задержано из-за нехватки капитала и промышленной инфраструктуры. Первым крупным национальным железнодорожным проектом стало строительство Большой магистральной железной дороги Канады шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) от Портленда, штат Мэн, до Сарнии , Западная Канада, через Монреаль и Торонто, с веткой от Ричмонда до Левиса недалеко от Квебек Сити. Инвестиционных фондов для железных дорог в провинции Канады было недостаточно, поскольку экономика была в основном сельскохозяйственной, а большая часть капитала была связана с землей. Линия была построена английскими подрядчиками Пето , Брасси и Беттс , которые обязались привлечь необходимый капитал в Лондоне, если они получат контракт. В результате непомерной стоимости земли и чартеров, перестройки каменных мостов и станций по английским стандартам, а также первоначального отсутствия движения для покрытия капитальных затрат линия вскоре стала неплатежеспособной. Эта неудача, а также серьезная рецессия и Гражданская война в США означала, что в 1860-е годы в Канаде больше не было возможности привлечь капитал и почти не было построено железных дорог.

В 1867 году произошло восстановление доверия с Конфедерацией британских североамериканских колоний в Канаде и политические обещания создания трансконтинентальной железной дороги к Тихому океану. Купцы, промышленники и политики Торонто, Онтарио и близлежащих округов начали искать способы открыть «буш» глухой местности к северу от города для поселений и торговли. Озера и реки были основным транспортным средством, но они были заморожены и непригодны для использования в течение 4–5 месяцев в году. Дорожное строительство было примитивным; деревья были срублены и уложены рядом на болотах, образовав «вельветовые» дороги. Большинство дорог были проходимы зимой (сильно промерзшие) и летом (пропекшиеся), но непроходимые грязевые корыта весной и осенью. Железные дороги были необходимы, но их нужно было строить достаточно дешево, чтобы обслуживать дикий и необжитый регион.

Выбор узкой колеи, продвижение и финансирование

Включаю T&N.

Харизматичный причал и торговец из Торонто, родившийся в Шотландии, Джордж Лэйдлоу принял вызов. Он был деловым партнером влиятельных компаний Gooderham and Worts Distillery, а также других банкиров и торговцев Торонто. Лэйдлоу разместил в газетах Лондона (Англия) рекламу о том, как можно было бы дешевле построить железные дороги в Канаде. Он получил ответ от Карла Абрахама Пиля , первого управляющего инженера Норвежского бюро строительства железных дорог. Пиль работал под руководством Роберта Стефенсона на строительстве первой норвежской магистральной железной дороги — Ховедбанен от Христиании (сегодня Осло ) до Эйдсволля — которая открылась в 1854 году, где те же проблемы перестройки линии в небольшом фермерском и рыболовном хозяйстве возникали. привело к недоступной железной дороге. Теперь он выступал за использование узкой колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) во всех основных деревянных конструкциях, эту систему он разработал с начала 1860-х годов. Идеи Пиля были замечены в Британии, где меньшая по размеру Фестиниогская железная дорога также добилась успеха. После визита в Норвегию колею 3 фута 6 дюймов занял Сэр Чарльз Фокс и сыновья, фирма, основанная выдающимся инженером и строителем Хрустального дворца на Великой выставке 1851 года. Фокс имел очень влиятельную консалтинговую практику на территории бывшей Британской империи и колоний и сыграл важную роль в получении признания 3-футовой конструкции Колея 6 дюймов ( 1067 мм ) в Канаде, Новой Зеландии, Австралии и Южной Африке.

Выбор узкой колеи привел к серьезным проблемам в Лондоне, Англии и Канаде. Зера Колберн , редактор лондонского технического журнала Engineering , использовала свои колонки для яростной критики советов Дугласа Фокса , старшего сына сэра Чарльза Фокса, промоутерам, и это было подхвачено газетой Hamilton Spectator , которая поддерживала интересы этого города. утверждают, что являются центром (а не Торонто) железнодорожного движения западного Онтарио. Авраам Фитцгиббон , главный инженер Квинслендских железных дорог На помощь промоутерам пришел с речью в Торонто . Основное сопротивление узкой колеи исходило от железной дороги Веллингтона, Грея и Брюса. на западе и железная дорога Порт-Уитби и Порт-Перри на востоке. Обе линии предлагали построить конкурирующие линии на » шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм « провинциальной колеи ) и утверждали, что выбор узкой колеи был уловкой, призванной гарантировать, что весь трафик районов будет осуществляться исключительно перевалкой. в Торонто, а не Гамильтон и Уитби . Оппозиции с трудом удалось победить узкую колею, и провинциальные чартеры были предоставлены железной дороге Торонто и Ниписсинг, а также железной дороге Торонто, Грей и Брюс 4 марта 1868 года .

Джордж Лэйдлоу стремился собрать деньги для финансирования строительства узкоколейной железной дороги следующими способами в порядке предпочтения:

• Бонусы утверждаются голосованием налогоплательщиков каждого поселка и округа на маршруте линии.
• Гранты правительства провинции на каждую милю построенных путей в соответствии с «Законом о помощи железным дорогам».
• Продажа акций
• Продажа облигаций
• Кредиты

Лэйдлоу и другие директора разъезжались по поселкам, выступая на собраниях налогоплательщиков в поддержку бонусов для железных дорог. Его мессианский стиль на этих собраниях часто вызывал такой энтузиазм, что немедленно одобрялись предложения о выделении крупных сумм в поддержку линий. На следующий день местные политики часто задумывались более трезво и стремились сами контролировать процесс, пытаясь диктовать, куда, когда и на что будут потрачены деньги. Последовали длительные и затяжные кампании, в которых бизнесмены и прогрессивные фермеры, чьи участки были близки к линии, выступали за большие безусловные гранты, а те, кто в более отдаленных местах, выступали против бесплатных бонусов в виде налоговых денег. В целом реакция поселенцев, стремившихся расширить возможности для торговли и путешествий, была щедрой. Но в случае решительного противодействия воинственные и оскорбительные ответы Лэйдлоу могли вызвать такое сопротивление, что жители поселков откладывали внесение денег на годы или вообще отказывались.

Вопреки надеждам организаторов, доходы от премий, грантов и продажи акций не покрыли расходы на строительство дорожного полотна и сооружений. Этот дефицит, а также затраты на приобретение железа и оборудования пришлось компенсировать за счет выпуска облигаций, гарантированные процентные выплаты по которым легли тяжелым бременем на доходы T&NR и в конечном итоге оказались фатальными для его перспектив. Gooderham and Worts были жизненно заинтересованы в поддержании поставок дров для топлива и зерна для своих производственных процессов, и в течение нескольких лет именно кредиты и другая поддержка со стороны винокуренной компании держали T&NR на плаву.

Парламентский акт Ниписсинга был расплывчатым, и даже его сторонники какое-то время не были уверены в точных масштабах предлагаемой железной дороги. В проспекте T&NR от апреля 1869 года говорится о «первом участке» протяженностью 85 миль (137 км) до Кобоконка с ответвлением длиной 10 миль (16 км) до города Линдсей. Такая ветка никогда не была построена T&NR, хотя в конечном итоге соединение было установлено железной дорогой Уитби, Порт-Перри и Линдси через узел в Блэкуотере. Первыми целями были города Маркхэм и Стоуффвилл в округе Йорк и Аксбридж в округе Онтарио. До них можно было добраться по прямой линии через хорошо зарекомендовавшие себя деревни городка Скарборо. Оказавшись в Аксбридже (55 км или 34 мили), следующей целью Лэйдлоу было озеро Ниписсинг (300 км или 190 миль) и перекресток с будущей Тихоокеанской железной дорогой. Временной конечной станцией T&NR на пути к озеру Ниписсинг должен был стать Кобоконк.

На нижней и более длинной заселенной части линии, вплоть до Аксбриджа, муниципальные премии обычно предоставлялись свободно и щедро, но за пределами этого места городские поселения иногда проявляли меньше энтузиазма. Уитчерч, Рич и Марипоса составили 11 миль (18 км) линии, но ничего не дали. Дальше на север некоторые отдаленные поселки, такие как Бексли, отреагировали щедро. Основными противниками T&NR были Северная железная дорога Канады на западе и железная дорога Порт-Уитби и Порт-Перри на востоке. Ни один из них серьезно не заблокировал его территориальное продвижение, но сыграл важную роль в том, чтобы убедить некоторые поселки не голосовать за бонусы.

Были проведены исследования линии за Кобоконком и до Миндена, Онтарио , но так и не было сочтено экономически целесообразным прокладывать путь через такую ​​суровую необитаемую территорию, и линия так и не дошла до озера Ниписсинг .

Отсутствие сообщения в той части восточного округа Йорк, которая лежит между линией Северной железной дороги Канады через Ньюмаркет и железной дорогой Торонто и Ниписсинг через Аксбридж, убедило местных политиков в том, что дешевая узкоколейная линия, соединяющая с T&NR в Стоуффвилле и идущая на север, к озеру Симко возле Саттона, это расширит торговлю сельскохозяйственной и лесной продукцией в этом районе и позволит использовать пароходное движение по озеру Симко. Линия длиной 26 миль и шириной колеи 3 фута 6 была продвинута как Железная дорога на озере Симко .

Инженерное дело

Железная дорога Торонто и Ниписсинг, а также железная дорога Торонто, Грей и Брюс продвигались одновременно и с одинаковыми целями взаимосвязанной группой бизнесменов и политиков Онтарио. Неудивительно, что группа решила сэкономить, наняв одного главного инженера, который будет применять одни и те же принципы проектирования и варианты выбора на обеих линиях. Первым инженером-консультантом в Канаде был Джон Эдвард Бойд из Нью-Брансуика, который провел предварительные исследования местности до Аксбриджа и Оранжвилля. Дуглас Фокс несколько раз приезжал в Канаду в 1868 и 1869 годах, чтобы поддержать парламентскую кампанию и проверить результаты опросов. По возвращении в Англию летом 1869 года он организовал приезд своего сотрудника Эдмунда Рэгге в Канаду, чтобы заняться проектированием обеих линий. В августе Врагге посетил Пиля в Норвегии, чтобы увидеть его узкоколейные линии, и прибыл в Торонто в сентябре 1869 года. Тендеры на первые участки линии были немедленно объявлены.

Проектирование T&NR и LSJR носило гораздо менее основательный характер, чем TG&BR, с только одной значительной эстакадой через реку Руж между Юнионвиллем и Маркхэмом. между Действующий градиент Гудвудом и Аксбриджем составлял 2% или 1:50, а минимальная кривизна составляла 600 футов (183 м). Рэгге назначил Джона Чарльза Бейли своим первым постоянным инженером на T&NR. Когда в 1874 году Рэгге стал генеральным менеджером TG&BR, Бейли стал главным инженером железной дороги Торонто и Ниписсинг. Бэйли также был главным инженером строительства железной дороги Лейк-Симко-Джанкшен .

Строительство

Успешным претендентом на контракт на строительство первого участка железной дороги Торонто и Ниписсинг до Аксбриджа стал Джон Гинти из Торонто. Первые 9 миль (14 километров) проходили по рельсу третьему шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) Большой магистральной железной дороги на восток от станции Беркли-стрит в Торонто до перекрестка Скарборо. Линия стала первой канадской узкоколейной транспортной компанией общего пользования, когда она была открыта до Аксбриджа 12 июля 1871 года. Большая часть контракта за пределами Аксбриджа была взята на себя Эдвардом Уилером , мельником и бизнесменом из Стоуффвилля , и 87 миль (140 километров) железнодорожной линии было открылся в Кобоконке 26 ноября 1872 года. Паника 1873 года остановила дальнейшее строительство в направлении озера Ниписсинг . В 1876 году железнодорожная компания Лейк-Симко-Джанкшн, созданная гражданами округа Йорк, заключила контракт с Джоном Нейсмитом и компанией (в сотрудничестве с Фрэнком Шэнли ) на строительство 25-мильной (40-километровой) линии от Стоуффвилл-Джанкшен до Саттона. и пароходный причал на озере Симко в Джексонс-Пойнт. Эта ветка была открыта в декабре 1877 года.

Станции

Кобоконк

Историческое здание было перенесено на его нынешнее место недалеко от Портидж-роуд к западу от шоссе 35 (деревня наследия Лэйдлоу) в 1995 году. и сейчас используется 314 Hood Royal Canadian Sea Cadets . Раньше это было недалеко от магазина строительных материалов RONA Tri-county в 44 ° 39'39,0 "N 78 ° 48'02,8" W .

Киркфилд

Станция располагалась в деревне Киркфилд на озерах Каварта, недалеко от дома 1834 Виктория-роуд на восточной стороне. 44 ° 34'12 "N 78 ° 00'50" W . Дислокация 1892 года сгорела в 2001 году.

Элдон

В Элдоне, Онтарио, на южной стороне Элдон-Стейшн-роуд, к западу от Проспект-роуд. 44 ° 30'33 "N 79 ° 58'58" W . Станция сгорела или снесена в 1962 году.

Лорневиль

Соединение с Мидлендской железной дорогой Канады . 44 ° 25'14 "N 79 ° 00'25" W . Станция переехала.

Каннингтон

Станция Маунт-Альберт, сгоревшая во время пожара в 1968 году, перенесена в общественный центр Каннингтона на Эллиот-стрит.

Сандерленд

Станция снесена в 1969 году.

Блэкуотер

Соединение с ответвлением на Кобоконк . Одноэтажная деревянная станция была снесена в 1960-х годах, и территория станции теперь является заповедной зоной. Следы удалены, но теперь используются как следы. Мост на западной стороне шоссе 7/12, используемый для пешеходов.

Аксбридж

Станция до сих пор существует и используется железной дорогой Йорк-Дарем Херитедж . См. железнодорожный вокзал Аксбриджа (Онтарио) .

Гудвуд

Снесен в 1960 году, остался только запасной путь. 44 ° 02'10 "N 79 ° 11'51" W Навес для остановки под флагом заменил станцию ​​и был снят в 1980-х годах, когда в 1978 году прекратилось пассажирское сообщение CN.

Стоуффвилль

См. Станцию ​​Stouffville GO . Станция 1886 года сгорела, а последняя станция, снесенная в 1982 году, была переоборудована в дом и пристроена пристройка.

Маркхэм

Восстановлен и используется как станция. Посмотрите станцию ​​Markham GO.

Юнионвилл

До 1991 года использовалась как станция, а сейчас общественный центр. См. Станцию ​​​​Юнионвилл

Скарборо

Раньше возле станции GO Скарборо станция 1871 года сгорела в 1960 году. Сейчас между путями пустует земля.

Торонто

Станция Беркли-стрит к западу от винокуренного завода Gooderham and Worts . Сейчас парковка к северу от парка на Парламентской площади.

Локомотивы

Первым локомотивом T&NR был небольшой 4-4-0, заказанный у Avonside Engine Company Джорджем Лэйдлоу и Джоном Шедденом во время визита в Англию весной 1869 года. Это было до назначения Эдмунда Рэгге главным инженером. и вполне вероятно, что заказать его им посоветовал Дуглас Фокс на основании его аналогичных рекомендаций для Квинслендских железных дорог . Самый крупный заказ, размещенный T&NR, был на шесть небольших самолетов 4-4-0 от Canadian Engine & Machinery Company из Кингстона, Онтарио, поставленных в 1870–1871 годах. Примечательно, что Джон Шедден, президент T&NR, был также директором CE&MC. В 1872 году из Эйвонсайда был получен Fairlie 0-6-6-0 T вместе с другим, более крупным, 4-6-0 . Затем последовали две маленькие 4-6-0 и одна большая 4-6-0 от Эйвонсайда. Самыми успешными из всех этих локомотивов, если судить по их использованию, были «Эйвонсайд» 4-6-0. Четыре локомотива были повреждены и не подлежали ремонту во время пожара в Аксбридже, Онтарио, в январе 1883 года , а остальные были проданы после стандартизация колеи и объединение с Мидлендской железной дорогой Канады .

Номера и названия этих локомотивов T&NR долгое время путались в ранних исторических обзорах, и ошибки повторялись в последующих публикациях. Ссылка на оригинальные записи компании, хранящиеся в Библиотеке и архивах Канады , опубликованные годовые отчеты компании и записи Avonside Engine Company, хранящиеся в Промышленном музее Лидса (Великобритания), позволила установить правильную нумерацию и наименование, приведенные ниже.

Число	Строитель	Тип	Дата	Номер работ	Примечания
1	Эйвонсайдская моторная компания	4-4-0	Сентябрь 1870 г.	808	под названием Gooderham & Worts . Продано компанией Midland Railway, 1883–1884 гг.
2	Канадская компания по производству двигателей и машиностроения	4-4-0	Ноябрь 1870 г.	83	по имени MC Кэмерон . Не подлежит ремонту в результате пожара в Аксбридже, 14 января 1883 года.
3	Канадская компания по производству двигателей и машиностроения	4-4-0	декабрь 1870 г.	84	под названием Р. Уокер и сын . Продано компанией Midland Railway, 1883–1884 гг.
4	Канадская компания по производству двигателей и машиностроения	4-4-0	начало 1871 года	85	под названием Райс Льюис и сын . Не подлежит ремонту в результате пожара в Аксбридже, 14 января 1883 года.
5	Канадская компания по производству двигателей и машиностроения	4-4-0	Март 1871 г.	86	по имени Джозеф Гулд . Не подлежит ремонту в результате пожара в Аксбридже, 14 января 1883 года.
6	Канадская компания по производству двигателей и машиностроения	4-4-0	Май 1871 г.	87	под названием Аксбридж . Продано компанией Midland Railway, 1883–1884 гг.
7	Канадская компания по производству двигателей и машиностроения	4-4-0	Май 1871 г.	88	по имени Элдон . Продано компанией Midland Railway, 1883–1884 гг.
8	Эйвонсайдская моторная компания	4-6-0	Декабрь 1871 г.	867	по имени Торонто . Продано компанией Midland Railway, 1883–1884 гг.
9	Эйвонсайдская моторная компания	0-6-6-0 Т Фэрли	Декабрь 1871 г.	864 и 865	по имени Шедден . Не подлежит ремонту в результате пожара в Аксбридже, 14 января 1883 года.
10	Эйвонсайдская моторная компания	4-6-0	начало 1873 года	Неопределенно, но, вероятно, один из 931-934 гг.	по имени Кобоконк . Продано компанией Midland Railway, 1883–1884 гг.
11	Эйвонсайдская моторная компания	4-6-0	1872	Неопределенно, но, вероятно, один из 935-939 гг.	по имени Бексли . Продано компанией Midland Railway, 1883–1884 гг.
12	Эйвонсайдская моторная компания	4-6-0	начало 1873 года?	Неопределенно, но, вероятно, один из 935-939 гг.	по имени Брок . Продано компанией Midland Railway, 1883–1884 гг.

Подвижной состав

Частично основываясь на современной британской железнодорожной практике, опыте сэра Чарльза Фокса и сыновей на железных дорогах Квинсленда и работе Карла Абрахама Пиля в Норвегии, первый подвижной состав должен был состоять из коротких четырехколесных товарных вагонов и более длинных шестиколесных плоских вагонов. и легковые автомобили Кларка с радиальным расположением осей . Четырехколесные товарные вагоны поначалу были надежными и подходили для движения транспорта, но стали слишком малы для растущего движения, и после 1874 года их не добавляли. После стандартизации колеи многие из них превратились в придорожные фургоны для инструментов. Первые более длинные платформы были построены с использованием импортных комплектов радиальных передач Clark и приняты на вооружение строительными подрядчиками. Намерение заключалось в том, чтобы им было легче проходить крутые повороты. Из-за плохой конструкции, плохой сборки или злоупотреблений и тяжелой неравномерной загрузки со стороны строительных бригад шестиколесные автомобили оказались катастрофически склонными к сходу с рельсов, и вскоре от них отказались в пользу автомобилей, переоборудованных двумя стандартными североамериканскими четырехколесными двигателями. грузовые автомобили (тележки) . Легковые автомобили никогда не использовались в шестиколесном исполнении из соображений безопасности.

Большая часть грузовых и пассажирских вагонов T&NR была построена литейным заводом Св. Лаврентия на Парламент-стрит в Торонто; литейный завод находился недалеко от главного локомотивного и вагонного депо T&NR на Беркли-стрит. Уильям Гамильтон, владелец литейного завода, был крупным инвестором T&NR. По данным современных источников, легковые автомобили были окрашены в «соломенный» цвет.

Операция

Пассажирские и грузовые перевозки на железной дороге Торонто и Ниписсинг поначалу сильно росли, что поставило под сомнение способность линии перевозить все, что предлагалось. Движение пиломатериалов и дров всегда оставалось сильным. Директора T&NR быстро отреагировали, закупив значительное количество новых локомотивов и грузовых вагонов, но затем последствия неурожаев зерна и спада бизнеса в середине-конце 1870-х годов сильно повлияли на способность линии выплачивать прибыль на вложенный капитал. Эксплуатационные коэффициенты (затраты/поступления) были не хуже, чем у других небольших железных дорог Онтарио того периода, но существенно хуже, чем у крупных железных дорог, таких как GTR и CPR. Валовая прибыль едва эквивалентна 5-6% по выпущенным облигациям, которые были проданы с гарантированной доходностью 7-8%. Это не оставило ничего ни акционерам, ни обновлению оборудования и путей. Ветка LSJR до Саттона и озера Симко не увеличила объем трафика, пропорционально стоимости строительства.

Типичное пассажирское сообщение состояло из двух поездов в день в каждом направлении между Мидленд-Джанкшен (Лорневиль) и Торонто; один из этих поездов шел до Кобоконка; из Саттона в Стоуффвилл совершалась только одна обратная поездка в день. Небольшие узкоколейные паровозы могли справиться с обычной зимней погодой, но денег на расчистку снега после сильных штормов не было, и Гудерхэм и Уортс иногда платили за эту работу, чтобы сохранить запасы топлива для своих ликеро-водочных заводов. Иногда на расчистку очереди ручным трудом уходил месяц. Аварий с участием населения было немного, но произошел серьезный смертельный исход среди производственного персонала. Самой опасной работой была тормозная работа : многие молодые люди были покалечены или убиты, когда шли по крышам транспортных средств, чтобы вручную закрутить тормоза, а также при ручном сцеплении автомобилей с использованием очень опасных звеньев и штифтовых муфт . Самая серьезная авария произошла, когда 31 января 1874 года в Стоуффвилле взорвался котел двигателя Fairlie Shedden (см. иллюстрацию выше) из-за того, что предохранительные клапаны были привязаны для увеличения тяговой мощности, в результате чего погибли три машиниста.

Изменение колеи и поглощение Мидлендской железной дорогой Канады

Низкая финансовая отдача от инвестиций всех небольших железных дорог Онтарио в конце 1870-х годов вызвала серьезное недовольство среди держателей облигаций. Многие утверждали, что проблемы T&NR были связаны с узкой колеей, которая делала грузовые перевозки нерентабельными, но на самом деле финансовые показатели линии были лучше, чем у большинства ее соседей, и не было недостатка в пропускной способности. Настоящей проблемой был избыток мощностей во время длительного спада трафика. T&NR вместе с несколькими другими обанкротившимися линиями была объединена в начале 1882 года в Мидлендскую железную дорогу Канады. К этому времени MRC выступала доверенным лицом Большой магистральной железной дороги в ее борьбе с CPR за контроль над железнодорожным движением Онтарио. Компания Midland быстро проложила третий рельс на пути от перекрестка Мидленд (Лорневиль) до перекрестка Скарборо и, таким образом, получила ценный доступ к Торонто по стандартной колеи. Третий узкоколейный рельс был удален к 1883 году, а 1 января 1884 года вся Мидлендская железная дорога Канады была сдана в аренду Большой магистральной железной дороге.

Железная дорога наследия

Вагон наследия на вокзале Аксбриджа

работает Железная дорога наследия Йорк-Дарем с 1996 года по выходным с июня до середины октября, а с конца ноября до середины декабря курсирует Санта-Клаус в течение 4 выходных между станцией Аксбридж в подразделении Metrolinx Uxbridge и станцией Stouffville GO . YDHR больше не имеет доступа к станции с 1 января 2024 года из-за спора об аренде с городом Аксбридж.

См. также

• Торонто, железная дорога Грей и Брюс
• Узкоколейные железные дороги в Канаде
• Список преобразований датчиков
• Список железных дорог Онтарио
• Железнодорожный транспорт в Онтарио
• История железнодорожного транспорта в Канаде

Ссылки

• Купер, Чарльз (1982). Узкая колея для нас: история Торонто и Ниписсингской железной дороги . Эрин, Онтарио : Boston Mills Press. ISBN  978-0-919822-72-6 . ОСЛК   9633005 .
• Лавалле, Омер (1972). Узкоколейные железные дороги Канады . Монреаль : Книга железнодорожных тарифов. ISBN  978-0-919130-21-0 . OCLC   516037 .
• Кларк, Род (2007). Узкая колея сквозь кусты: железные дороги Торонто Грей и Брюс и Торонто и Ниписсинг в Онтарио . Торонто, Онтарио : Р. Кларк и Р. Бомонт. ISBN  978-0-9784406-0-2 . OCLC   166687958 .
• Протоколы седьмого ежегодного общего собрания акционеров железной дороги Торонто-Ниписсинг [микроформа]: состоялось в Торонто 14 сентября 1875 года, с отчетом директоров и отчетом о капитале и доходах за год, закончившийся 30 июня 1875 года. Опубликовано Торонто и Nipissing Railway Co. Каталог библиотек и архивов Канады, Канадские библиотеки.
• Лавалле, Омер (2005). Узкоколейные железные дороги Канады (Переизданная ред.). Маркхэм, Онтарио : Фитценри и Уайтсайд . ISBN  978-1-55041-830-9 . OCLC   52459655 .

Внешние ссылки

• «Узкая колея сквозь кусты» Р. Милланд Пейджс