Железная дорога Порт-Уитби и Порт-Перри

Железная дорога Порт-Уитби и Порт-Перри
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
	Железнодорожная станция Порт-Перри на PW&PP, вид на север где-то в 1912 году. Справа видна линия, ведущая к Линдси. На заднем плане виден лифт Росс, возвышающийся над крышей станции. Район станции теперь называется Палмер-парком.
Обзор
Штаб-квартира	Уитби, Онтарио
Отчетный знак	PW&PP
Местный	Район Большого Торонто , Онтарио , Канада
Даты работы	1871 –1941
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Железная дорога Порт-Уитби и Порт-Перри ( PW&PP ) — железная дорога, идущая от Уитби до Порт-Перри , идущая с севера на юг примерно в 50 км к востоку от Торонто . Он был построен, чтобы соединить местные интересы по зерну и лесозаготовкам с железнодорожными магистралями на берегу озера Онтарио . Позже она была продлена на северо-восток до Линдси , став железной дорогой Уитби, Порт-Перри и Линдси ( WPP&L ).

Железная дорога никогда не имела большого успеха, поскольку первоначальная конструкция считалась некачественной, а надежность с самого начала была низкой. Он получил прозвище «The Nip 'n Tuck» - эвфемизм, обозначающий что-то, что считается ненадежным. Последний поезд ходил в 1939 году, это был специально заказанный пассажирский поезд, а в 1941 году рельсы были подняты для обеспечения производства стали во время войны.

История

Фон

Рич-Тауншип начал разрастаться в 1840-х годах и развил соперничество между тремя объединенными городами: Принс-Альбертом , Порт-Перри и Манчестером . Три города находились всего в километре друг от друга, располагаясь примерно вдоль линии восток-запад на южной оконечности озера Скугог . Соперничество между городами было сильным, и Питер Перри предсказал, что однажды козы будут есть траву на главной улице принца Альберта. ^{[ 1 ]}

Симко-стрит, платная дорога с гравийным покрытием , недавно была построена при помощи принца Альберта. К 1850 году Принц Альберт был вторым по величине рынком скупки зерна на территории, которая тогда была известна как « Западная Канада » (сегодняшний Онтарио ). ^{[ 1 ]} Зерно и древесина, основные статьи экспорта из этого региона на север, доставлялись к принцу Альберту, объединялись в более крупные грузы, а затем отправлялись на юг конной упряжкой по Симко-стрит для отправки за границу. ^{[ 2 ]}

В 1850-х годах Абрахам Фэрвелл , один из первых сторонников развития округа Онтарио посредством строительства гравийных дорог, предсказал, что, если не будет построена железная дорога от залива Джорджиан до Уитби, контроль над внутренней торговлей зерном и древесиной перейдет в Торонто и Интересы Порт-Хоупа . ^{[ 3 ]} Были разговоры о создании «железной дороги Порт-Уитби и Порт-Гурон», чтобы предотвратить эту возможность, и хотя в апреле 1853 года был предоставлен чартер, ^{[ 1 ]} денег не последовало, и из этих ранних планов ничего не вышло. ^{[ 4 ]}

К 1860-м годам необходимость подключения к вновь образующимся магистралям на озере Онтарио стала более острой. Планы строительства железной дороги Торонто и Ниписсинг (T&N), которая соединит Бивертон с верфями винокуренных заводов Gooderham & Worts в Торонто, отрежут клиентов на западе, в то время как железная дорога Мидленд до Порт-Хоупа сделает то же самое на востоке. Эти события могли сделать всю территорию Предела экономически устаревшей. ^{[ 4 ]}

Сбор средств

Порт-Перри был идеально расположен для сбора материалов на значительной территории благодаря своему расположению на берегу озера Скагог, которое имело выход на водный путь Трент-Северн , который обеспечивал легкий доступ к обширным территориям северного Онтарио. Если бы к берегу озера была построена железная дорога, баржи могли бы доставлять продукцию в Порт-Перри, а затем быстро перегружать ее на юг. Это сэкономило бы значительное время по сравнению с доставкой на баржах в другие точки доступа в городах дальше на северо-восток, таких как Бобкейджон или конечная остановка (в то время) в Питерборо . Озеро Скугог было самой южной точкой, до которой легко добраться от Трент-Северна, отрезав от маршрута почти 100 километров (62 мили). ^{[ № 1 ]} Серьезные усилия по строительству линии до Порт-Перри начались в 1867 году, во главе с Джозефом Бигелоу и Томасом Пакстоном , людьми, имеющими определенное влияние в Порт-Перри. ^{[ 2 ]}

Каждый из городов принял участие в выборе точного маршрута, который не вызывал споров на юге, но вызывал некоторую озабоченность в пределах Предела. Адам Гордон, одно время член канадского парламента , хотел, чтобы линия проходила через Манчестер, где он жил и очень активно участвовал в местной политике. Джошуа Райт, знаменитый оратор, хотел, чтобы очередь проходила возле кожевенного завода недалеко от принца Альберта. Бигелоу и Пакстон приводили доводы в пользу Порт-Перри. ^{[ 2 ]} Наконец был определен маршрут, который порадовал все города: он пролегал к югу от Манчестера и к востоку от Принс-Альберта с конечной остановкой на берегу озера Скагог в Порт-Перри.

Бигелоу и Пэкстон собрали временный совет директоров, в который вошли У. С. Секстон, Честер Дрейпер, Джон Хэм Перри, Джеймс Холден и шериф Рейнольдс. Бигелоу был назначен президентом компании. 4 марта 1868 года был получен чартер, и началась деятельность по сбору средств. Каждый из городов на маршруте вложил деньги в строительство; 50 000 долларов от города Уитби (сегодняшний Уитби), 20 000 долларов от городка Уитби, 30 000 долларов от городка Рич. ^{[ 2 ]} Часть соглашения с Уитби заключалась в отмене существующей системы взимания платы за проезд по гравийной дороге от Уитби до Принс-Альберта. ^{[ 5 ]}

Кроме того, железная дорога утверждала, что шлюз Линдси на Трент-Северне следует перестроить; в 1859 году он был преобразован в бревенчатую горку. Доступ из Линдси на юг был важной частью бизнес-плана Мидлендской железной дороги, соединяясь с магистральными линиями в Порт-Хоупе . Они не хотели, чтобы доступ к Скугогу был восстановлен в пользу конкурирующей железной дороги. Недавно сформированное правительство Канады отказалось финансировать эти усилия, заявив, что они не хотят участвовать в войне за сферы влияния между PW&PP и Midland Railway. Они передали вопрос законодательному собранию Онтарио, где Порт-Перри нашел сильную поддержку со стороны Торонто, поскольку это сократило бы расстояние доставки от Линдси до Торонто на 90 миль. ^{[ 6 ]} Затем компания Midland Railway предложила план строительства моста, «чтобы помешать судоходству по реке и предотвратить прохождение пиломатериалов и других грузов к предлагаемой железной дороге Порт-Уитби и Порт-Перри». ^{[ 6 ]} В конечном итоге PW&PP взяла на себя работу над шлюзом, поскольку мост Мидленда так и не был построен.

Строительство

Официальная церемония переворачивания дерна была проведена 6 октября 1869 года принцем Артуром . Контракт на строительство самой железной дороги был первоначально отдан Дж. Х. Драмблу из Кобурга с использованием земляного полотна шириной 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) с широкой колеей , ^{[ 4 ]} который тогда был известен как провинциальный калибр . Они были вынуждены объявить банкротство и продали контракт компании CE English из Торонто. ^{[ 2 ]} Они возобновили работу линии в фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная колея , но у него возник спор с железной дорогой, и компания отказалась от дальнейших работ, когда компания не смогла оплатить выполненную работу. ^{[ Н 2 ]} Компании теперь не хватало средств, и Бигелоу решил добавить еще 40 000 долларов, хотя для этого ему пришлось отказаться от поста президента компании. ^{[ 4 ]}

Южные части были завершены 31 августа 1870 года и открыты для движения в июле 1871 года. ^{[ 4 ]} Первые поезда смогли достичь южной оконечности Предела в ноябре 1871 года, а первый поезд прибыл в Порт-Перри весной 1872 года. ^{[ 6 ]} Железная дорога была плохо построена и постоянно нуждалась в ремонте. Плохое основание дорожного полотна часто приводило к затоплению двигателя в болотистой местности между Хай-Пойнтом и Манчестером. Холмы Ок-Риджес-Морены к югу от Рича дали железной дороге свое прозвище, потому что она была «на грани», независимо от того, могла ли она подняться по склону при загрузке. ^{[ Н 3 ]}^{[ 1 ]}^{[ 7 ]} Поездка от Порт-Перри до магистралей в Уитби стоила 70 центов и занимала около часа. ^{[ 8 ]}

Несмотря на все проблемы, как ранее предсказывал Питер Перри, железная дорога превратила Порт-Перри в центр Рич-Тауншип. Бизнес быстро покинул Манчестер и принца Альберта, и через несколько лет принц Альберт чуть не превратился в город-призрак, оставив только универсальный магазин, почту и кузницу. ^{[ 1 ]} По мере роста Порт-Перри первоначальная трасса Симко-стрит была изменена и теперь проходила через Порт-Перри, а не через Принс-Альберт, и сегодня Принс-Альберт фактически является южной частью Порт-Перри. ^{[ 9 ]}

Расширение

В 1873 году компания была продана Джеймсу Остину (президенту The Dominion Bank ), Джеймсу Мичи и Джеймсу Холдену. У этих троих были большие планы на железную дорогу, и они переименовали компанию в «Whitby & Port Perry Extension Railway» (W&PPE) с правами на строительство до Грейвенхерста , реки Маскока и далее. Компания уже владела двумя пароходами на озере Скугог: « Огема» и «Виктория» . ^{[ 2 ]} который получил большую выгоду от PW&PP и движения транспорта по озеру.

В 1874 году компания свернула свои планы и открыла новое предприятие в Линдси, став «железной дорогой Уитби, Порт-Перри и Линдси». ^{[ 2 ]} Порт-Перри вложил 20 000 долларов на расширение, но в результате обнаружил, что большая часть бизнеса покинула город. ^{[ 2 ]} Окончательная стоимость железной дороги составила более миллиона долларов, и, несмотря на все бонусы, федеральные и провинциальные субсидии, имея облигации на сумму 600 000 долларов, компания имела слишком большую задолженность, чтобы когда-либо стать по-настоящему прибыльной. ^{[ 4 ]}

После того, как железная дорога была расширена, другие операционные компании начали следить за бухгалтерскими балансами, пока компания не смогла показать норму прибыли. Как только это произошло, в 1881 году компанию купила компания Midland Railway , присоединив ее к своей линии от Порт-Хоупа до Линдси. ^{[ 2 ]} В том же году они сдали в аренду конкурирующую компанию T&N, а в 1884 году сдали в аренду всю свою дорожную систему Большой магистральной железной дороге (GTR).

Кончина

Несмотря на первые надежды и некоторый успех, линия никогда не была очень прибыльной. Низкое качество дорожного полотна обуславливает низкую надежность и постоянное техническое обслуживание. ^{[ 7 ]} Когда железные дороги Онтарио начали консолидироваться, многие маршруты в этом районе стали ненужными. GTR, позже ставшая частью Канадских национальных железных дорог , использовала эту линию все меньше и меньше и в конечном итоге прекратила регулярные рейсы.

Последним рейсом, который работал на линии, был специальный рейс только для пассажиров в Торонто, который доставил доброжелателей на королевский тур 1939 года короля Георга VI и королевы Елизаветы. К этому моменту до войны оставалось всего несколько месяцев, и когда Канада вступила в военные действия, железная дорога в конечном итоге была продана на металлолом, а ее рельсы пошли на сталелитейные заводы для военных нужд. ^{[ 7 ]} Участки маршрута в Уитби какое-то время использовались как промышленные ветки и не останавливались до 1978 года, а соединение от T&N до Линдси использовалось до 1991 года.

Маршрут

Если не указано иное, следующая информация взята из карты железных дорог Южного Онтарио .

PW&PP шел почти строго на север от дока в Порт-Уитби до своей двухэтажной станции в Уитби, затем шел по извилистому пути на север через морену Ок-Риджес со станциями в Бруклине, Миртле, к югу от Манчестера, к востоку от Принца Альберта и, наконец, шел на северо-восток в Порт-Перри. Расширение WPP&L до Линдси шло на север, добавляя станции в Сигрейве, Соне и Манильском перекрестке (между Маниллой и Крессвеллом) , а затем резко повернуло на восток через Марипосу и Опс, прежде чем присоединиться к Мидлендской железной дороге к юго-западу от Линдси. В Линдси компания WPP&L объединилась с железной дорогой Виктория на станции Юнион. Когда в 1883 году конкурирующая компания T&N направилась к северу от Аксбриджа, к WPP&L была добавлена соединительная линия, идущая на юго-восток от Маниллы и встречающаяся с T&N недалеко от Блэкуотера в месте, известном как Блэкуотер-Джанкшен. ^{[ 4 ]}

Участок от Порт-Перри до перекрестка Манилла был заброшен в 1937 году, и движение было направлено от Линдси вдоль ответвления к железнодорожной развязке T&N на перекрестке Блэкуотер, которая вела прямо в Торонто. Остальная часть линии к югу от Порт-Перри была отключена вскоре после этого, в 1941 году, и до 1978 года в качестве промышленных ответвлений на берегу озера Уитби остались только участки к югу от CNR. Участок от Линдси до Блэкуотера оставался в эксплуатации до 1991 года. ^{[ 4 ]}

Главный вокзал Порт-Перри позже был перенесен со своего первоначального положения на берегу озера в Палмер-парке через Уотер-стрит, чтобы составить часть комплекса зданий в Уотер-энд-Мэри. Последняя оставшаяся часть самой линии находилась под отелем Roadhouse Motor, где она пересекала Скагог-стрит, но исчезла, когда это место было реконструировано магазином Shopper's Drug Mart . ^{[ 10 ]}

Хотя последние части основного железнодорожного полотна были демонтированы в 1941 году, большую часть маршрута и по сей день можно увидеть на аэрофотоснимках и спутниковых фотографиях. Он особенно заметен, поскольку проходит на северо-запад от Порт-Перри, а затем поворачивает на северо-восток в сторону Линдси. Небольшая часть бывшего железнодорожного полотна образует улицу Old Rail Line в Порт-Перри, к северу от конечного местоположения станции. Участок от Блэкуотера до Линдси, остававшийся в активном использовании до 1990-х годов, теперь составляет основную часть тропы заболоченных земель реки Бивер и часть Трансканадской тропы . ^{[ 11 ]}

См. также

Примечания

↑ Город Ньюмаркет, Онтарио, пытался заменить Порт-Перри как самую южную точку на реке Трент-Северн каналом Ньюмаркет , но это так и не было завершено.
^ Неясно, началось ли строительство на высоте 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) и было прекращено, или линия всегда была Колея 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ). Последнее кажется более вероятным, учитывая перемены, которые происходили в то же время в GNR.
↑ Точное происхождение прозвища варьируется от источника к источнику, предполагая, что это произошло из-за сомнительных финансов, сомнительного дорожного полотна или сомнительной способности подниматься по склону.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Нип
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Фермер, Сэмюэл. «Приход железной дороги» . Галерея наследия Порт-Перри .
^ Джонсон, Лео А. (1982). «Жизнеописание Прощай, Аврам (Авраам)» . Словарь канадской биографии . Университет Торонто / Университет Лаваля .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Купер, Чарльз (2008). «Части и складки - железная дорога Уитби, Порт-Перри и Линдси» (PDF) . Линдси и модельные железнодорожники округа .
^ JE Farewell, «История города Уитби» , округ Онтарио, Краткие заметки о раннем заселении и прогрессе страны , Gazette-Chronicle Press, 1907, стр. 62
^ Jump up to: ^а ^б ^с Ангус, Джеймс (1999). Респектабельный ров: история водного пути Трента Северна, 1833–1920 гг . McGill-Queen's Press. стр. 133–137. ISBN 0-7735-1821-5 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Аркул, Пол (май 2009 г.). «Последний поезд покидает Порт-Перри». Сосредоточьтесь на Скугоге . стр. 38–39.
^ «Май 1873 г.» , Хронология: 1870-1879 гг.
^ Хвидстен, Дж. Питер (2019). Бум-Таунс (PDF) . стр. 6–8.
↑ Крис Холл, «История железных дорог в новом аптеке Shoppers Drug Mart» , durhamregion.com, 10 сентября 2008 г.
^ «Тропа по болотам реки Бивер» . Управление охраны региона озера Симко .

Дальнейшее чтение

Фермер, Сэмюэл. «Приход железной дороги» . Галерея наследия Порт-Перри .
Ангус, Джеймс (1999). Респектабельный ров: история водного пути Трента Северна, 1833–1920 гг . McGill-Queen's Press. стр. 133–137. ISBN 0-7735-1821-5 .
Хвидстен, Дж. Питер (2019). Бум-Таунс (PDF) .
Статуты провинции Онтарио , несколько упоминаний PW&PP сделаны в различных статутах Онтарио.
Карта железной дороги Уитби, Порт-Перри и Линдси

Внешние ссылки

«Нип-н-так» . Исторический музей Скагог-Шорс .

[5] Город Ньюмаркет, Онтарио, пытался заменить Порт-Перри как самую южную точку на реке Трент-Северн каналом Ньюмаркет , но это так и не было завершено.

[8] Неясно, началось ли строительство на высоте 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) и было прекращено, или линия всегда была Колея 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ). Последнее кажется более вероятным, учитывая перемены, которые происходили в то же время в GNR.

[9] Точное происхождение прозвища варьируется от источника к источнику, предполагая, что это произошло из-за сомнительных финансов, сомнительного дорожного полотна или сомнительной способности подниматься по склону.

[nip-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Нип

[farmer-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я Фермер, Сэмюэл. «Приход железной дороги» . Галерея наследия Порт-Перри .

[johnson-3] Джонсон, Лео А. (1982). «Жизнеописание Прощай, Аврам (Авраам)» . Словарь канадской биографии . Университет Торонто / Университет Лаваля .

[cooper-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Купер, Чарльз (2008). «Части и складки - железная дорога Уитби, Порт-Перри и Линдси» (PDF) . Линдси и модельные железнодорожники округа .

[6] JE Farewell, «История города Уитби» , округ Онтарио, Краткие заметки о раннем заселении и прогрессе страны , Gazette-Chronicle Press, 1907, стр. 62

[angus-7] Jump up to: ^а ^б ^с Ангус, Джеймс (1999). Респектабельный ров: история водного пути Трента Северна, 1833–1920 гг . McGill-Queen's Press. стр. 133–137. ISBN 0-7735-1821-5 .

[arculus-10] Jump up to: ^а ^б ^с Аркул, Пол (май 2009 г.). «Последний поезд покидает Порт-Перри». Сосредоточьтесь на Скугоге . стр. 38–39.

[11] «Май 1873 г.» , Хронология: 1870-1879 гг.

[hvidsten-12] Хвидстен, Дж. Питер (2019). Бум-Таунс (PDF) . стр. 6–8.

[13] Крис Холл, «История железных дорог в новом аптеке Shoppers Drug Mart» , durhamregion.com, 10 сентября 2008 г.

[14] «Тропа по болотам реки Бивер» . Управление охраны региона озера Симко .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ № 1 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ Н 2 ]

[ Н 3 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]