Торонто-Стрит Железная дорога

Торонто-Стрит Железная дорога

Торонто-стрит Железнодорожный конный вагон на Кинг-стрит. Вид с Черч-стрит.
Обзор
Штаб-квартира	Торонто
Местный	Торонто
Даты работы	1861–1891
Преемник	Торонто железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 10 + 7 ⁄ 8 дюймов ( 1495 мм ) колеи Торонто

Железная дорога Торонто-стрит ( TSR ) была оператором системы конного трамвая с 1861 по 1891 год в Торонто , Онтарио, Канада. Ее преемница, Железнодорожная компания Торонто , унаследовала систему конных вагонов и электрифицировала ее между 1892 и 1894 годами.

История

Ранние годы (1861–1873)

После того, как в 1861 году автобусная линия Williams Omnibus стала сильно загружена, город Торонто выдал транзитное право (Резолюция 14, Постановление 353) для уличной железной дороги, запряженной лошадьми. Победителем стала компания Toronto Street Railway Александра Истона, которая должна была построить трамвайные линии вдоль улиц Йонг , Квин и Кинг . Продолжительность работы должна была составлять 16 часов в день, 14 — зимой, с интервалом не более 30 минут и скоростью не более 6 миль в час (10 км/ч). Стоимость проезда составляла 5 центов без каких-либо привилегий на трансфер и без скидок для детей.

Компания открыла первую линию уличной железной дороги в Канаде 11 сентября 1861 года, идущую от ратуши Йорквилля через улицы Йонг и Кинг до рынка Святого Лаврентия . (Накануне состоялось торжественное открытие линии.) Вторая линия была открыта в декабре 1861 года и шла от рынка Святого Лаврентия через улицы Кинг, Йонг и Квин до приюта на Квин-стрит на Оссингтон-авеню (тогда известного как Дандас-стрит). ). К концу 1861 года железная дорога работала по двум маршрутам на 6 милях (10 км) пути с использованием 70 лошадей (конюшня в Йорквилле ) и перевозкой 2000 пассажиров в день. Первые два маршрута изначально представляли собой однопутные линии с разъездами. В 1862 году железная дорога приобрела автобусную линию Williams Omnibus.

В 1868 году железная дорога испытывала финансовые затруднения и не могла выплачивать проценты по облигациям. Таким образом, он перешел в руки держателей облигаций под управлением назначенного доверительного управляющего. В 1873 году Уильям и Джордж Кили приобрели железную дорогу и получили новый акт о регистрации под старым названием. Новые владельцы управляли железной дорогой до конца действия франшизы в 1891 году.

Расширение (1874–1890)

В 1874 году пути на Кинг-стрит были продлены на восток до реки Дон и на запад до Батерст-стрит , став третьим маршрутом трамвая в городе. Позже в том же году на Черч-стрит был проложен двухпутный путь от Кинг-стрит до Фронт-стрит, а затем на запад до Йорк-стрит , чтобы обслуживать станции паровой железной дороги. Далее следовала линия Шербурна, проходящая по Шербурн-стрит от Кинг-стрит на север до Карлтон-стрит , на восток до Парламент-стрит и на север до Винчестер-стрит. В 1878 году пути были проложены на Спадина-авеню между Кинг-стрит и Колледж -стрит. К 1879 году линии Йонг и Квин были полностью преобразованы в двухпутные.

В 1881 году линия Кинга была продлена на запад до Страчан-авеню, а затем на юг до Веллингтон-стрит. Часть к югу от Кинг-стрит работала только во время Промышленной выставки в Торонто (сегодня Канадская национальная выставка), которая ежегодно проходила на Выставочной площади . Также в 1881 году линия Церкви была продлена на север от Кинг-стрит до Блур-стрит ; на Вичестер-стрит от Парламента до Сумах-стрит была проложена единственная дорога для обслуживания нового близлежащего зоопарка; пути были проложены на Квин-стрит между Шерборн-стрит и Парламент-стрит.

В 1882 году на Парламент-стрит были проложены пути от Куин-стрит до Джеррард-стрит , идущие на восток от Джеррарда до Ривер-стрит. Пути были также проложены на Оссингтон-авеню (тогда считавшейся частью Дандас-стрит ) и на запад от Дандаса до Дафферин-стрит , которая тогда находилась в черте города, граничащей с деревней Броктон . Маршрут Королевы был проложен вдоль Восточной Куин-стрит после завершения строительства пути между улицами Йонг и Шерборн, а также между улицами Парламент и Ривер. Пути также были проложены вдоль Йорк-стрит между улицами Кинг и Квин и на Маккол-стрит между улицами Квин и Колледж.

В 1883 году, после соглашения между городскими властями и Университетом Торонто о том, чтобы сделать Колледж-стрит общественной улицей, пути были проложены по Колледжу от МакКол-стрит на запад до Спадина-авеню, а затем на север от Спадины до Блур-стрит (тогдашняя граница города). . К этому времени большинство маршрутов трамвая заканчивались на рынке Святого Лаврентия или рядом с ним , этот район был основным источником движения в начале 1880-х годов. Комплекс конюшен, гаражей и автомагазинов TSR располагался неподалеку, на Фронт-стрит.

В 1884 году пути на Йонг-стрит были продлены на юг, а затем на запад от Фронт-стрит до Йорк-стрит. ​​города Благодаря этому расширению каждый второй автомобиль Yonge направлялся на вторую станцию Юнион- Стейшн, расположенную к западу от Йорк-стрит на Стейшн-стрит, а не на рынок Святого Лаврентия.

В 1885 году дорога была проложена на Колледж-стрит между улицами Йонг и МакКол, на Батерст-стрит между Колледж-стрит и Блур-стрит и на Дандас-стрит к западу от новых границ города (после аннексии деревни Броктон) на Лэнсдаун-авеню. Линия Йонге была продлена на север от Сколлард-стрит до Прайс-стрит на линии Канадско-Тихоокеанской железной дороги; это расширение заменило пути Метрополитен-стрит железной дороги. Метрополитен проложил здесь конные пути с 1881 по 1882 год и до сих пор обслуживал конные перевозки к северу от линии CPR.

В 1886 году дорога была продлена на Йорк-стрит на юг от Кинг-стрит до Фронт-стрит; дорога была проложена на Карлтон-стрит между улицами Йонг и Парламент. После аннексии городом деревни Паркдейл линия Королевы была продлена на запад от Гладстон-авеню до Ронсесвальес-авеню .

В 1887 году линия Квин была продлена на 3,5 км (2,2 мили) на восток через реку Дон через Лесливиль до ипподрома Вудбайн . Это заменило трамвай Кингстон-Роуд, по которой с 1875 года была линия конного транспорта, идущая от реки Дон на восток вдоль Квин-стрит и Кингстон-роуд , заканчивающаяся на Мейн-стрит, а затем на Блантайр-авеню с 1878 года. Она прекратила работу в 1887 году. Трамваи вернутся на Кингстон-роуд в 1893 году, когда в Торонто и компания Scarboro Electric Railway, Light and Power Company открыли радиальную железнодорожную линию вдоль Кингстон-роуд.

Также в 1887 году пути Колледж-стрит были расширены на запад от Батерст-стрит до Доверкорт-роуд. В 1888 году, после аннексии городом деревни Доверкорт , пути были продлены на север от Доверкорт-роуд до Блур-стрит.

В 1889 году линия Квин была продлена на восток от ипподрома Вудбайн до Ли-авеню. Путь был проложен на Бродвью-авеню между Куин-стрит и Данфорт-авеню , на Колледж-стрит между Доверкорт-роуд и Дафферин-стрит и на Кинг-стрит от Страчан-авеню до Дафферин-стрит. (Из-за строительства подземного перехода паровой железной дороги последний не откроется до истечения срока действия франшизы TSR в 1891 году.) Пути были проложены на Блур-стрит между улицами Йонг и Батерст, а также на Батерст-стрит между улицами Кинг и Колледж. В 1890 году пути на Батерст-стрит были продлены от Блур-стрит до Дюпон-стрит.

Последний год (1891 г.)

В начале 1891 года произошло окончательное расширение: пути на Шерборн-стрит были продлены от Блур-стрит через Шерборнский мост до Саут-Драйв в Роуздейле , после чего город объявил, что не будет расширять франшизу TSR.

К 1891 году, последнему году действия франшизы, железная дорога перевозила 55 000 пассажиров с использованием 264 конок, 99 автобусов, 100 саней и 1372 лошадей. Железная дорога имела 80,69 миль (129,86 км) путей и 68 миль (109 км) маршрутов.

По взаимному соглашению между городом и железной дорогой 16 марта 1891 года истек срок действия 30-летнего права. Поскольку переходного соглашения не было, трамвайная система остановилась на три следующих дня. 20 марта возобновилось движение трамвая, оператором которого стал город. По арбитражному соглашению городские власти заплатили компании Toronto Street Railway Company 1 453 788 долларов за активы железной дороги. Городские власти некоторое время управляли системой, но вскоре решили передать права новой компании, Toronto Railway Company , 1 сентября 1891 года, еще на тридцать лет под руководством Уильяма Маккензи и его партнеров, включая Джорджа Кили из несуществующей Toronto Street Railway. TRC согласилась выплатить городу 1 453 788 долларов плюс процент от валовой выручки от франшизы.

Городские власти потребовали от TRC электрифицировать линии конки в течение трех лет. Первые электромобили были запущены 15 августа 1892 года, а конки последний раз эксплуатировались 31 августа 1894 года. В рамках перехода с конной тяги на электрическую TRC заменила все рельсы для конок на более тяжелые рельсы, чтобы управлять более быстрыми и тяжелыми электрическими трамваями.

Ширина колеи

Основная статья: Железные дороги с шириной колеи Торонто

Железная дорога Торонто-стрит создала уникальную колею Торонто, которая до сих пор используется в системе трамвая Торонто и на трех линиях метро Торонто . Однако первоначальная ширина колеи Торонто могла составлять 4 фута 11 дюймов (1499 мм), что немного шире, чем сегодня. 4 фута 10 + 7 ⁄ 8 дюймов ( 1495 мм ). Когда в 1891 году железнодорожная компания Торонто взяла на себя управление конными вагонами железной дороги Торонто-Стрит, в ее уставе упоминалась ширина колеи 4 фута 11 дюймов (1499 мм).

В соглашении 1861 года между городом Торонто и железной дорогой Торонто-Стрит говорилось:

Ширина колеи указанных железных дорог должна быть такой, чтобы обычные транспортные средства, используемые в настоящее время, могли передвигаться по указанным путям, и что для всех и каждого человека и лиц было бы законно передвигаться по указанным путям и использовать их. с их транспортными средствами загруженными или порожними, когда и так часто, как им будет угодно, при условии, что они не препятствуют и не мешают движущимся по ней вагонам второй части (Toronto Street Railway) и всегда находятся справа указанного лица второй части, его исполнителей и администраторов и поручает соблюдать указанные пути своих и своих автомобилей при встрече или обгоне любого другого транспортного средства на них.

Поскольку вагоны обычно строились стандартной колеи, трамвайные рельсы были выбраны немного шире, что позволяло вагонам ездить по внутренним участкам рельсов, а трамваям - по внешним. Автобусная линия Williams Omnibus Bus Line изменила колею своих автобусов в 1861 году, чтобы она соответствовала этой колеи.

Кен Херд, консультант-музеолог Канадской ассоциации музеев , сказал: Сообщается, что

Одним из условий этих соглашений было то, что ширина колеи должна была подходить для вагонов. Поскольку рельс конки был ступенчатым , то конки, оснащенные железными колесами с ребордами внутри, двигались по внешней, или верхней ступеньке рельса. Колеса повозки, естественно, не имели гребня. Они были деревянными, с железной шиной. Вагоны будут использовать внутреннюю или нижнюю ступеньку рельса. Верхняя ступень рельса направляла вагоны по пути. Чтобы обеспечить такое расположение, ширина колеи должна была составлять 4 фута 11 дюймов. Поскольку сами улицы не были заасфальтированы, такое расположение позволяло фургонам, перевозящим тяжелые грузы, иметь устойчивое дорожное полотно.

Маршруты

Маршруты с пометкой «Переведено в город» в столбце «Завершено» действовали 20 мая 1891 года, когда истек срок действия франшизы компании Toronto Street Railway Company, и ее деятельность перешла к городу Торонто.

Маршрут	Началось	Закончено	Примечания
Батерст	Сентябрь 1889 г.	7 декабря 1889 г.	В «Ситон-Виллидж»
Блур	29 мая 1891 г.	Переведен в город
Броктон	4 сентября 1883 г.	Май 1884 г.	Из «Queen & Brockton»; на "Куин и Броктон"
Карлтон и колледж	2 августа 1886 г.	Переведен в город
Церковь	18 августа 1881 г.	Переведен в город
Дэнфорт	8 июля 1889 г.	Переведен в город
Давенпорт	18 августа 1890 г.	Переведен в город	Из «Ситон Виллидж»
Доверкур через Маккола	24 сентября 1888 г.	Переведен в город	Из "МакКол и Колледж"
Фронт и МакКол	22 октября 1883 г.	28 июня 1884 г.	В "МакКол и Колледж"
Фронт и Парламент	25 ноября 1878 г.	25 июля 1881 г.	В «Парламент» и «Винчестер»
Хай Парк через Квин	Апрель 1887 г.	Переведен в город	Из «Квин и Паркдейл»
Король	21 сентября 1874 г.	Переведен в город	Самый длинный непрерывно действующий маршрут в Торонто.
Король через Страчана	2 сентября 1879 г.	19 сентября 1890 г.	Только во время промышленной выставки в Торонто ; к "Королю"
Кингстон Роуд.	9 июня 1875 г.	Апрель 1887 г.	Трамвайная компания Кингстон-Роуд; к этой дате; часть к "Вудбайну"
Ли	15 июля 1889 г.	Переведен в город
МакКол и Колледж	30 июня 1884 г.	22 сентября 1888 г.	Из «Фронта и МакКола»; в «Доверкур через МакКола»
МакКол и Колледж	15 июля 1889 г.	Переведен в город	Из «Доверкура через Маккола»
Столичный	26 января 1885 г.	Переведен в город	Метрополитен-стрит, железная дорога
Парламент	26 июля 1881 г.	Переведен в город	в город из «Фронта и парламента»
Королева	2 февраля 1861 г.	7 декабря 1881 г.	на "Куин и Броктон"
Королева	4 сентября 1883 г.	Май 1884 г.	Из «Queen & Brockton»; на "Куин и Броктон"
Королева и Броктон	8 декабря 1881 г.	3 сентября 1883 г.	Из «Королевы»; на "Куин и Броктон"
Королева и Броктон	Май 1884 г.	Переведен в город	Из «Броктона» и «Квина»
Королева и Паркдейл	2 сентября 1879 г.	Апрель 1887 г.	Завершено во втором квартале 1887 года; в "Хай Парк через Квин"
Королева Востока	11 мая 1885 г.	Переведен в город	Из "Шерборна"
Ситон Виллидж	27 июля 1885 г.	Переведен в город	Из «Спадины и Батерста»
Шерборн	1 декабря 1874 г.	Переведен в город	Возможно, началось на день или два раньше
Спадина	Июнь 1879 г.	Переведен в город
Спадана и Батерст	30 июня 1884 г.	25 июля 1885 г.	Из «Спадины»; в "Ситон Виллидж"
Промышленная выставка в Торонто	13 сентября 1883 г.	19 сентября 1890 г.	Первый электрический маршрут; работал паром в сезоне 1891 года
Винчестер	26 июля 1881 г.	Переведен в город	Из «Фронта и парламента»
Вудбайн	21 мая 1887 г.	Переведен в город	От «Кингстон Роуд».
Йонге	9 ноября 1861 г.	Переведен в город	Первый железнодорожный транзитный маршрут в Торонто

Состав

В первый год ТСР было всего 11 конок в составе . До окончания франшизы в ТСР было 262 автомобиля, 100 омнибусов, 100 саней и 1356 лошадей. Среди производителей конных вагонов были компания John Stephenson Company из Нью-Йорка, Нью-Йорка , Jones Car Company и магазины железной дороги Торонто-Стрит. Конные повозки могут быть открытыми или закрытыми, и для их перевозки требуется одна или две лошади, в зависимости от длины автомобиля. Сани (все закрытые транспортные средства) были построены компанией Thomas Speight Wagon Works из Маркхэм-Виллидж , Онтарио.

Сводный список конных повозок

Тип	Длина	Сиденья	Лошади необходимый	Флот
Закрыто	10 футов (3,0 м)	12	1	92
Закрыто	12 футов (3,7 м)	14	1	12
Закрыто	16 футов (4,9 м)	22	2	102
Открыть	20 футов (6,1 м)	50	2	56

Закрытые автомобили

Закрытые конки были короткими, от 10 футов (3,0 м) до 16 футов (4,9 м) в длину, и к их корпусам были прикреплены болтами четыре колеса. На пол клали солому, чтобы зимой было тепло. В одном конце вагона стояла небольшая масляная лампа для внутреннего и наружного освещения в ночное время. В больших автомобилях был кондуктор, который собирал плату за проезд с помощью ручной коробки; на небольших одноместных автомобилях ящик для проезда устанавливался на стене у водителя. Водителю пришлось стоять на открытой платформе без лобового стекла.

Расположение

После того, как железнодорожная компания Торонто завершила электрификацию, большая часть конок была списана. Некоторые из них были переоборудованы в прицепы, буксируемые автомобилем, но старые конки оказались непригодными для более высокой скорости движения электрического трамвая. TRC перепрофилировала два конки, 13 и 16, в офисы на Выставочной петле . Оба они были унаследованы Транспортной комиссией Торонто в 1921 году, которая списала конку 12, но сохранила конку 16 как историческую реликвию. В 1945 году вагон № 16 участвовал в параде, запряженном двумя лошадьми, на путях трамвая линии Квин. В 1968 году TTC передала конку в дар Канадскому музею науки и технологий в Оттаве .

Вагон 16 был построен в 1874 году компанией Джона Стивенсона из Нью-Йорка. Он использовался по всей сети железной дороги Торонто-Стрит. Он вмещал 16 пассажиров и мог тянуться одной или двумя лошадьми. По словам историка Тревора Паркинса-Скиберраса, если бы трамвай был перегружен, лошади отказались бы его тащить.

Удобства

В TSR были отдельные помещения для лошадей и транспортных средств, за исключением королевской конюшни, в которой было место для хранения автобусов.

Конюшни

Средство	Расположение	Открыто	Примечания
Конюшни Йорквилля	Сколлард-стрит	1861	Конюшни, расположенные за ратушей Йорквилля, несколько раз расширялись в период с 1861 по 1889 год и состояли из 5 зданий с 224 стойлами. Дорога, извивающаяся от Йорквилл-авеню, проходила через арку здания ратуши к конюшням позади. Между 1861 и 1879 годами ТСР арендовало офисные помещения в ратуше. Где-то между 1879 и 1883 годами на предприятии перестали хранить конки. В 1891 году в конюшнях содержалось 213 лошадей. В 1892 году железнодорожная компания Торонто снесла конюшни, чтобы построить вагонный двор в Йорквилле.
Конюшни на Джордж-стрит	Фронт и Джордж-стрит	1881	В трехэтажном здании на трех этажах было 459 киосков: 227 киосков на первом этаже, 216 на втором и 20 на третьем. В 1891 году в здании содержалось 432 лошади. В 1902 году оно было уничтожено пожаром.
Королевские конюшни	Улицы Кинг и Св. Лаврентия, юго-восточный угол	1885	В 1891 году в конюшнях было 254 стойла и содержалось 216 лошадей. На чердаке можно было разместить 30 автобусов.
Конюшни на Фредерик-стрит	Фронт и Фредерик-стрит, юго-восточный угол	1888	В 1891 году в конюшнях было 588 стойл и содержалось 495 лошадей. С 1977 года ТЮЗ . в этом здании размещается

Автомагазины и автобазы

Средство	Расположение	Открыто	Примечания
Автомагазины	Фронт и Фредерик-стрит, северо-западный угол	1882	В здании были мастерские по производству новых автомобилей, и на каждом из трех этажей можно было хранить до 38 автомобилей. Электрический лифт перемещал автомобили между уровнем улицы и верхними этажами. После 1889 года здание использовалось только для вагоностроения и ремонта. Здание было снесено в 1979 году, и на его месте стоят многоквартирные башни (25 Джорджа и 160 Фредерика).
Картер на Фронт-стрит	Южная сторона Фронт-стрит, восточная сторона конюшен Фредерик-стрит.	1883	В вагонном помещении можно было разместить 100 автобусов или саней на первом этаже и по 52 автомобиля на втором и третьем уровнях. Для подъема автомобилей на верхние уровни имелся подъемник. ТРК использовала его как здание магазина. Здание было закрыто TTC в 1924 году, когда открылся комплекс Hillcrest, и снесено в 1928 году.
Королевский вагончик	Улицы Кинг и Св. Лаврентия, к востоку от конюшен.	1886	На каждом из двух этажей вмещалось 32 автомобиля, и в нем был электрический подъемник. Близлежащие конюшни могли вместить 30 автобусов. Также была южная стоянка, на которой могли разместиться еще 35 автобусов.

Операции

Каждые два часа приходилось менять лошадей, буксирующих трамваи. Если конка была перегружена, лошадь часто отказывалась ее тянуть, и пассажиров просили помочь подтолкнуть машину.

Водители и кондукторы работали посменно по 11–12 часов в день и получали 15 центов в час. Водителю пришлось работать на открытой платформе, подверженной воздействию стихии. Зимой водителю разрешалось стоять в ящике, полном соломы, чтобы ноги были в тепле.

Открытые машины эксплуатировались только в теплые дни. Если шел дождь, открытые машины заменялись закрытыми, когда нужно было сменить лошадей. В трехэтажном гараже на Фронт-стрит лифт опускал замененные автомобили на уровень улицы и поднимал заменяемые автомобили. Если в тот же день погода изменится, процесс повторится.

При угрозе заснежения к каждому однолошадному вагону прикрепляли по две лошади. Рабочие бригады пытались расчистить пути от снега. Если пути приходили в негодность, конки заменяли автобусами с полозьями и санями. Для замены более крупных конок потребовалось больше автобусов и саней, а некоторые кондукторы стали водителями; другие кондукторы будут выступать в качестве сборщиков платы за проезд в оживленных местах.

См. также

• Железная дорога Метрополитен-Стрит , которая управляла линией конных вагонов в тогдашнем пригороде Северного Торонто с 1885 года до преобразования линии в электрические трамваи в 1890 году.
• Список железных дорог Онтарио
• Список несуществующих канадских железных дорог