Роджерс Пасс (Британская Колумбия)

Эта статья о горном перевале в Британской Колумбии. Чтобы узнать о горном перевале в Монтане, см. Перевал Роджерс (Монтана) .

Роджерс Пасс
Строительство снегохранилища, перевал Роджерс, 1887 год.
Высота	1330 м (4364 футов)
Пройдено	Шоссе 1 ( Трансканадское шоссе ) КП (ранее)
Расположение	Ревелсток / Дональд
Диапазон	Селкиркские горы
Координаты	51 ° 18'05 "N 117 ° 28'35" W
Топо карта	НТС 82Н5 Ледник
Расположение в Британской Колумбии

Перевал Роджерс — высокогорный перевал через горы Селкирк в Британской Колумбии , но этот термин также включает подходы, используемые Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CP) и Трансканадским шоссе . расположенный в самом сердце национального парка Глейшер Этот национальный исторический объект, , является туристическим направлением с 1886 года.

Топография

Перевал Роджерс — это самый низкий маршрут между хребтами Сэр Дональд и Эрмит в Селкирксе, обеспечивающий короткий путь вдоль южного периметра Большого излучина реки Колумбия от Ревелстока на западе до Дональда , недалеко от Голдена , на востоке.

Перевал образован истоками реки Иллесиллеват на западе и рекой Бивер на востоке. Эти реки являются притоками Колумбии, изгибающейся на север.

железная дорога

Предложение и планирование

В 1870-х годах, когда планировалось трансконтинентальное сообщение, предпочтительным маршрутом через канадские Скалистые горы был северный перевал Йеллоухед . После заключения контракта правительство разрешило CP изменить обозначенный переход на перевал Kicking Horse Pass . Несмотря на то, что изменения считались выгодными, ретроспективный взгляд показывает, что перевал Йеллоухед и КП Кроуснест 1898 года обеспечил бы более экономичную и стратегическую комбинацию. Плохое суждение лучше всего описывает это неудачное решение. это создало длительные препятствия как для железной дороги, так и для автомобильных дорог.

Открытие перевала

Гора Макдональд (ранее гора Кэрролл), восточный склон, к северо-востоку от вершины, 1887 год.
Водонапорная башня и 2-я станция в центре.

Пока «Трансконтинентал» продвигался по прериям, железная дорога искала путь через неизведанные Селкирки. В апреле 1881 года CP предложила майору А.Б. Роджерсу права на присвоение имени и бонус в размере 5000 долларов за поиск пропуска. Уолтер Моберли обнаружил Игл-Пасс чуть западнее. и, основываясь на предположениях, содержащихся в отчетах Моберли, Роджерс начал с того места, где сейчас находится Ревелсток, вверх по реке Иллесиллеват. 28 мая 1881 года группа проследовала по рукаву реки мимо «Пика Синдиката» (ныне гора Сэр Дональд ), обнаружив большое отверстие между горами, где воды текли на восток и запад. (Некоторые вторичные источники утверждают, что Роджерс видел проход только издалека. но это противоречит сообщениям из первых рук.) Чтобы лучше рассмотреть пейзаж, Роджерс, его племянник А.Л. Роджерс и некоторые из их проводников из Шусвапа затем поднялись на гребень близлежащего горного хребта, позже идентифицированного как хребет между горой Макдональд и Лавинная гора . Отсюда они могли видеть долину реки Бивер на восточном берегу Селкиркса. Из-за нехватки еды группа повернула обратно на запад. Хотя они и нашли проход, им не удалось исследовать его восточный подход, на расстоянии 18 миль (29 км) от слияния рек Бивер и Колумбия. Вернувшись в 1882 году с востока, Роджерс проследовал по реке Бивер и ручью Коннот-Крик (бывший Беар-Крик) и 24 июля 1882 года достиг того же перевала, подтвердив его существование и возможность строительства железнодорожного маршрута. Роджерс отказался обналичить чек на 5000 долларов и вместо этого повесил его на стену, пока генеральный директор CP Уильям Корнелиус Ван Хорн не предложил ему золотые часы в качестве стимула для его обналичивания. Фольклор породил множество более поздних вариаций этой истории.

Товарный поезд CP, мост Стони-Крик, 1988 год.

Открытие произошло отчасти благодаря усилиям Моберли, его помощника Альберта Перри и их гидов из числа коренных народов, которые исследовали реку Иллесиллеват на западной стороне перевала пятнадцатью годами ранее. Позднее Моберли заявил, что Перри достиг перевала в 1866 году. но современных свидетельств этому нет.

Планирование и строительство

Роджерс слепо верил, что проход не представляет особых инженерных трудностей. К маю 1883 года железнодорожная станция, идущая на запад, достигла только Медисин-Хэта , и все еще оставалось время, чтобы найти альтернативу столь же проблематичному перевалу Кикинг-Хорс. Моберли выступал за Хауз-Пасс . За время, которое потребовалось для определения практического маршрута Кикинг-Хорс / Селкиркс, железнодорожная станция продвинулась вверх по долине Боу, и было уже слишком поздно использовать Хауз, для которого требовался доступ из долины реки Северный Саскачеван .

Поскольку непосредственные капитальные затраты для вариантов «Селкиркс» и «Биг-Бенд» были одинаковыми, дополнительные эксплуатационные расходы, ожидаемые в результате увеличения пробега, исключили последний. Как правило, если проценты, подлежащие выплате по капитальным вложениям, были меньше ожидаемой экономии на эксплуатационных расходах, CP производила инвестиции. Решения представляли собой компромисс между немедленными затратами и отложенными затратами. Более поздние доходы от трафика позволили провести обновления.

Острая нехватка капитала в 1885 году означала месяцы невыплаты заработной платы и мелкие забастовки. Капитан Стил и его небольшая конная полиция Северо-Запада защищали управляющего строительством Росса от столкновений с рабочими. Когда восстание Риля отвлекло Стила, Росс сформировал свою собственную вооруженную полицию из 25 человек. Чтобы пережить кризис капитала, затраты на инфраструктуру были сокращены до минимума. Необработанные деревянные эстакады не только обеспечивали все перемычки, но и рубки имели минимальную ширину, путь не был балластирован , и навесы для снега не были построены. Балластировка произошла только три года спустя. Хотя точно спрогнозировать стоимость строительства было сложно, особенно в горном регионе, общий перерасход был разумным.

Для восточного подхода вверх по реке Бивер потребовались одни из самых больших эстакад на линии.

В начале февраля 1885 года три лавины сошло . В лагере Маккензи, в 6 милях (10 км) к западу от вершины, был похоронен рабочий. В лагере МакДермот, расположенном в 2 милях (3 км) от него, троих похороненных мужчин так и не нашли. На вершине трое жителей скрылись через окно лагерного магазина. Позже в том же месяце лавины полностью разрушили магазин и похоронили поблизости шесть человек. Эти оползни, сопровождавшиеся обильными летними дождями, задержали работу. Отказавшись от поврежденной полосы отвода на западном склоне, к северу от реки, CP построила объездные петли вдали от лавинных путей.

В августе того же года железнодорожная станция пересекла вершину. После последней церемонии открытия в ноябре того же года линию закрыли на зиму. После того, как повреждения оползня были устранены, в июне следующего года линия открылась для сквозного движения.

Столбы нижнего виадука (к югу от шоссе), Роджерс-Пасс, 2007 г.

Маршрут

Детали маршрута. Только гребень и восточный склон туннеля Коннахт находятся под землей.

До 1916 г. Майлз	После 1916 г. Майлз	. .	1891 Таблица	1898 Таблица	1899 Стнс	1907 Таблица	1910 Таблица	1916 Таблица миль		показывать Комментарии
from Field (approximately)			Miles from Montreal					from Winnipeg
102.6	98.2	Illecillewaet
			2,499	2,499	2,497.9	2,497	2,490.7	1,075
99.9		Laurie
					2,495.0
97.7	93.2	Flat Creek								Appears in 1922? timetable.
			Not a listed stop
Forming part of the Loops, on the lowest crossing of Loop Creek (south of the Illecillewaet River and north of today's highway) a deck plate girder resting on concrete abutments replaced the wooden trestle in 1906. Toronto Foundry Co. installed ironwork on one or more of the Loops crossings at this time.
94.1	89.7	Ross Peak/Ross Peak Siding								Not to be confused with much later MacDonald tunnel station.
			2,490	2,490	2,489.0	2,489	2,482.2	1,067
Part of the Loops, the wooden trestles over the Illecillewaet River were replaced. On the lower crossing, stone piers supported the deck plate girders installed in 1898 and 1906. On the upper crossing, concrete abutments supported the deck plate girders installed in 1906.
91.2		Loop Spur
					2,486.5
90.4		Cambie								North end of the lower trestle per photo.
			Not a listed stop
Part of the Loops, the wooden trestles across Loop Creek (south of today's road) were replaced. Stone pillars, erected within the framework of the lower trestle, supported the deck plate girders installed in 1904 and 1906. The same replacement process occurred on the upper trestle in 1906.
87.2		Glacier House				Glacier				Not to be confused with later station near west portal.
			2,483	2,483	2,482.5	2,482	2475.3	1,060
84.9		Rogers Pass (first)								Initially called Summit (near the Memorial monument), then Rogers Pass.
			Not a listed stop
84.0		Rogers Pass (84.2 third) & (84.0 fourth)								Immediately north of the Discovery Centre. Small move after 1910 avalanche.
			—	—		2,479	2,472.1	1,056
83.0		Rogers Pass (second)								About 1.1 km (0.7 mi) west of the nearest highway showshed on the eastern slope. Moved one mile west after 1899 avalanche.
			2,479	2,479		—	—	—
80.0		Hermit								Flag stop.
			Not a listed stop
77.9		Bear Creek
			2,474	2,474	2,473.2	2,473	2,466.0	1,050
77.1	77.1	Stoney Creek
			Not a listed stop
Two construction workers died on the Stoney Creek trestle at Mile 76.7. In 1894, the Hamilton Bridge Co. replaced the record 286-foot (87 m) high trestle with the often-photographed Stoney Creek Bridge, which was strengthened in 1905.
74.7	74.7	Surprise Creek				Cutbank
					2,470.0	Not a listed stop
73.5	73.4			Cedar Creek			Cedar	Sturdee
			—	2,470	2,468.9		2,461.6	1,046
Mountain Creek bridge at Mile 71.3 contained the most lumber at over two million board feet. During 1897–1902, fills and a 585-foot (178 m) long bridge replaced the 1,086-foot (331 m) long trestle. Strengthened in 1929, the bridge was replaced in 1978.
70.4	70.4	Griffith
			Not a listed stop
67.8		Six-Mile Creek						Anzac		Later called Rogers.
			2,465	2,465	2,463.9	2,462	2,455.9	1,040

Ранняя операция

Мемориальный памятник возле вершины Роджерс-Пасс, 2015 г.

Прогнозы трафика CP во многом оказались верными. Вопреки утверждениям о том, что раннее движение будет в основном в восточном направлении, было необоснованным. но стал реальностью в течение 20 лет. двух локомотивов-толкачей , каждому из которых требовались бригады. Каждой стороне хватило Однако эксплуатация толкающих градиентов была дорогостоящей. Для большинства груженых грузовых поездов требовался один толкач, поскольку их длина превышала 9 вагонов. Уайс находился в Селкирке, продвигаясь к оконечностям Бивермута (восток) и каньона Альберт (запад). На вершине разворот существовала и железнодорожная станция. Несколько дней грузовые поезда не проходили, но по прибытии парохода в Ванкувер могло произойти быстрое движение на восток в течение нескольких дней. Двойной заголовок заменил задний толкающий с 1907 года. Местный трафик был незначительным.

Обычно пассажирским поездам толкачи не требовались, и до 1902 года движение автомобилей с 5 до 9 было ежедневным. В редких случаях поезда насчитывали до 12 вагонов. Средняя скорость в горах 1886 года, составлявшая 12 миль в час (19 км/ч), к 1902 году увеличилась до 18 миль в час (29 км/ч). К 1913 году для поддержания такой скорости девятвагонным поездам требовался толкач. Запланированные остановки на завтрак, обед и ужин существовали в Филде , Ледниковом доме и Норт-Бенде . Альберт-Каньон был живописным местом. Летнее сообщение два раза в день с 1908 года продолжалось и зимой, вместо сокращения до одного поезда. а следующим летом количество поездов увеличилось до трех.

В 1905 году компания CP установила ковшовую систему с водяным приводом для наполнения бункера углем. В следующем году четырехлокомотивное машинное отделение было расширено и теперь вмещает шесть локомотивов. В 1907 году из-за отклонения пути на дворе появилось больше места для обработки возросшего количества грузов. Перевал, в котором находился ключевой персонал и обширное оборудование, функционировал так, как будто это был пункт дивизии . Присвоив наиболее мощные паровозы, Селькиркское отделение имело 12 в 1898 году и 18 в 1908 году. Число толкачей увеличилось с 5 в 1908 году до 11 в 1914 году. Нефтехранилища были построены для переоборудования в 1912 году локомотивов, работающих на жидком топливе, в горах, что позволило исключить пожарных и пожарные патрули. Кроме того, постоянное давление пара увеличило грузоподъемность.

В 1915 году семь сотрудников получили 25-месячное заключение за создание сотрудников-призраков .

Через год после открытия тоннеля полоса отвода через перевал была передана Департаменту парков под проезжую часть, а снегонавесы были убраны. Некоторые участки заброшенной железной дороги в конечном итоге стали пешеходными железнодорожными тропами в национальном парке Глейшер.

Лавины

Северо-запад, станция Глейшер-Хаус и хребет Эрмит, 1887 год.

Масштабы и стоимость снегопада были сильно недооценены. Строительство снегохранилища продолжалось до 1890 года. но только в тех местах, где наблюдаются постоянные проблемы, и только там, где отвлечение внимания не является более дешевым вариантом. Зимой сараи патрулировали на предмет повреждений от лавин, а летом на предмет возгораний, вызванных дымовыми трубами . Увеличенная бригада секций расчищала и горки, и сугробы. Крыльевые плуги не могли разогнать действительно глубокий снег. Роторный снегоочиститель использовался совместно с Игл-Пасс , пока в феврале 1890 года не прибыл специальный. Однако роторные снегоочистители не могут справиться с лавинами, содержащими камни или древесину. Эти комбинированные меры гарантировали, что блокировки, начиная с 1889/90 года, почти всегда устранялись в течение нескольких часов.

Общая длина 31 построенного навеса составила 6,5 км (4,0 мили). За первые 25 лет работы линии в лавинах погибло 200 человек. В 1887 году одиночные лавины унесли жизни 6 сотрудников. 7 или 8 в 1899 году, и около 60 во время катастрофы 1910 года . Невосстановление снегозащитных навесов после предыдущего отклонения пути, а недостаточная расчетная прочность существующего сарая оказалась разрушительной. По крайней мере четыре раза лавины обрушивались на пассажирские поезда на перевале, при этом пассажиры, по-видимому, не пострадали.

В летние месяцы поезда ходили по отдельным путям за пределами навесов. Хотя туннель устранил лавинную опасность на этом участке, проблема сохранилась на соседних участках.

Сообщество

В 1886 году сохранились черты временного строительного поселка. Пьянство и азартные игры характерны для 15 отелей. Мир поддерживал один-единственный провинциальный полицейский. Переходя к респектабельности, проводились формальные танцы. Деревня с населением около 50 человек включала в себя два универсальных магазина, две гостиницы, мясную лавку, парикмахерскую и пансионат CP.

Лавочник Джеймс М. Кэрролл был почтмейстером в 1890–1892 гг. его магазин, похоже, едва пережил своего конкурента. В 1893 году единственный оставшийся отель Queens был переименован в Dewdrop Inn. Уильям Катор, агент КП, был почтмейстером в 1893–1899 годах. В 1899 г. население составляло 25–30 человек, действовала общественная газета, и школа существовала. Джон Тейлор, агент КП, был почтмейстером в 1899–1901 годах.

Когда станция переехала, общественные здания последовали ее примеру. Общественные функции первоначально проводились в пансионате КП. Жители построили для управляющей новый пансионат после того, как ее уволили за то, что она не предоставила жилье Струпам . во время забастовки

компакт-диск Моррис, открывший в 1901 году магазин в палатке, построил постоянный магазин, пансион и холл. Ложа, церковь и общественные собрания использовали этот зал. В 1904 году он пристроил к пансиону 15 или 16 спален и ванную комнату. для удовлетворения большого летнего спроса со стороны рабочих и туристов. Он был почтмейстером 1901–1903 гг. Продавец его магазина, Джон О. Форбс, и брат, Уильям Б. Моррис, позже исполнил эту роль. Пожар 1910 года уничтожил этот отель/пансионат. Магазин удалось спасти, но сильно выгорел. Пожар 1916 года, уничтоживший магазин и дом Морриса. предшествовал переезду в новое поселение Ледник возле западного портала . Школа аналогично переехал.

Замена туннелей

длиной 8,0 км (5,0 миль) Под перевалом Роджерс находятся туннель Коннахт длиной 14,7 км (9,1 мили) (1916 г.) и туннель горы Макдональд (1988 г.). Первый когда-то удерживал, а второй до сих пор удерживает титул самого длинного железнодорожного туннеля в Северной Америке. Коннахт обслуживает движение в восточном направлении, а Маунт-Макдональд - в западном.

Саммит, Роджерс-Пасс, 2005 г.

Трансканадское шоссе

Предложение

была проложена новая вагонная дорога В 1908 году от Лаггана . Два десятилетия спустя настоящее шоссе связало Лейк-Луизу и Голден. Выбор линии Голден-Ревелсток через Биг-Бенд длиной 174 километра (108 миль) , а не через Селкиркс, был трудностью при уборке снега. Эта дорога наконец открылась в 1940 году. Предложение о модернизации до стандартов Трансканадского шоссе десять лет спустя определило, что маршрут Селкиркса будет дешевле. и не конфликтовать с гидроэнергетическим потенциалом реки Колумбия.

Строительство и открытие

Построенный в 1956–1962 годах штаб четырех лагерей находился в четверти мили (400 м) от станции Ледник. Бывшее здание школы служило столовой, бывшее железнодорожное здание - офисом, а в сборных домиках размещались сотрудники. Радиоприем был плохим. Развлечения, такие как просмотр фильмов или стрижка, требовали поездки на поезде до ближайших городов. Точно так же все поставки доставлялись поездом для примерно 500 рабочих, строивших 28-мильное (45-километровое) шоссе.

К западу от вершины была использована большая часть первоначального маршрута. На востоке в ходе раскопок были обнаружены остатки разворота, разрушенного оползнем 1899 года. Правительство провинции провело официальную церемонию открытия в июле 1962 года, а федеральное - в сентябре следующего года. Этот живописный маршрут сократил время в пути на автобусе на пять часов.

Западный подход, перевал Роджерс, 2011 г.

Лавинный контроль

До 1962 года единственной мерой борьбы с этим заболеванием были навесы для снега. На восточном склоне стоят три бетонных сарая. Чтобы шоссе и железная дорога оставались открытыми в зимний период, Королевская канадская артиллерия с тех пор использовала 105-миллиметровые (4,1 дюйма) гаубицы для сбивания нестабильного снега в контролируемых условиях и снижения лавинной опасности. Остановка запрещена в местах повышенного риска.

Удобства

Кемпинг, домики и информационный центр составляют объекты парка Глейшер . Отель Northlander Motor, открытый в 1964 году. был переименован в Glacier Park Lodge. Домик с бирюзовой крышей, ресторан и заправочная станция были единственными услугами на протяжении 150 километров (93 миль). После истечения срока аренды в 2010 году аренда продолжалась на ежемесячной основе. Новые владельцы, приобретшие недвижимость в 2008 году, не выполнили свои юридические обязательства перед предыдущими владельцами, Parks Canada и другими. Parks Canada расторгла договор аренды в 2012 году. Заправочная станция и домик, закрытые в 2009 и 2012 годах соответственно, были снесены в 2018 году.

Нелавинные происшествия и чрезвычайные ситуации

показывать

список

Railway

1886: When a man walking the tracks stepped from the path of an approaching train, another train to his rear cut him in two. That week, three rear cars, plus the caboose, from an ascending freight train, broke away and rolled back down the slope, smashing into a following freight train. The latter engineer died instantly, and the several occupants of the caboose sustained fatal or serious injuries, but two children were thrown clear.

1887: A carpenter, who fell from a bridge in the vicinity, rolling 40 feet (12 m) into a stream, suffered a likely fatal skull fracture.

1888: A westbound passenger train waited at snow shed 7, while a crew, standing on a flat car, fought a fire at shed 13. When the coupling broke, the runaway car carried the crew eastward down the slope. All jumped clear, except the conductor, who unable to brake, passed through the burning shed, and jumped just before the car smashed into the stationary train. That year, a young snow shed worker, who refused to seek and pay for medical treatment, died of fever. On his person was $3,000 in cash.

1889: When a freight and passenger train collided in a snow shed to the east, one person was seriously injured and the locomotives received extensive damage.

1890: A cook deliberately poisoned a brakeman, who later died.

1891: A car inspector slipped while boarding and fell beneath the moving passenger train, which cut off his left leg below the knee.

1897: An employee lost three fingers that were caught while coupling cars. The locomotive taking him to hospital derailed, delaying his arrival.

1898: During loading operations, a log slipped and fractured a worker's skull. In a coma for days, the outcome appeared to be total deafness from burst eardrums.

1900: While uncoupling a pusher from an eastbound freight, a brakeman slipped and fell in front of the pusher, sustaining such leg injuries that he died the next day.

1906: When a passenger train ran into a mudslide in the vicinity, some injuries, but no deaths, were reported.

1907: While clearing track just west of Glacier, a snowplow plunged 20 feet (6 m) down a bank, dislodging a stove and inflicting severe injuries to the right thigh of a worker. Later that year, while infilling a trestle a few hundred feet east of depot, the brakes failed as the final cars were being emptied. When the 14-car train derailed, the employees jumped clear, but the locomotive fell upon the fireman, fatally crushing him. The engineer fractured his leg, and two others sustained lesser injuries. Two months later, by snow shed 17, a brakeman fell from an eastbound train, costing him his left arm.

1908: During excavations with a steam shovel, a bank gave way, burying a worker who suffocated. Later that year, two workers suffered serious injuries when a rail being placed slipped and fell on them.

1909: To the east at Griffith's siding, an eastbound train hauling 12 empty cars derailed. The locomotive and 9 cars rolled down an incline killing the engineer and fireman. Months later, an unmanned locomotive left the pass yard, and derailed 2 miles (3 km) east down the grade.

1911: A body found near Six-Mile Creek suggested a hopper, who boarded a freight train at the pass, had jumped to his death.

1912: When an eastbound passenger train ran into snow slide, three cars derailed, but no serious injuries occurred. However, a slide at Albert Canyon struck the rescue wrecker. The locomotive and three cars toppled over, killing a crew member and injuring three others.

1913: An engineer, who fell into an underground draining trough of heated oil at the roundhouse, later died from the scalding.

1914: Run over by a train, a man survived with serious injuries.

1915: The victims bowled over, a train cut off one man's legs, and the leg above the ankle for a seven-year-old boy.

Refer Connaught Tunnel and west portal vicinity for later incidents in the general area.

Highway

1967: Near the west portal, a runaway loaded gravel truck collided head on with an eastbound bus carrying 25 passengers. The bus driver, a trainee driver, and three passengers died.

1968: A bus carrying 14 children and two adults plunged 135 feet (41 m) down a gorge, but the occupants suffered only fractures and minor injuries.

1994: To avoid a head-on collision with a highway sanding truck, a tour bus carrying 21 passengers swerved into a snowbank. One passenger sustained a broken leg, and another an injured shoulder.

2000: A tour bus passing through a snow shed drifted into the oncoming lane. A head-on collision with a truck killed both drivers and four passengers. The remaining 21 passengers suffered minor to critical injuries.

2007: After crossing the centre line and crashing through a concrete guardrail, a 24-passenger bus, carrying 11 people and a driver, came to rest on the passenger side. Two passengers incurred non-life threatening injuries.

Aircraft

1964: A Jodel D.11 crashed. Records sealed.

1969: A Piper PA-28 crashed. Records sealed. After a passenger bailed out to direct traffic, the pilot of a Cessna 185 landed on the highway.

1977: A couple died in a light plane crash in the vicinity of Glacier.

2017: The pilot of a Boeing A75N1 bi-plane survived a crash near the summit. Six months later, the two occupants died when a Mooney M20D crashed in the mountains about 10 kilometres (6.2 mi) southwest of Glacier.

Климат

На перевале Роджерс субарктический климат ( Köppen Dfc ) со средним максимумом в январе около -7 ° C (19 ° F), а в июле около 20 ° C (68 ° F). Роджерс-Пасс, где в среднем выпадает 9,3 м (31 фут) снега в год, является одним из самых снежных мест в Канаде. Включает в себя 134 отдельных тропы по крутой местности. Зимой часто случаются лавины.

показывать Климатические данные для Роджерс-Пасс, Британская Колумбия
Month	Jan	Feb	Mar	Apr	May	Jun	Jul	Aug	Sep	Oct	Nov	Dec	Year
Mean daily maximum °C (°F)	−7.3 (18.9)	−3.6 (25.5)	1.6 (34.9)	6.6 (43.9)	11.0 (51.8)	15.9 (60.6)	19.6 (67.3)	19.4 (66.9)	13.3 (55.9)	5.0 (41.0)	−2.9 (26.8)	−7.2 (19.0)	5.9 (42.7)
Daily mean °C (°F)	−9.7 (14.5)	−6.6 (20.1)	−2.5 (27.5)	1.9 (35.4)	5.6 (42.1)	9.9 (49.8)	12.8 (55.0)	12.6 (54.7)	7.9 (46.2)	1.8 (35.2)	−4.9 (23.2)	−9.4 (15.1)	1.6 (34.9)
Mean daily minimum °C (°F)	−12.1 (10.2)	−9.6 (14.7)	−6.5 (20.3)	−2.8 (27.0)	0.2 (32.4)	3.9 (39.0)	5.9 (42.6)	5.8 (42.4)	2.3 (36.1)	−1.4 (29.5)	−6.8 (19.8)	−11.6 (11.1)	−2.7 (27.1)
Average precipitation mm (inches)	223.1 (8.78)	156.4 (6.16)	112.2 (4.42)	74.6 (2.94)	70.9 (2.79)	95.9 (3.78)	92.1 (3.63)	91.6 (3.61)	90.0 (3.54)	130.3 (5.13)	196.6 (7.74)	213.4 (8.40)	1,547.3 (60.92)
Average snowfall cm (inches)	216.9 (85.4)	151.8 (59.8)	95.2 (37.5)	41.0 (16.1)	8.5 (3.3)	0.2 (0.1)	0 (0)	0 (0)	2.1 (0.8)	44.7 (17.6)	165.3 (65.1)	206.8 (81.4)	932.5 (367.1)
Source:

См. также

• Канадские Скалистые горы
• Другие уровни СЛР в Британской Колумбии: Филд-Хилл , Биг-Хилл , Спиральные туннели, Игл-Пасс.

Дальнейшее чтение

Снежная война.

Ссылки

• Баклер, Гэри Г. (1981). Потенциал и инвестиционная стратегия КНР в Роджерс-Пасс, Британская Колумбия, 1882–1916 гг . www.open.library.ubc.ca (Диссертация). дои : 10.14288/1.0095109 .
• Шайс, В.Г. (1990). Контроль снежных лавин на перевале Роджерс (PDF) . Окружающая среда Канады. ISBN  0-921806-04-3 . {{cite book}}: |website= игнорируется ( помогите )
• Финч, Дэвид А.А. (1987). «История Канадско-Тихоокеанской железной дороги в национальном парке Глейшер, Британская Колумбия, 1884–1930 годы» (PDF) . www.parkscanadahistory.com . Окружающая среда Канады.
• Вудс, Джон Г. (1985). Снежная война (PDF) . Ассоциация национальных и провинциальных парков Канады. ISBN  0-920570-08-9 . {{cite book}}: |website= игнорируется ( помогите )
• Даунс, Искусство (1968). «Невероятный перевал Роджерса» (PDF) . www.uvic.ca. ​