Коннахтский туннель
 Восточный портал, туннель Коннахт, 1916 год. | |
| Обзор | |
|---|---|
| Линия | ЦПКК |
| Расположение | Роджерс Пасс . |
| Координаты | 51 ° 18'05 "N 117 ° 28'35" W / 51,3014 ° N 117,4764 ° W |
| Статус | Активный |
| Кресты | Горы Селкирк , ниже перевала Роджерс. |
| Операция | |
| Открыто | 1916 |
| Трафик | железная дорога |
| Характер |
|
| Технический | |
| Длина | 5,02 мили (8,08 км) |
| Количество дорожек | Одинокий |
| Ширина колеи | 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея |
| Самая высокая точка | 3794 футов (1160 м) |
Туннель Коннахт находится на юго-востоке Британской Колумбии , на участке Ревелсток – Дональд . Туннель длиной 5,022 мили (8,082 км) проходит по главной линии Канадского Тихоокеанского Канзас-Сити (CPKC) под горой Макдональд в горах Селкирк . Туннель, открытый Канадской Тихоокеанской железной дорогой (CP) в 1916 году, заменил предыдущий маршрут через перевал Роджерс .
История
[ редактировать ]Недостатки маршрута саммита
[ редактировать ]Ограничения движения, налагаемые единственной колеей протяженностью 46 миль (74 км) с уклоном 2,2 процента, [ 1 ] возникающая конкуренция, [ 2 ] и расходы, связанные со снегом, [ 3 ] были негативными факторами. и Лавина на перевале Роджерс в 1910 году другие лавины на перевале повлияли, но не оказали чрезмерного давления на CP, чтобы она рассмотрела альтернативы; [ 4 ] однако расчистка снега и поддержание снегозащитных навесов представляли собой постоянную нагрузку. [ 5 ]
Поскольку на поезд редко назначалось более одного локомотива-толкача , поезда массой более 1016 тонн приходилось сокращать. [ 6 ] Помогли локомотивы большей мощности, [ 7 ] но следующий скачок вперед не произойдет до тех пор, пока в 1929 году не появятся локомотивы Селкирка . [ 8 ] В 1912 году прогнозировалось, что среднее количество поездов (максимальное количество — 11) в день в каждом направлении удвоится в течение следующих четырех лет. Программа по дублированию большей части маршрута через горы может создать узкое место на перевале Роджерс. После рецессии 1906–1908 годов к 1912 году объемы пассажирских и грузовых перевозок превысили рекорды. В то время как длина пассажирских поездов может увеличиться, грузовые не могут этого сделать из-за ограничений по грузоподъемности. [ 9 ] Более того, первый имел приоритет, что приводило к ожиданию второстепенного маршрута для второго. [ 10 ]
Открытие Большого Тихоокеанского канала (GTP) поставило под угрозу зерновую и азиатскую торговлю КП. [ 11 ] Используя один локомотив, GTP могла перевезти 2041 тонну груза из Эдмонтона в Принс-Руперт через перевал Йеллоухед , что в четыре раза превышает вес, который CP могла перевезти через горы на своей главной линии. [ 12 ] Открытие Канадской Северной железной дороги (CNoR) через Йеллоухед до Ванкувера , главного пункта назначения, вызвало еще большую тревогу. [ 13 ] Открытие Панамского канала , который обходил все североамериканские железнодорожные маршруты, предлагало некоторую компенсацию, поскольку зерно, предназначенное для Европы, могло двигаться на запад по железной дороге. [ 14 ]
Предыдущие значительные улучшения в горах
[ редактировать ]В 1902 году 7-мильная (11-километровая) диверсия Ottertail Diversion к западу от Филда устранила необходимость в толкачах. [ 15 ] В 1887 году, после того как 500-футовый (150-метровый) туннель обрушился возле Паллисера , временная перестройка вокруг обрыва реки Кикинг-Хорс существовала до 694-футового (212 м) туннеля Паллисера (1906 г.). [ 16 ] В 1909 году Спиральные туннели заменили Большой холм . [ 17 ]
Альтернативы
[ редактировать ]Маршруты
[ редактировать ]Три основных варианта в Селкирках заключались в том, чтобы использовать Биг-Бенд, подняться на вершину по двум путям или прорыть туннель. Маршрут Биг-Бенд не был жизнеспособным претендентом. [ 18 ] По оценкам, туннель будет дешевле, чем снегоуборочные навесы и эксплуатационные расходы на двойной путь к вершине. [ 19 ]
Туннели
[ редактировать ]Были рассмотрены три схемы. В 1912 году Томас Килпатрик, суперинтендант горного подразделения, предложил построить туннель длиной 7 миль (11 км), который сократил бы линию на 4,4 мили (7,1 км), уменьшив уклон толкача на 13,8 миль (22,2 км) на трассе. восточный склон и 6,9 миль (11,1 км) на западном. Эта трасса позволила бы исключить мосты в ручьях Маунтин, Сюрприз и Стоуни, но была отклонена из-за предполагаемых сроков строительства и маршрута под истоками реки Иллесиллеват , уязвимого для протечек. [ 20 ] Крайний срок [ 21 ] и маршрут [ 22 ] опасения оказались подозрительными.
Ф.Ф. Бастид, генеральный суперинтендант Тихоокеанской дивизии, предложил построить туннель длиной 5,17 миль (8,32 км), который сократил бы линию на 3 мили (4,8 км), уменьшив уклон толкача на 10,8 миль (17,4 км) на восточном склоне. и 6,2 мили (10,0 км) на западном. [ 23 ] Джон Дж. Салливан, главный инженер, [ 24 ] рекомендовал построить туннель длиной 5,3 мили (8,5 км), аналогичный туннелю Бастида, но более дорогой. [ 25 ] Все предложения устранили петли на западном склоне маршрута перевала . [ 26 ]
Предложение и тендер
[ редактировать ]Заявленные преимущества были тройными. Прежде всего, туннель снизил уклон; во-вторых, это сократило расстояние; и в-третьих, обошла лавиноопасную зону. [ 27 ]
Указанная трасса снизит вершину пути с 4342 футов (1323 м) до 3794 футов (1156 м), сократит линию на 4,4 мили (7,1 км), уменьшит наклон толкателя на 9,6 мили (15,4 км) на восточном склоне и 5,9 миль (9,5 км) к западу и ликвидируйте мосты Стоуни, Сюрприз и Маунтин-Крик. Уклон туннеля в западном направлении составит 0,95%. [ 28 ] У западного портала маршрут требовал отвода реки Иллесиллеват примерно на 1 милю (1,6 км). [ 29 ] Выставленный на торги в апреле 1913 года, полученные предложения были неприемлемо высокими. Он был немедленно повторно представлен как контракт «затраты плюс» с оговорками о бонусах и штрафах . После переговоров с поставщиком, предложившим самую низкую цену, в июле 1913 года контракт был присужден Фоли, Уэлчу и Стюарту (FW&S). [ 30 ]
Строительство
[ редактировать ] | Графики недоступны по техническим причинам. Дополнительную информацию можно найти на Phabricator и на MediaWiki.org . |
В статье «Перевал Роджерс» показаны подробности маршрута восхождения. Только гребень и восточный склон туннеля находятся под землей.
Основной строительный лагерь находился рядом с западным порталом, второстепенный — возле восточного портала, а второстепенный — в Беар-Крик. [ 27 ] К западному порталу, вмещающему 300 человек, можно было подъехать либо со стороны Loop Spur, либо по правительственной дороге со стороны Glacier House . Восточный портальный, на 200 мест, имел только железнодорожный доступ. Оба включали полицейский пост, небольшую больницу, универсальный магазин, офисы, квартиры, ночлежки, кухню, столовую и гостиную с электрическим освещением и водопроводом и канализацией.
Работая в три смены в день, с каждого конца продвигался первоочередной туннель, из которого были сделаны поперечные разрезы к основному туннелю, чтобы можно было вести работу на нескольких направлениях одновременно. Использовалось пневматическое оборудование, взрывные работы, паровые экскаваторы и узкоколейные вагоны. Туннель высотой 23 фута (7,0 м) и шириной 29 футов (8,8 м) будет иметь двойные пути . [ 31 ] Западная сторона включала проникновение густой грязи, чрезвычайно твердой породы и, наконец, более мягкой породы. [ 32 ] Самая высокая точка Селкиркской тропы находилась прямо за западным порталом. Три паровых экскаватора базировались на западной стороне и одна на восточной. [ 27 ] Смерть и ранения не были редкостью. [ 33 ] Как и в случае с перевалом в 1880-х годах, забота о здоровье и безопасности рабочих не была приоритетом. [ 32 ] Побив мировые ежемесячные рекорды по прокладке туннелей, первопроходцы встретились в декабре 1915 года, а основные буры - в июле 1916 года. [ 34 ]
Из-за неприемлемо высоких затрат план электрификации был отменен. Вместо них были установлены вентиляторы. [ 35 ] К востоку от туннеля план двойного пути до Сикс-Майл-Крик был изменен на однопутный путь длиной 2,8 мили (4,5 км), соединяющийся с существующей линией в Стони-Крик. [ 36 ] Это уменьшило уклон толкача на восточном склоне на 7,2 мили (11,6 км), что на 2,4 мили (3,9 км) меньше, чем указано. [ 37 ] Тем не менее, компания сохранила значительные инвестиции в мосты в ручьях Маунтин, Сюрприз и Стоуни. [ 38 ] Туннель был построен на 11 месяцев раньше запланированного срока и ниже бюджета. [ 39 ] В одном расчете затрат указано, что прокладка туннелей составляет 4,91 миллиона долларов, путь туннеля — 0,16 миллиона долларов, что приближается к 0,86 миллиона долларов, а вентиляция — 0,11 миллиона долларов, на общую сумму 6,04 миллиона долларов. [ 40 ] за вычетом ликвидационной стоимости заброшенной линии 1,67 миллиона долларов. [ 41 ] Расширение бетонной облицовки в 1919–1925 годах принесло еще 2,60 миллиона долларов. [ 42 ] Общая сумма в 8,64 миллиона долларов соответствует другому расчету — 8,45 миллиона долларов. [ 43 ] В целом маршрут сократился на 4,3 мили (6,9 км). [ 44 ]
Ремонт, модификация и аварийные ситуации
[ редактировать ]
В 1919 году загорелись 30 бочек с бензином и керосином, использовавшиеся бетономешалками, выполнявшими работы по футеровке. Сторож туннеля, который бросился на некоторое расстояние к ближайшему телефону, чтобы предупредить станцию Коннахта у восточного портала, не выжил. Его предупреждение спасло трансконтинентальный корабль, направлявшийся на запад и находившийся тогда на станции, от входа в туннель. Девять рабочих скрылись на дрезине из восточного портала, а один сторож пошатнулся из западного портала. [ 45 ]
Чтобы справиться с осыпанием камня на крыше, бетонная облицовка туннеля была увеличена с 7 837 футов (2 389 м) до 26 512 футов (8 081 м). До завершения проекта в 1925 году [ 46 ] падение камня убило или ранило несколько рабочих. [ 47 ]
В 1928 году в результате взрыва котла локомотива возле Ледника погибли три члена экипажа. [ 48 ]
В 1929 году две поездные бригады погибли, когда их локомотив упал в овраг, когда на мосту Сюрприз-Крик обрушилась балка. [ 49 ]
Наводнение 1931 года отправило 2000 запасных шпал через туннель и заполнило вырез западного портала на глубину 20 футов (6,1 м). [ 50 ] от 10 000 до 12 000 кубических ярдов (от 7 600 до 9 200 м 3 ) грязи и мусора, на раскопки которых ушло пять дней. [ 32 ]
Утвержденный в 1958 году, в следующем году одинарная гусеница по центру (заменяющая двойные гусеницы) обеспечивала достаточный просвет для трехпалубных автомобильных перевозчиков . [ 51 ]
В 1972 и 1976 годах вентиляторы и корпуса туннеля получили значительные повреждения в результате возгорания. [ 38 ]
В 1977 году, вскоре после выезда с запасного пути на ледник (85,9 мили), поезд с углем, идущий на запад и загруженный 109 вагонами, потерял управление и передал предупреждение о том, что они едут слишком быстро, чтобы совершать повороты в Иллесиллевате. Услышав радиосообщение, грузовой автомобиль из 60 вагонов, направлявшийся на восток, ускорился, чтобы благополучно добраться до разъезда Illecillewaet (миля 98,1), прежде чем три члена экипажа покинули поезд. Три ведущих локомотива беглеца, 45 вагонов, локомотив с дистанционным управлением и следующие 22 вагона были уничтожены при сходе с рельсов на 94,4 миле. В результате удара мост сдвинулся с опоры и повредился снегоуборочный навес. Экипаж получил легкие травмы. Линия оставалась закрытой в течение недели. [ 52 ]
В 1985 году из-за оползня неподалеку сошел с рельсов один из четырех локомотивов, везших состав с углем. [ 53 ]
Туннель был углублен до размеров, соответствующих тоннелю Маунт-Макдональд в 1993 году, для размещения двухъярусных контейнерных вагонов с будущей электрификацией. [ 38 ] Этот первый круглосуточный рабочий проект, реализованный CP, представлял собой серьезную инженерную задачу.
В 1997 году поблизости сошли с рельсов восемь вагонов поезда. [ 54 ]
В 2015 году шесть вагонов грузового поезда, следовавшего на запад, сошли с рельсов на мосту Стони-Крик. Поезд свернул на восточный маршрут из-за туннеля на горе Макдональд вентиляции . Инцидент произошел, когда поезд потерял ход на крутом подъеме и остановился вместе с вагонами на мосту. Однако повторный старт на повороте привел к тому, что более тяжелые вагоны в передней и задней части поезда подняли с пути более легкие средние вагоны. [ 55 ]
Операция
[ редактировать ]Первый коммерческий поезд состоялся в декабре 1916 года и следовал через Loop Spur, поскольку пропускная линия использовалась еще несколько дней спустя. [ 56 ] Самая северная часть Петлей между двумя склонами холма, которая когда-то была длинной эстакадой. [ 57 ] но, вероятно, засыпанный примерно в 1906 году, его нужно было пробить новой линией.
Автоматическая блокировочная сигнализация появилась в 1920-х годах. [ 58 ] Чтобы улучшить видимость после появления в 1929 году локомотивов Селкирка , поезда перед входом в туннель перешли на левый путь. [ 51 ] В 1950 году многоаспектная сигнализация была установлена . В 1954 году тепловозы стали стандартом. [ 59 ]
Толкачи врезались в грузовые поезда, идущие на запад, в Бивермуте, а затем разъединялись в Стони-Крик. Иногда, когда толкачи добирались до ледника, экипажу приходилось носить респираторы из-за дыма в туннеле. Туннель перекрыл радиосвязь. В результате перестройки 1974 года к западу от Бивермута точка соединения была перенесена в Роджерс. После открытия в 1988 году туннеля на горе Макдональд движение в западном направлении в основном использовало этот маршрут с более низким уклоном, а Коннахт обслуживал восточное направление. [ 52 ] [ 60 ] [ 61 ] За время существования толкачей станции в Роджерсе базировались шесть инженеров, шесть рабочих по техническому обслуживанию и девять локомотивов. Пятимимоторные агрегаты использовались в тяжеловесных поездах, перевозивших зерно, уголь и калий. На остальных грузах использовались четырехмоторные агрегаты. [ 62 ]
Известность
[ редактировать ]В открытом состоянии туннель занимал восьмое место по длине:
- Симплонский туннель (1906 г.) 19,80 км (12,30 миль)
- Готардский туннель (1882 г.) 15,00 км (9,32 миль)
- Туннель Лётчберг (1913 г.) 14,61 км (9,08 миль)
- Железнодорожный туннель Фрежюс (Мон-Сени) (1871 г.) 13,64 км (8,48 миль), расширенный (1881 г.) 13,7 км (8,5 миль)
- Железнодорожный туннель Арльберг (1884 г.) 10,6 км (6,6 миль)
- Туннель Рикен (1910 г.) 8,6 км (5,3 мили)
- Железнодорожный туннель Тауэрн (1909 г.) 8,37 км (5,20 миль)
- Туннель Коннахт (1916 г.) 8,08 км (5,02 миль)
Тем не менее, он получил титул от туннеля Хусак (1875 г.) длиной 7,64 км (4,75 мили) как самый длинный железнодорожный туннель в Северной Америке. [ 63 ] пока не был перемещен туннелем Моффата (1928 г.) на 10,0 км (6,2 мили) в 1928 г.
Селкиркский туннель официально открыт в июле 1916 года принцем Артуром, герцогом Коннахтским , генерал-губернатором. [ 64 ] несколько недель спустя был переименован в туннель Коннахт. [ 65 ]
В 2001 году туннель был занесен в Зал славы железных дорог Северной Америки. [ 66 ]
Когда в середине проекта бурильщики JA McIlwee and Sons столкнулись с неожиданным преобладанием рассыпчатого сланца, FW&S уволила субподрядчика, вместо того чтобы вести переговоры об отклонении контракта. После нескольких апелляций, включая слушания в Судебном комитете Тайного совета , суды присудили Макилви около 576 000 долларов за нарушение контракта. На тот момент это было самое крупное решение, вынесенное в суде Британской Колумбии. [ 67 ]
У. Дж. Хэкман (1928–1953) [ 68 ] был первым ребенком, родившимся в туннеле. Роды произошли на западном КП №2. Пассажирский поезд. [ 69 ] Следующее рождение, судя по всему, произошло в 1939 году. [ 70 ]
См. также
[ редактировать ]- перевала Кикинг -Хорс Спиральные туннели (которые в 1909 году устранили опасный Большой холм ), Филд-Хилл , перевал Роджерс и туннель на горе Макдональд и связанное с ним снижение уклона являются другими важными особенностями в горной истории КНР.
- Королевские эпонимы в Канаде
Сноски
[ редактировать ]- ^ Баклер 1981 , с. 112.
- ^ Баклер 1981 , стр. 210–212.
- ^ Баклер 1981 , с. 111.
- ^ Баклер 1981 , стр. 116–118.
- ^ Баклер 1981 , с. 121.
- ^ Баклер 1981 , с. 176.
- ^ Баклер 1981 , с. 237.
- ^ Баклер 1981 , с. 241.
- ^ Баклер 1981 , с. 185.
- ^ Баклер 1981 , с. 194.
- ^ Баклер 1981 , с. 210.
- ^ Баклер 1981 , с. 211.
- ^ Баклер 1981 , с. 212.
- ^ Баклер 1981 , стр. 212–213.
- ^ Баклер 1981 , стр. 221–222.
- ^ Баклер 1981 , стр. 222–223.
- ^ Баклер 1981 , стр. 223–230.
- ^ Баклер 1981 , стр. 289–292.
- ^ Баклер 1981 , стр. 294–300.
- ^ Баклер 1981 , стр. 302–306.
- ^ Баклер 1981 , с. 309.
- ^ Баклер 1981 , с. 310.
- ^ Баклер 1981 , стр. 317–318.
- ^ «Джон Годфри Салливан, 1863–1938» . www.mhs.mb.ca. 1981.
- ^ Баклер 1981 , стр. 324–325.
- ^ Баклер 1981 , с. 329.
- ^ Jump up to: а б с «Нью-Вестминстерские новости, 3 ноября 1913 г.» . www.ubc.ca. п. 7.
- ^ Баклер 1981 , стр. 340–341.
- ^ Баклер 1981 , с. 339.
- ^ Баклер 1981 , стр. 343–345.
- ^ «Дейли Колонист», 17 мая 1914 года . www.archive.org . 1914. с. добавка.
- ^ Jump up to: а б с Лонгворт, Хизер Энн (2009). «Пути, туннели и эстакады: экологическая история строительства Канадской Тихоокеанской железной дороги» (PDF) . www.bestlibrary.org . стр. 122–123.
- ^ «Нью-Вестминстерские новости, 14 января 1914 г.» . www.ubc.ca. п. 3.
«Почтовый вестник, 31 января 1914 г.» . www.ubc.ca. п. 1.
«Почтовый вестник, 23 января 1915 г.» . www.ubc.ca. п. 1.
«Ледж, 29 апреля 1915 года» . www.ubc.ca. п. 1.
«Ледж, 15 июня 1916 года» . www.ubc.ca. п. 1.
«Неделя, 1 июля 1916 года» . www.ubc.ca. п. 6. - ^ Баклер 1981 , с. 364.
- ^ Баклер 1981 , с. 371.
- ^ Баклер 1981 , с. 375.
- ^ Баклер 1981 , с. 376.
- ^ Jump up to: а б с «Туннель Коннахта CP» . www.okthepk.ca . 29 сентября 2014 г.
- ^ Баклер 1981 , с. 379.
- ^ Баклер 1981 , с. 383.
- ^ Баклер 1981 , с. 385.
- ^ Баклер 1981 , стр. 402–403.
- ^ «Канадская железная дорога, июль – август 1992 г.» (PDF) . www.exporail.org . п. 131.
- ^ Баклер 1981 , с. 399.
- ^ «Дейли Колонист», 25 апреля 1919 г. www.archive.org . 1919. с. 3.
- ^ Баклер 1981 , с. 402.
- ^ «Дейли Колонист», 27 ноября 1919 г. www.archive.org . 1919. с. 9.
«Дейли Колонист», 14 мая 1921 года . www.archive.org . 1921. с. 1.
«Дейли Колонист», 16 ноября 1924 г. www.archive.org . 1924. с. 13. - ^ «Гражданин принца Джорджа, 19 июля 1928 года» . www.pgnewspapers.pgpl.ca . п. 6.
- ^ Финч 1987 , с. 21.
- ^ «Наводнение в туннеле Коннахт, 5 сентября 1931 года» . www.trainweb.org .
- ^ Jump up to: а б Баклер 1981 , с. 403.
- ^ Jump up to: а б «Побег на горной подводной лодке» . www.okthepk.ca .
- ^ «Калгари Геральд, 16 октября 1985 г.» . www.newspapers.com . п. 75.
Рабочие бригады пытаются починить один из четырех локомотивов угольного поезда, который сошел с рельсов из-за оползня возле Роджерс-Пасс….
- ^ «Ванкувер Сан, 29 марта 1997 г.» . www.newspapers.com . п. 15.
…Поезд CP Rail сошел с рельсов на перевале Роджерс… Восемь вагонов сошли с рельсов….
- ^ «Золотая Звезда, 8 июля 2016» . www.thegoldenstar.net . 8 июля 2016 г.
- ^ «История туннеля Коннахт» . www.trainweb.org .
- ^ Тернер, Роберт Д. (1987). К западу от Великого водораздела . Сонио Нис Пресс. п. 31. ISBN 0-919203-51-5 .
- ^ Баклер 1981 , с. 400.
- ^ Баклер 1981 , с. 401.
- ^ «Канадская железная дорога, июнь 1973 г.» (PDF) . www.exporail.org . стр. 176, 180.
- ^ «История туннеля Коннахт» . www.trainweb.org .
- ^ «Гражданин принца Джорджа, 12 июня 1980 года» . www.pgnewspapers.pgpl.ca . п. 37.
- ^ Баклер 1981 , с. 328.
- ^ «Почтовый вестник, 22 июля 1916 г.» . www.ubc.ca. стр. 2–3.
- ^ «Дейли Колонист», 12 августа 1916 г. www.archive.org . 1916. с. 9.
- ^ «Туннель Коннахт» . www.casostation.ca .
- ^ «Неделя, 8 июля 1916 года» . www.library.ubc.ca . п. 5.
«Дейли Ньюс, 7 ноября 1917 г.» . www.library.ubc.ca . п. 2. - ^ «Свидетельство о смерти (Уильям Джеймс Хэкмен)» . www.royalbcmuseum.bc.ca .
- ^ «Калгари Геральд, 24 июля 1928 года» . www.newspapers.com . п. 12.
….когда канадский тихоокеанский поезд № 2 вышел из туннеля Коннахт….стало известно, что миссис Х. Хэкмен….из Вернона….родила ребенка.
- ^ «Калгари Геральд, 9 февраля 1939 г.» . www.newspapers.com . п. 12.
…. Миссис Л.В. Виденман….родила здоровую девочку в поезде для сердечно-лёгочной реанимации….проезжала по…туннелю Коннахт.
Ссылки
[ редактировать ]- Баклер, Гэри Г. (1981). Потенциал и инвестиционная стратегия CPR в Роджерс-Пасс, Британская Колумбия, 1882–1916 (MScB). Университет Британской Колумбии.
- Бут, Январь (1985). Канадский Тихий океан в Селкирксе: 100 лет на перевале Роджерс . Калгари, Альберта: Британские разработчики моделей железных дорог Северной Америки. ISBN 0-919487-15-7 .
- Финч, Дэвид А.А. (1987). «История Канадско-Тихоокеанской железной дороги в национальном парке Глейшер, Британская Колумбия, 1884–1930 годы» (PDF) . www.parkscanadahistory.com . Окружающая среда Канады.
- Вудс, Джон Г. (1985) [1981]. Снежная война (PDF) (второе изд.). Ассоциация национальных и провинциальных парков Канады в сотрудничестве с Парками Канады . ISBN 0-920570-08-9 .