Большая Магистральная Тихоокеанская железная дорога

Большая Магистральная Тихоокеанская железная дорога
	Викимедиа \| © OpenStreetMap
Обзор
Отчетный знак	ГТП
Местный	Онтарио , Манитоба , Саскачеван , Альберта , Британская Колумбия
Даты работы	1914–1919
Преемник	Канадская национальная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея

Grand Trunk Pacific Railway ( обозначение GTP ) — историческая канадская трансконтинентальная железная дорога, идущая от Форт-Уильяма, Онтарио (ныне Тандер-Бей ), до Принс-Руперта, Британская Колумбия , порта на тихоокеанском побережье . К востоку от Виннипега линия продолжалась как Национальная трансконтинентальная железная дорога (NTR), проходящая через северный Онтарио и Квебек , пересекая реку Святого Лаврентия в Квебеке и заканчиваясь в Монктоне, Нью-Брансуик . Большая магистральная железная дорога (GTR) управляла и эксплуатировала всю линию.

Построенная в основном в 1907–1914 годах, GTPR эксплуатировалась в 1914–1919 годах, до национализации как Канадская национальная железная дорога (CNR). Несмотря на плохое принятие решений на различных уровнях правительства и руководства железных дорог, GTPR создал местные возможности трудоустройства, телеграфную службу, а также грузовые, пассажирские и почтовые перевозки. ^{[ 1 ]}

Предложение

После свержения Эдварда Уоткина компания GTR отказалась в 1870 и 1880 годах, чтобы построить первую в Канаде трансконтинентальную железную дорогу . ^{[ 2 ]} Впоследствии трансконтинентальная Канадско-Тихоокеанская железная дорога (CPR) и ее подъездные маршруты работали ближе к границе Канады и США. В поисках трансконтинентального маршрута для открытия центральных широт канадское правительство сделало попытки создать GTR и Канадскую Северную железную дорогу (CNoR). Региональные операторы Восточной ^{[ 3 ]} и Центральная Канада первоначально отказалась, поскольку прогнозируемые объемы перевозок предполагали маловероятную прибыльность. ^{[ 4 ]} Понимая, что расширение необходимо, GTR попыталась приобрести CNoR, а не сотрудничать в строительстве. ^{[ 5 ]} В конце концов GTR договорились о строительстве только западной секции, а федеральное правительство будет строить восточные секции как NTR. ^{[ 6 ]} Соответствующий закон был принят в 1903 году. ^{[ 7 ]}

Ближе к Азии, чем Ванкувер , Порт-Симпсон ^{[ 8 ]} находился примерно в 19 милях (30,6 км) к юго-востоку от южного входа в Портлендский канал , который является частью границы между Британской Колумбией и Аляской . В 1903 году, когда в Канаде возникли разногласия по поводу решения о границе Аляски, отвечающего интересам США, президент США Теодор Рузвельт пригрозил отправить оккупационные силы на близлежащую территорию. В ответ премьер-министр Канады Уилфрид Лорье предпочел более южное место для терминала, которым стал более легко защищаемый остров Кайен ( Принца Руперта ). ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

Строительство

Обзор

Последний шип: Форт Фрейзер, Британская Колумбия, 1914 год.

Во время официальной церемонии 11 сентября 1905 года в Форт-Уильяме, Онтарио , Лорье заложил первый камень для строительства GTPR, но фактически первый шаг произошел в предыдущем месяце примерно в 12 милях (19,3 км) к югу от Карберри, Манитоба . ^{[ 11 ]} Из Форт-Уильяма GTPR построила участок пути длиной 190 миль (310 км), соединяющийся с NTR возле Sioux Lookout . Маршрут проходил параллельно CPR на протяжении 135 миль (217 км) к западу от Виннипега, а затем повернул на северо-запад. ^{[ 11 ]} провинции Альберта и Саскачеван В том же году были созданы . Линия шла на запад до Саскатуна в 1907 году, Эдмонтона в 1909 году и Вулф-Крик в 1910 году. ^{[ 12 ]} Для договорных целей от Виннипега до Вулф-Крик ( Эдсон, Альберта ) был участок прерий, а от Вулф-Крик до Тихого океана - горный участок. ^{[ 13 ]} Фоли, Уэлч и Стюарт (FW&S) были выбраны генеральным подрядчиком последнего. ^{[ 14 ]}

GTPR следовал по первоначальному маршруту Сэндфорда Флеминга «Canadian Pacific Survey» из Джаспера, Альберта, через перевал Йеллоухед . ^{[ 14 ]} а гусеничная машина пересекла границу Британской Колумбии и Альберты в ноябре 1911 года. ^{[ 15 ]} В горном регионе затраты выросли до 105 000 долларов за милю по сравнению с заложенными в бюджет 60 000 долларов. ^{[ 16 ]} После того, как CNoR прошел параллельно через Скалистые горы , что привело к дублированию на 108,4 мили (174,5 км), железнодорожное полотно GTPR в значительной степени стало ненужным. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} Более северный вариант Пайн-Пасс , как указано в его уставе, возможно, был лучшим выбором с точки зрения развития движения и улучшения текущей сети CNR (особенно, если более поздний маршрут Тихоокеанской Великой Восточной железной дороги выбрал пересечение перевала Монкман ). Чтобы добиться уступок со стороны правительства Британской Колумбии, в 1907 году началось строительство на восток от Тихоокеанского побережья. ^{[ 19 ]} Путь к востоку от Принса Руперта достигал 50 миль. ^{[ 20 ]} затем 102 мили к 1910 году, ^{[ 21 ]} Долина Балкли в 1912 году и озеро Бернс в 1913 году. ^{[ 22 ]} Линия прошла через прерии, через Скалистые горы и к недавно построенному морскому порту Принс-Руперт. Последняя церемония установки шипа произошла в одной миле к востоку от Форта Фрейзер, Британская Колумбия , в Стюарте (Финмур) 7 апреля 1914 года. ^{[ 23 ]}^{[ 24 ]} В предсказании 1910 года правильно утверждалось, что если линия будет построена от Tête Jaune Cache до Ванкувера, это фактически убьет принца Руперта и присвоит его маршруту статус ветки . ^{[ 25 ]}

Строительные бригады

Заявляя о нехватке рабочей силы, GTP попыталась получить разрешение правительства на привлечение неквалифицированных иммигрантов из Азии. ^{[ 26 ]} К концу 1912 года к востоку от Эдмонтона трудоустроилось 6000 мужчин. ^{[ 27 ]} Хотя подрядчики запретили продажу спиртных напитков в лагерях, бутлегерство процветало. ^{[ 28 ]} FW&S предоставляла больницы и медицинские услуги, взимая с сотрудников один доллар в месяц. ^{[ 29 ]} В статьях для Гранд-Каньона Фрейзера , Доум-Крик , МакГрегора , Аппер-Фрейзера и сообществ Британской Колумбии в рамках железнодорожных станций Гранд-Транк-Пасифик описывается строительство в этих конкретных местах.

Плоскодонные кормовые колеса

FW&S управляла пятью пароходами для снабжения своих лагерей, продвигавшихся на восток от Принса Руперта на реке Скина . Спущенные на воду в 1908 году, Distributor и Skeena оставались до 1914 года, как и Omineca, которая была куплена в 1908 году. Спущенные на воду в 1909 году, Оператор и Конвейер были разобраны в 1911 году, перевезены в Тет-Жон и перезапущены в 1912 году на реке Фрейзер . ^{[ 30 ]}^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} Подробные статьи охватывают кормовые колеса Скина , Оператор и Конвейер и их роль на реках Скина и Фрейзер .

Шаланды Фрейзер Ривер

На этапе строительства от Тет-Жон до форта Джордж тысячи тонн грузов для строительства железной дороги и купцов перемещались вниз по течению от железнодорожной станции на шаландах . ^{[ 33 ]}^{[ 34 ]} В 1913 году, когда уровень активности в этой части реки достиг пика, около 1500 человек были наняты в качестве скотоводов, или «речных свиней», как их обычно называли. В условиях высокой воды путешествие от Тет-Жон заняло пять дней, а в условиях малой воды — до 12 дней из-за мелких отмелей . Каждое судно имело длину около 40 футов, ширину 12–16 футов и грузоподъемность 20–30 тонн. На каждом конце находились по два человека. Пороги реки Гоут, Гранд-Каньон и пороги Гиском были чрезвычайно опасны, где часто происходили крушения и утопления. Демонтажники приобрели уцелевшие в путешествии шаланды и продали использованные пиломатериалы в основном для строительства домов. ^{[ 35 ]}

Развитие недвижимости

Финансирование расширения железной дороги зависело от доходов от продажи земли, приобретенной железной дорогой. Компания Grand Trunk Pacific Town & Development Co. отвечала за поиск и продвижение стратегически важных городских объектов. ^{[ 36 ]} Однако приоритет максимизации прибыли подорвал экономическое процветание сообществ и других предприятий, препятствуя увеличению объемов перевозок, необходимых для выживания GTP. ^{[ 37 ]} В 1910 году в Prince Rupert, хотя действовало 25 агентов по недвижимости, Дэвид Хейс, брат президента GTP Чарльза Мелвилла Хейса . единственным агентом компании был ^{[ 38 ]}

В месте, которое впоследствии стало Принс-Джорджем , компания приобрела резерв коренных народов для железнодорожной станции и нового городского участка. ^{[ 39 ]} GTPR также вызвал перемещение и социально-экономическое разрушение коренных общин вдоль маршрута, многие из которых имели социальные и экономические ценности, противоречащие ценностям железной дороги. ^{[ 40 ]}

пароходы

Начиная с 1910 года из Принса Руперта курсировало пароходство GTPR. Первый корабль, SS Prince Albert (бывший « Бруно», построенный в 1892 году в Халле, Англия), представлял собой 84-тонное судно со стальным корпусом и дошел до Ванкувера и Виктории . Далее пароход SS Prince John (бывший « Аметист», построенный в Англии в 1910 году) отправился к островам Королевы Шарлотты . Построенные в 1910 году гораздо более крупные суда SS Prince George и SS Prince Rupert водоизмещением 3380 тонн и скоростью 18 узлов могли перевозить 1500 пассажиров с каютами на 220 человек. Корабли еженедельно совершали рейсы из Сиэтла в Викторию, Ванкувер, Принс Руперт и Аниокс . ^{[ 41 ]}

Идея заключалась в том, чтобы каботажное судоходство превратилось в транс-Тихоокеанскую линию. ^{[ 42 ]} Однако премьер-министр Роберт Борден не был заинтересован в продвижении принца Руперта как порта захода для каких-либо судоходных линий. Ванкувер процветал, но принц Руперт чахнул. ^{[ 43 ]} С 1919 года Торговый флот правительства Канады (CGMM) ^{[ 44 ]} в партнерстве с CNR способствовал развитию импортно-экспортной торговли со странами Тихоокеанского региона. Хотя расширение пошло на пользу Ванкуверу, ^{[ 45 ]} Принц Руперт оставался захолустьем.

Вспомогательные объекты

GTPR построила отель Fort Garry в Виннипеге и отель Macdonald в Эдмонтоне. Халиберд и Рош из Чикаго спроектировали отель для принца Джорджа, но он так и не остался на стадии чертежа. Строительство замка Принца Руперта стоимостью 2 миллиона долларов, спроектированного Фрэнсисом Рэттенбери , не продвинулось дальше фундамента, заложенного в 1910 году. Его предшественник, временный отель GTP Inn, был снесен в 1962 году. Иногда совместно с CNoR GTPR строили впечатляющие здания. городские станции. ^{[ 46 ]}^{[ 47 ]}^{[ 48 ]}^{[ 49 ]}

в Сиэтле , построенный в 1910 году, Причал Grand Trunk Pacific был крупнейшим на Западном побережье. 30 июля 1914 года пожар уничтожил объект. Федеральное правительство предоставило субсидию в размере 2 миллионов долларов на строительство сухого дока в Принс-Руперте, способного принимать суда водоизмещением до 20 000 тонн. он обслуживал только местные суда гораздо меньшего размера Построенный в 1915 году, до Второй мировой войны . Его разобрали в 1954–1955 годах. ^{[ 50 ]}^{[ 51 ]}^{[ 52 ]}

Операции

Путь CNoR, проложенный через канадские Скалистые горы в 1913 году, примерно соответствовал линии GTPR 1911 года и создал около 100 миль дублирования. В 1917 году отряд канадских железнодорожных войск добавил несколько переходов, чтобы объединить пути в одну линию вдоль предпочтительного участка от Лобстика, Альберта , до перекрестка Ред-Пасс , Британская Колумбия. Излишки рельсов были подняты, а более тяжелые рельсы GTPR отправлены во Францию для использования во время Первой мировой войны .

В течение 1910-х годов GTP построила несколько филиалов в рамках компаний Grand Trunk Pacific Branch Lines и Grand Trunk Pacific Saskatchewan Railway Company, дочерних компаний GTP. В их число входили ветки до Принс-Альберта , Баттлфорда , Калгари и до международной границы через Реджайну . ^{[ 53 ]} Были запланированы дальнейшие филиалы, и многие из них были построены в рамках Canadian National.

В 1915 году, не имея возможности погасить свои долги, GTP обратилась к федеральному правительству с просьбой взять на себя управление GTPR. ^{[ 46 ]} CNoR . находился в худшем финансовом положении ^{[ 54 ]}^{[ 55 ]} Королевская комиссия , рассматривавшая этот вопрос в 1916 году, опубликовала свои выводы в 1917 году. ^{[ 56 ]} В марте 1919 года, после того как GTPR объявила дефолт по кредитам на строительство, предоставленным федеральному правительству, федеральное министерство железных дорог и каналов фактически взяло под свой контроль GTPR. ^{[ 57 ]} до того, как он был объединен с CNR в июле 1920 года. Отметив многочисленные ошибки в строительстве, арбитраж 1921 года по вопросу стоимости также оценил его значение в наивных железнодорожных схемах той эпохи следующим наблюдением: «Было бы трудно представить более ошибочный проект». ^{[ 58 ]} Сам GTP был национализирован в 1922 году. ^{[ 59 ]}

Текущий статус

Сегодня большая часть GTPR все еще используется в качестве основной линии CN (изменение названия на Canadian National или аббревиатура «CN» в 1960 году) от Виннипега до Джаспера. Бывшая линия CNoR и более позднее соединение с Tête Jaune Cache сливаются к северу от Валемаунта , а затем продолжаются на юг до Ванкувера. Бывшая линия GTPR через Tête Jaune Cache до Prince Rupert образует важную второстепенную главную линию CN. Высокие стандарты строительства GTPR, ^{[ 60 ]}^{[ 61 ]} и тот факт, что перевал Йеллоухед имеет лучший уклон среди всех железнодорожных пересечений континентального водораздела в Северной Америке. ^{[ 60 ]}^{[ 62 ]} дает CN конкурентное преимущество с точки зрения топливной эффективности и способности перевозить тоннаж.

После столетия отставания от Ванкувера значение порта Принса Руперта с начала 2000-х годов возросло. Продолжающаяся реконструкция конечной инфраструктуры, меньшая загруженность муниципальных образований, чем в других портах Западного побережья, близость к большому кольцевому маршруту из Восточной Азии в Северную Америку и быстрое сообщение со средним Западом США по бывшему маршруту GTPR сократили время транспортировки. ^{[ 63 ]}^{[ 64 ]}

См. также

Сноски

^ Морроу 2010 , стр. 107–108.
^ Маккей 1986 , стр. 40, 45 и 47.
^ Морроу 2010 , с. 13.
^ Морроу 2010 , с. 9.
^ Маккей 1986 , с. 64.
^ Маккей 1986 , стр. 63 и 66.
^ Маккей 1986 , с. 8.
^ Морроу 2010 , стр. 13–15.
^ Хейс, Дерек (1999), Исторический атлас Британской Колумбии и северо-запада Тихого океана , Ванкувер: Cavendish Books, стр. 190, ИСБН 1-55289-900-4
^ Маккей 1986 , стр. 86 и 87.
^ Jump up to: ^а ^б Маккей 1986 , с. 71.
^ Маккей 1986 , с. 76.
^ Морроу 2010 , с. 23.
^ Jump up to: ^а ^б Морроу 2010 , с. 14.
↑ Форт Джордж Геральд, 23 декабря 1911 г.
^ Маккей 1986 , стр. 101–102.
^ Нижний 1939 , с. 195.
^ «Карта дублирующего пути поднята в 1917 году» (PDF) . www.railwaystationlists.co.uk .
^ Морроу 2010 , стр. 16 и 23.
↑ Форт Джордж Трибьюн, 6 августа 1910 г.
↑ Форт Джордж Трибьюн, 31 декабря 1910 г.
^ Маккей 1986 , с. 103.
^ Морроу 2010 , с. 24.
^ Маккей 1986 , с. 104.
^ Форт Джордж Геральд, 17 сентября 1910 г.
↑ Форт Джордж Трибьюн, 25 декабря 1909 г.
^ Форт Джордж Трибьюн, 16 ноября 1912 г.
^ Уилер 1979 , с. 121.
^ Морроу 2010 , с. 45.
↑ Форт Джордж Геральд, 6 января 1912 г.
^ Уиллер 1979 , с. 107.
^ Морроу 2010 , с. 37.
^ «Scow Boats, тяжеловозы на реке Атабаска, Альберта, Канада» . fhnas.ca . 30 июня 2017 г.
^ Морроу 2010 , с. 40.
↑ Гражданин принца Джорджа, 26 мая 1938 г.
^ Морроу 2010 , стр. 26–28.
^ Фрэнк, Леонард (1996). Тысяча ошибок: Великая Магистральная Тихоокеанская железная дорога и Северная Британская Колумбия . ЮБК Пресс. стр. 274–277. ISBN 9780774805322 .
^ Маккей 1986 , стр. 98–99.
^ Морроу 2010 , с. 26.
^ Макдональд, Джеймс А. (1990). «Кровоточащий день и ночь: строительство Большой магистральной Тихоокеанской железной дороги через земли Цимшианского заповедника» (PDF) . www3.brandonu.ca . Канадский журнал местных исследований.
^ «Старые поезда» . www.trainweb.org .
^ Маккей 1986 , с. 99–100.
^ Маккей 1986 , стр. 118–119.
^ «CGMM 1919–28» . www.theshipslist.com .
^ Маккей 1986 , стр. 122–127.
^ Jump up to: ^а ^б Маккей 1986 , с. 105.
^ Роуз, Сью Харпер (1 ноября 2005 г.). Рождение города: принц Руперт в 1914 году . Самостоятельная публикация. ISBN 9781411685185 .
^ Нижний 1939 , с. 127.
↑ Гражданин принца Джорджа, 6 марта 1985 г. (41)
^ «Сухой док принца Руперта» . www.shipbuildinghistory.com .
^ «Живые пейзажи» . royalbcmuseum.bc.ca . Архивировано из оригинала 16 августа 2018 г. Проверено 15 августа 2018 г.
^ Маккей 1986 , с. 99.
^ Хорки, Дэвид В. «Путеводитель по картографической серии Большой Магистральной Тихоокеанской железной дороги» (PDF) . Национальный архив Канады . Проверено 13 декабря 2022 г.
^ Морроу 2010 , стр. 98–101.
↑ Гражданин принца Джорджа, 20 сентября 2001 г.
^ Маккей 1986 , с. 120.
↑ Гражданин принца Джорджа, 12 марта 1919 г.
^ Нижний 1939 , с. 183.
^ Маккей 1986 , с. 121.
^ Jump up to: ^а ^б Маккей 1986 , стр. 74 и 102.
^ Морроу 2010 , стр. 98, 102–103.
^ Морроу 2010 , стр. 76–80.
^ «Рост занятости в порту Принса Руперта, 31 июля 2019 г.» . www.businessexaminer.ca . 31 июля 2019 г.
^ «Порт Принс-Руперт получил федеральное финансирование в размере 153,7 млн долларов, 6 сентября 2019 г.» . www.nsnews.com . Архивировано из оригинала 10 октября 2019 года . Проверено 10 октября 2019 г.

Ссылки

Леонард, Фрэнк. Тысяча ошибок: Великая Магистральная Тихоокеанская железная дорога и Северная Британская Колумбия . Ванкувер: Издательство Университета Британской Колумбии, 1996.
Лоуэр, Джозеф Артур (1939). Великая Магистральная Тихоокеанская железная дорога и Британская Колумбия . www.library.ubc.ca (Диссертация). дои : 10.14288/1.0098676 .
Маккей, Дональд (1986). Азиатская мечта: Тихоокеанский регион и национальная железная дорога Канады . Дуглас и Макинтайр. ISBN 0-88894-501-9 .
Морроу, Трелль А. (2010). «Гранд Транк Пасифик» и другие вещи из Форт-Джорджа . ЧПУ Пресс. ISBN 9780921087502 .
Уиллер, Мэрилин Дж. (1979). История Робсон-Вэлли . Макбрайд Робсон Сюжетная группа долины. ISBN 0969020902 .
«Архивные газеты принца Джорджа» . www.pgpl.ca.
Тодд, Джон (сентябрь 1976 г.). «Ветвь Верхнего озера Гранд-Транк-Пасифик» (PDF) . Канадская железная дорога . 296 . Канадская историческая ассоциация железных дорог. ISSN 0008-4875 . Архивировано из оригинала (PDF) 3 мая 2020 г. Проверено 26 января 2020 г.

[FOOTNOTEMorrow2010107–108-1] Морроу 2010 , стр. 107–108.

[FOOTNOTEMacKay198640,_45_&_47-2] Маккей 1986 , стр. 40, 45 и 47.

[FOOTNOTEMorrow201013-3] Морроу 2010 , с. 13.

[FOOTNOTEMorrow20109-4] Морроу 2010 , с. 9.

[FOOTNOTEMacKay198664-5] Маккей 1986 , с. 64.

[FOOTNOTEMacKay198663_&_66-6] Маккей 1986 , стр. 63 и 66.

[FOOTNOTEMacKay19868-7] Маккей 1986 , с. 8.

[FOOTNOTEMorrow201013–15-8] Морроу 2010 , стр. 13–15.

[9] Хейс, Дерек (1999), Исторический атлас Британской Колумбии и северо-запада Тихого океана , Ванкувер: Cavendish Books, стр. 190, ИСБН 1-55289-900-4

[FOOTNOTEMacKay198686_&_87-10] Маккей 1986 , стр. 86 и 87.

[FOOTNOTEMacKay198671-11] Jump up to: ^а ^б Маккей 1986 , с. 71.

[FOOTNOTEMacKay198676-12] Маккей 1986 , с. 76.

[FOOTNOTEMorrow201023-13] Морроу 2010 , с. 23.

[FOOTNOTEMorrow201014-14] Jump up to: ^а ^б Морроу 2010 , с. 14.

[15] Форт Джордж Геральд, 23 декабря 1911 г.

[FOOTNOTEMacKay1986101–102-16] Маккей 1986 , стр. 101–102.

[FOOTNOTELower1939195-17] Нижний 1939 , с. 195.

[18] «Карта дублирующего пути поднята в 1917 году» (PDF) . www.railwaystationlists.co.uk .

[FOOTNOTEMorrow201016_&_23-19] Морроу 2010 , стр. 16 и 23.

[20] Форт Джордж Трибьюн, 6 августа 1910 г.

[21] Форт Джордж Трибьюн, 31 декабря 1910 г.

[FOOTNOTEMacKay1986103-22] Маккей 1986 , с. 103.

[FOOTNOTEMorrow201024-23] Морроу 2010 , с. 24.

[FOOTNOTEMacKay1986104-24] Маккей 1986 , с. 104.

[25] Форт Джордж Геральд, 17 сентября 1910 г.

[26] Форт Джордж Трибьюн, 25 декабря 1909 г.

[27] Форт Джордж Трибьюн, 16 ноября 1912 г.

[FOOTNOTEWheeler1979121-28] Уилер 1979 , с. 121.

[FOOTNOTEMorrow201045-29] Морроу 2010 , с. 45.

[30] Форт Джордж Геральд, 6 января 1912 г.

[FOOTNOTEWheeler1979107-31] Уиллер 1979 , с. 107.

[FOOTNOTEMorrow201037-32] Морроу 2010 , с. 37.

[33] «Scow Boats, тяжеловозы на реке Атабаска, Альберта, Канада» . fhnas.ca . 30 июня 2017 г.

[FOOTNOTEMorrow201040-34] Морроу 2010 , с. 40.

[35] Гражданин принца Джорджа, 26 мая 1938 г.

[FOOTNOTEMorrow201026–28-36] Морроу 2010 , стр. 26–28.

[37] Фрэнк, Леонард (1996). Тысяча ошибок: Великая Магистральная Тихоокеанская железная дорога и Северная Британская Колумбия . ЮБК Пресс. стр. 274–277. ISBN 9780774805322 .

[FOOTNOTEMacKay198698–99-38] Маккей 1986 , стр. 98–99.

[FOOTNOTEMorrow201026-39] Морроу 2010 , с. 26.

[40] Макдональд, Джеймс А. (1990). «Кровоточащий день и ночь: строительство Большой магистральной Тихоокеанской железной дороги через земли Цимшианского заповедника» (PDF) . www3.brandonu.ca . Канадский журнал местных исследований.

[41] «Старые поезда» . www.trainweb.org .

[FOOTNOTEMacKay198699–100-42] Маккей 1986 , с. 99–100.

[FOOTNOTEMacKay1986118–119-43] Маккей 1986 , стр. 118–119.

[44] «CGMM 1919–28» . www.theshipslist.com .

[FOOTNOTEMacKay1986122–127-45] Маккей 1986 , стр. 122–127.

[FOOTNOTEMacKay1986105-46] Jump up to: ^а ^б Маккей 1986 , с. 105.

[47] Роуз, Сью Харпер (1 ноября 2005 г.). Рождение города: принц Руперт в 1914 году . Самостоятельная публикация. ISBN 9781411685185 .

[FOOTNOTELower1939127-48] Нижний 1939 , с. 127.

[49] Гражданин принца Джорджа, 6 марта 1985 г. (41)

[50] «Сухой док принца Руперта» . www.shipbuildinghistory.com .

[51] «Живые пейзажи» . royalbcmuseum.bc.ca . Архивировано из оригинала 16 августа 2018 г. Проверено 15 августа 2018 г.

[FOOTNOTEMacKay198699-52] Маккей 1986 , с. 99.

[53] Хорки, Дэвид В. «Путеводитель по картографической серии Большой Магистральной Тихоокеанской железной дороги» (PDF) . Национальный архив Канады . Проверено 13 декабря 2022 г.

[FOOTNOTEMorrow201098–101-54] Морроу 2010 , стр. 98–101.

[55] Гражданин принца Джорджа, 20 сентября 2001 г.

[FOOTNOTEMacKay1986120-56] Маккей 1986 , с. 120.

[57] Гражданин принца Джорджа, 12 марта 1919 г.

[FOOTNOTELower1939183-58] Нижний 1939 , с. 183.

[FOOTNOTEMacKay1986121-59] Маккей 1986 , с. 121.

[FOOTNOTEMacKay198674_&_102-60] Jump up to: ^а ^б Маккей 1986 , стр. 74 и 102.

[FOOTNOTEMorrow201098,_102–103-61] Морроу 2010 , стр. 98, 102–103.

[FOOTNOTEMorrow201076–80-62] Морроу 2010 , стр. 76–80.

[63] «Рост занятости в порту Принса Руперта, 31 июля 2019 г.» . www.businessexaminer.ca . 31 июля 2019 г.

[64] «Порт Принс-Руперт получил федеральное финансирование в размере 153,7 млн долларов, 6 сентября 2019 г.» . www.nsnews.com . Архивировано из оригинала 10 октября 2019 года . Проверено 10 октября 2019 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

Базы данных авторитетного контроля
Международный	ВИАФ 2 WorldCat
Национальный	Германия Соединенные Штаты