Туннель Хусак

Template:Attached KML/Hoosac Tunnel

KML is from Wikidata

Туннель Хусак

Восточный портал туннеля Хусак в 2024 году.
Обзор
Линия	Грузовая магистраль ПАС
Расположение	Флорида , Массачусетс
Статус	Операционная
Система	Пан Ам Саузерн
Операция
Работа началась	1851  ( 1851 )
Построенный	1851–1873
Открыто	9 февраля 1875 г. ( 09.02.1875 )
Владелец	ООО «Пан Ам Саузерн»
Оператор	Норфолк Южный , CSX Transportation
Трафик	Тренироваться
Характер	Груз
Технический
Длина	25 081 фут (7645 м) в длину
Количество дорожек ​	Одинокий
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Рабочая скорость	25 миль в час (40 км/ч)
Расчистка туннеля	20 футов (6,1 м)
Ширина	24 фута (7,3 м)
Туннель Хусак
Национальный реестр исторических мест США
Показать карту Массачусетса Показать карту США Показать все
Расположение	От Норт-Адамса на западе до реки Дирфилд на востоке.
Координаты	42 ° 40'30 "с.ш. 73 ° 2'43" з.д.
Номер ссылки NRHP .	73000294
Добавлено в НРХП	2 ноября 1973 г.

Туннель Хусак (также называемый Тоннель Хусак или Тоннель Хусик 4,75 мили (7,64 км) ) — действующий железнодорожный туннель в западном Массачусетсе, который проходит через хребет Хусак , продолжение Вермонта длиной Зеленых гор . Он проходит по прямой линии от своего восточного портала, вдоль реки Дирфилд в городе Флорида , до своего западного портала, в городе Норт-Адамс .

Работа началась в 1851 году. по ориентировочной стоимости в 2 миллиона долларов и завершился в 1875 году, израсходовав 21 миллион долларов. На момент завершения туннель был вторым по длине в мире после туннеля Мон-Сени длиной 8,5 миль (13,7 км) через французские Альпы . Это был самый длинный туннель в Северной Америке до завершения строительства туннеля Коннахт под перевалом Роджерс в Британской Колумбии в 1916 году . Он остается самым длинным действующим транспортным туннелем к востоку от Скалистых гор , и по состоянию на 1989 г. является шестым по длине железнодорожным туннелем в Северной Америке. В 1975 году Американское общество инженеров-строителей объявило туннель исторической достопримечательностью гражданского строительства .

«Хусак» — алгонкинское слово, означающее «место камней».

Строительство

Предложение и начало

Путеводитель по туннелю Хусак

Проект туннеля был первоначально предложен в 1819 году как канал, соединяющий Бостон с северной частью штата Нью-Йорк через реку Дирфилд на востоке хребта Хусак и реку Хусик на западе. Этот проект был отложен, а позже возродился как часть новой железной дороги Трои и Гринфилда . , прозвали проект «Великой занудой» Верховного суда Критики, в том числе будущий судья Оливер Уэнделл Холмс-младший , заявив, что он хотел бы «замуровать дюжину адвокатов в одном конце туннеля и назначить хороший гонорар за них». другой."

Самым важным сторонником северного маршрута и туннеля Хусак был Альва Крокер , владелец бумажной фабрики из Фитчбурга, штат Массачусетс . Проект, который продвигал Крокер, но в основном организовали и разработали другие, в частности Hermann Haupt на ранних стадиях, и несколько других фирм по контракту под руководством нескольких главных инженеров, назначенных штатом Массачусетс, который взял на себя проект. после того, как он первоначально потерпел неудачу и обанкротился. В 1841 году Крокер основал Фитчбургскую железную дорогу (зафрахтованную в 1842 году, открытую в 1845 году) между Бостоном и Фитчбургом.

В 1844 году Крокер включил существующую железную дорогу Вермонта и Массачусетса , которая шла от Фитчбурга на запад до Гринфилда , а также на север (от Миллерс-Фолс ) до Браттлборо, штат Вермонт . В 1848 году Крокер получил от законодательного органа устав железной дороги Троя и Гринфилд (T&G) с условиями для строительства туннеля через гору Хусак.

Первым главным инженером проекта тоннеля был А. Ф. Эдвардс. В 1854 году Содружество Массачусетса предоставило кредит в размере 2 000 000 долларов компании Edward Wellman Serrell and Company , которая начала работу в 1855 году. В 1856 году Герман Хаупт занял пост главного инженера.

Западная железная дорога , возглавляемая Честером В. Чапином , которая пролегала по южному маршруту через Спрингфилд и Питтсфилд , выступала против туннеля Хусак и его северного маршрута через штат. В 1861 году он успешно лоббировал блокирование государственного финансирования туннеля, что привело к банкротству Haupt и временной остановке проекта. На тот момент Хаупт раскопал 4250 футов (1300 м), или примерно пятую часть расстояния. Он ушел и стал инженером-железнодорожником армии Союза и генералом Гражданской войны в США .

Завершение

Профиль горы Хусак

В 1862 году компания Troy and Greenfield Railroad объявила дефолт по кредиту, предоставленному Содружеством Массачусетс, которое лишило права выкупа ипотеки и взяло под свой контроль железную дорогу, включая проект туннеля. Государство отправило инженера Чарльза Сторроу в Европу для изучения современных методов прокладки туннелей, включая использование нитроглицерина и сжатого воздуха. В 1863 году штат, когда Альва Крокер стал суперинтендантом железных дорог, возобновил проект и назначил Томаса Доана главным инженером.

В 1868 году законодательный орган штата Массачусетс выделил 5 миллионов долларов на завершение проекта. Канадский инженер Уолтер Шэнли (иногда его называют Шэнли) и его брат Фрэнсис взяли на себя управление проектом от государства и оставались там до завершения бурения туннеля. Среди инженеров-консультантов в то время был Бенджамин Генри Латроб II , известный инженер-строитель, который работал главным инженером железной дороги Балтимора и Огайо .

Последним главным инженером был Бернард Н. Фаррен, который вступил во владение 19 ноября 1874 года, и в День Благодарения того же года последние 16 футов (4,9 м) камня были удалены под городом Норт-Адамс. Фаррен завершил работу, включая расширение участков туннеля, усиление слабых мест арками, завершение дренажных систем и завершение фасада восточного туннеля. Первый поезд прошел по туннелю 9 февраля 1875 года.

Технология

Топографическая карта сегментов туннеля по состоянию на 1874 г.

Проект строительства туннеля потребовал выемки 2 000 000 тонн (2 000 000 длинных тонн; 2 200 000 коротких тонн) породы. 16 марта 1853 года была использована «Запатентованная машина для резки камня Уилсона» ( туннельно-проходческий станок ); он потерпел неудачу после раскопок 10 футов (3,0 м) камня. Строители туннелей прибегли к рытью вручную, а позже использовали буровую машину Берли , одну из первых пневматических дрелей . В строительстве также было первое крупномасштабное коммерческое использование нитроглицерина и электрических капсюлей-детонаторов, а также первое такое использование в Соединенных Штатах.

Рытье центральной шахты также позволило рабочим открыть два дополнительных забоя для раскопок: как только шахта была завершена в 1870 году, рабочие копали наружу от центра, чтобы встретить туннели, вырытые от восточного и западного порталов. длиной 1000 футов (300 м) Инженеры построили лифт для подъема выкопанной породы из центральной шахты.

Одной из многих инженерных задач, поставленных проектом, было обеспечение правильного выравнивания между четырьмя прорытыми сегментами туннеля: восточным и западным портальными туннелями и двумя туннелями, вырытыми наружу от центральной шахты. Инженеры расчистили путь через лес над горой и протянули прямую линию от порталов с востока на запад через «смотровые посты» на восточной и западной вершинах горы Хусак. В 1866 году Томас Доан занял пост главного инженера. Он заново исследовал расположение туннеля, построив шесть башен.

Руины самой западной башни выравнивания туннеля Хусак на горе Рэггед в Норт-Адамсе, Массачусетс.

Вышки выравнивания служили для того, чтобы туннель оставался верным своему курсу. Вместо этих башен изначально использовались рифленые железные маркеры. Каждая башня, за исключением башни Роу-Нек, состояла из транзитного прицела — наклонной деревянной крыши на вершине каменной конструкции. Повторные обследования подтвердили, что линия проходит между столбами правильно, а вдоль линии через определенные промежутки установлены стальные болты. Только четыре башни остались сегодня в руинах, и их можно найти, пройдя по старым дорогам и пройдя через нынешние заросли леса.

12 декабря 1872 года рабочие открыли восточный портальный туннель, ведущий к туннелю, вырытому Центральной шахтой, который был выровнен внутри 9 ⁄ 16 дюймов (1,4 см): колоссальное инженерное достижение того времени. 27 ноября 1873 года оставшаяся часть туннеля была открыта в западный портальный туннель.

Туннель Хусак позволил вершине маршрута Фитчбурга оказаться на 600 футов (180 м) ниже, чем у Бостона и Олбани, где был только один короткий туннель. Льюис Кайлер из Общества музеев туннелей Хусака назвал этот проект «источником современных туннельных технологий». В 1975 году Американское общество инженеров-строителей объявило туннель исторической достопримечательностью гражданского строительства .

Несчастные случаи и условия труда

В результате несчастных случаев со смертельным исходом во время строительства погибли или серьезно пострадали 195 рабочих, при этом 135 подтвержденных случаев смерти. Выжившие прозвали туннель «Кровавой ямой». Рабочие погибли от взрывов, падения камней и несчастных случаев с лестницами или строительными лесами. В 1865 году рабочие объявили забастовку и в знак протеста сожгли здания. Четырнадцать человек погибли или были ранены при строительстве туннеля в 1866 году.

Самой смертоносной аварией стал взрыв в центральной шахте 17 октября 1867 года. Рабочие рыли вертикальную вытяжную шахту туннеля длиной 1028 футов (313 м), когда свеча в здании подъемника зажгла пары нафты , вытекшие из лампы «Газометр». . В результате последовавшего взрыва подъемник загорелся, и он рухнул в шахту. Четверо мужчин на вершине шахты сбежали, но 13 мужчин, работавших на глубине 538 футов (164 м) ниже, попали в ловушку из-за падающей нафты и кусков железа. Насосы также были разрушены, а шахта стала заполняться водой. На следующий день рабочего по имени Мэллори спустили в шахту на веревке; его охватил дым, и он не сообщил, что выживших нет, и никаких дальнейших попыток спасения предпринято не было.

Несколько месяцев спустя рабочие достигли дна шахты и обнаружили, что несколько жертв прожили достаточно долго, чтобы построить плот, прежде чем задохнуться.

Операции

Восточный портал ок. 1915 год, слева показан испытательный участок.

Западный портал, выглядывающий, 1916 год.

Поскольку это было ключевое место для железнодорожного движения на Запад и обратно, после вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну туннель был взят под охрану армии США .

Железная дорога Трои и Бостона , а также ее железная дорога Южного Вермонта и железная дорога Трои и Гринфилда открылись в 1859 году из Трои, штат Нью-Йорк , на Центральной железной дороге Нью-Йорка и железной дороге реки Гудзон , на восток до Норт-Адамса у западного портала туннеля.

Выкуп государством в 1863 году железной дороги Троя и Гринфилд открыл путь для конкуренции через туннель. Бостон, туннель Хусак и Западная железная дорога были организованы в 1877 году для строительства от границы Массачусетс - Вермонт , где закончилась государственная собственность, параллельно железной дороге Трои и Бостона до района Джонсонвилля, штат Нью-Йорк , а затем на запад через Скенектади до перекрестка Роттердам на том, что в 1883 году стала железной дорогой Нью-Йорка, Вест-Шора и Буффало. Линия планировалась как часть системы компании Делавэр и Гудзон и как часть системы железной дороги Эри компании Делавэр и Гудзон через железную дорогу Олбани и Саскуэханна . К востоку от Гринфилда , восточной части государственной собственности, компания BHT&W должна была построить собственную линию до конечных объектов в Уинтропе .

Первый поезд прошел по туннелю 9 февраля 1875 года. регулярное сообщение через туннель между Бостоном и Троей, штат Нью-Йорк В следующем году началось . Туннель и железная дорога Троя и Гринфилд были куплены Фитчбургской железной дорогой в 1877 году, этот год указан на входной арке Восточного портала. Железная дорога Бостона и штата Мэн купила железную дорогу Фитчбурга в 1900 году.

Конкуренция между двумя компаниями привела к различным судебным искам. В конце 1878 года T&B попыталась выселить BHT&W с полотна заброшенной Северной железной дороги Олбани между водопадом Хартс и Игл-Бридж . BHT&W проиграла это дело, но продолжала использовать право проезда . Дело длилось до конца 1881 года, когда оно было отменено. В мае 1879 года лягушачьей войны возникла опасность на перекрестке Хусик , где BHT&W должна была пересечь железную дорогу T&B Троя и Беннингтона , . В июле Корнелиус Вандербильт , который владел железной дорогой New York Central и Hudson River Railroad , приобрел контрольный пакет акций T&B, пригрозив построить ветку до Саратога-Спрингс , если альянс BHT&W/D&H не будет расторгнут. В ноябре апелляционный суд постановил, что заявка на переправу через Трою и Беннингтон была неправильно подана к Трое и Бостону, а T&B заявила, что улучшения, включая каменный мост, были аннулированы.

Первый поезд проехал по полной BHT&W до Механиквилля 6 декабря 1879 года, а коммерческое обслуживание началось 20 декабря с главными офисами в Норт-Адамсе . В 1881 году BHT&W планировалось как часть более крупной системы к западу от Освего и Буффало . Линия не была построена, но BHT&W открыла продолжение на запад до Роттердамского перекрестка на железной дороге Нью-Йорка, Западного берега и Буффало. Центральная железная дорога Нью-Йорка и река Гудзон приобрела NYWS&B в 1885 году, а в 1887 году Fitchburg Railroad купила T&B и BHT&W, а также железную дорогу Трои и Гринфилда, включая туннель, положив конец соперничеству.

В 1910 году тоннель был электрифицирован с целью уменьшения дымности и увеличения скорости движения. Три года спустя движение в туннеле было настолько интенсивным (70 000 автомобилей в месяц), что электростанция в Адамсе с генератором мощностью 6 000 кВт не могла справиться с этой задачей. Затем электричество было взято из близлежащей плотины в трех милях (5 км) к северу от восточного входа. В 1926 году 3000 футов (910 м) западного конца туннеля были углублены на 1,5 фута (0,46 м).

Электрификация тоннеля закончилась в 1946 году с появлением тепловозов, а в центральной шахте установили вентилятор для удаления выхлопных газов дизеля. Сегодня система центрального вала остается на месте; однако вентиляция осуществляется с помощью одного вентилятора, работающего на малой мощности из-за небольшого количества поездов на линии.

Последний регулярный пассажирский поезд Бостонской и Мэнской железной дороги, Minute Man, прошел через туннель в 1958 году.

В 2009 году право собственности на туннель было передано компании Pan Am Southern , совместному предприятию Pan Am Railways и Norfolk Southern Railway с долевым участием 50/50 . Грузовые поезда, проходящие по туннелю, обслуживаются компанией Springfield Terminal Railway, дочерней компанией Pan Am Railways, занимающейся эксплуатацией поездов.

Сейчас этот маршрут используется для грузовых перевозок, по нему изредка ходят пассажирские экскурсионные поезда. В 1957 году он был преобразован в одногусеничный. Клиренс был увеличен в 1997 и 2007 годах: в первом случае за счет понижения гусеницы, во втором - за счет стачивания крыши на 15 дюймов (38 см). пропуск прицепа-платформы (ТОФК) и трехуровневых автовозов . В марте 2012 года Федеральное управление железных дорог выделило Министерству транспорта Массачусетса 2 миллиона долларов на предварительное проектирование по увеличению просвета в туннеле для двухъярусных контейнерных поездов . В 2019 году MassDOT при поддержке FRA обследовал 155-мильный (249 км) коридор Патриот , включая туннель Хусак, и выявил 19 проектов по улучшению, необходимых для расчистки двойных штабелей; MassDOT готовил необходимые экологические обзоры.

12 февраля 2020 года туннель обрушился примерно в 300 футах (91 м) от Западного портала. В последующие дни произошло еще больше обрушений. Пока бригады ремонтировали туннель, грузовые перевозки были перенаправлены на Центральную железную дорогу Новой Англии и железную дорогу Вермонта, а во время закрытия интермодальные перевозки были перенаправлены через CSX. Туннель вновь открылся 4 апреля 2020 года.

В 2023 году тоннель будут использовать около пяти грузовых поездов в день.

Приобретение CSX компании Pan Am Railways

30 ноября 2020 года было объявлено о соглашении CSX Corporation (материнской компании CSX Transportation ) о приобретении Pan Am Systems. После продажи интермодальные перевозки между Механиквиллем и Эйером будут перенаправлены через B&A в Вустер, штат Массачусетс. Оттуда движение пойдет по магистрали Вустера до Эйер-Ярда.

14 апреля 2022 года Совет наземного транспорта полностью принял покупку компанией CSX Transportation компании Pan Am Railways и 50% акций Pan Am Southern. Сочетание нескольких соглашений о правах на железнодорожные пути в утвержденном плане создаст новый маршрут, позволяющий Norfolk Southern перемещать двухэтажные интермодальные поезда и автомобильные поезда из Вурхисвилля, штат Нью-Йорк, в Эйер, штат Массачусетс (Южный маршрут). Туннель Хусак на Южном маршруте Pan Am (Северный маршрут), использовавшийся NS до заключения этого соглашения, слишком низок для двухъярусных поездов. Berkshire & Eastern Railroad (B&E), дочерняя компания Genesee & Wyoming (G&W), заменит Springfield Terminal в качестве оператора Pan Am Southern и туннеля. CSX взяла на себя конкретные обязательства в своих документах и ​​заключила мировые соглашения со многими сторонами, которые первоначально выразили обеспокоенность по поводу сделки.

См. также

• Государственный парк наследия Западных ворот
• Национальный реестр списков исторических мест в округе Беркшир, Массачусетс
• Коробчатый туннель

Ссылки

• Байрон, Карл Р. (1995). Укол света, железная дорога Троя и Гринфилд и ее туннель Хусак . Шелберн, Вермонт: New England Press. ISBN  1-881535-17-7 . {{cite book}}: |work= игнорируется ( помогите )
• Коулман, Лорен (2007). Таинственная Америка: Полный путеводитель по самым странным чудесам страны . США: Саймон и Шустер. ISBN  978-1416527367 .
• Хэмпсон, Рик. «Туннель — чудо XIX века», Chicago Daily Herald (24 августа 1980 г.), стр. 42
• Пайпер, Джеймс Дж. (1866). Факты и цифры, касающиеся туннеля Хусак . Фитчбург, Массачусетс: Джон Дж. Пайпер, принтер . Проверено 2 октября 2014 г.
• «История туннеля Хусак», Atlantic Monthly (март 1882 г.)
• «Трагедия в туннеле Хусак», The Defiance Democrat (Огайо) (16 ноября 1867 г.), с. 1
• «Борьба за восточное движение», New York Times (2 января 1879 г.), стр. 5
• «Опасение беспорядков на железной дороге», New York Times (25 мая 1879 г.), стр. 1
• «Маршрут туннеля Хусак», New York Times (5 июля 1879 г.), стр. 1
• «Железнодорожные методы», New York Times (26 ноября 1879 г.), стр. 1
• «Управление железной дорогой», New York Times (7 декабря 1879 г.), стр. 1
• «Первый поезд через Бостон, туннель Хусак и Вестерн», New York Times (21 декабря 1879 г.), стр. 2
• «Великий железнодорожный проект», New York Times (11 апреля 1881 г.), стр. 1
• «Бостон, туннель Хусак и победа Запада», New York Times (5 октября 1881 г.), стр. 2

Дальнейшее чтение

• Патнэм, Уильям Лоуэлл (2011). Великие железнодорожные туннели Северной Америки . Джефферсон, Северная Каролина: Макфарланд. ISBN  978-0-7864-5951-3 .
• Уэст, Грэм (2005). Инновации и развитие туннельной промышленности . Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета . ISBN  978-0-521-67335-8 .
• Эндрю Р. Блэк (2020). Погребенные мечты. Туннель Хусак и закат эпохи железных дорог . Батон-Руж: Издательство Университета штата Луизиана. ISBN   978-0-8071-7357-2

Внешние ссылки

• HoosacTunnel.net - сайт, посвященный туннелю Хусак.
• Информация о туннеле Хусак - из архива Кэтскилл.
• Туннель Хусак: обитель проклятых? - Исследование тоннеля, 14 октября 2002 г.
• Государственный парк наследия Западных ворот — узнайте о строительстве туннеля Хусак.