Агентство железнодорожных экспрессов

Агентство железнодорожных экспрессов

Раньше	Американское агентство железнодорожных экспрессов (с 1918 г.) American Railway Express Inc. (до 1929 г.) Агентство железнодорожных экспрессов (1929–1960) REA Express, Inc. (1960–1975)
Предшественники	Железнодорожные экспресс-перевозки: Компания Адамс Экспресс Американ Экспресс Компания Южная Экспресс Компания Уэллс Фарго и Ко и еще трое
Основан	июль 1918 г ( 1918-07 )
Несуществующий	Ноябрь 1975 г. ( 1975-11 )
Штаб-квартира	Соединенные Штаты

Агентство железнодорожных экспрессов (также известное как REA Express) (REA), основанное как American Railway Express Agency и позднее переименованное в American Railway Express Inc. , было национальной службой доставки посылок , действовавшей в США с 1918 по 1975 год. REA организовывала перевозки и доставка осуществляется через существующую железнодорожную инфраструктуру, подобно тому, как сегодняшние компании UPS или DHL используют автомобильный и воздушный транспорт. Он был создан путем принудительной консолидации существующих служб в национальную почти монополию для обеспечения быстрого и безопасного перемещения посылок, денег и товаров во время Первой мировой войны .

REA прекратила свою деятельность в 1975 году, не сумев адаптироваться к изменениям в железнодорожной отрасли, и усилила конкуренцию со стороны других способов доставки посылок.

История

Грузовой вагон American Railway Express, Хелена, Монтана, 1922 год.

Экспресс-доставка в начале 19 века почти полностью осуществлялась на лошадях, будь то дилижанс или всадники верхом на лошадях. Считается, что первое агентство по доставке посылок в Соединенных Штатах было основано Уильямом Фредериком Харденом (1812–1845), который в 1839 году начал регулярные поездки между Нью-Йорком и Бостоном, штат Массачусетс , в качестве курьера, перевозившего небольшие посылки, валюту и другие ценности. Другая, Wells Fargo & Co , была основана в 1853 году. Среди других первых курьерских компаний были Southern Express Company , Adams Express Company ; и наземная почта Баттерфилда .

Реклама железной дороги, показывающая движение American Railway Express по Центральной железной дороге штата Юта, Айдахо, 1922 год.

По мере развития и расширения железных дорог в Соединенных Штатах, связывая города всех размеров, дилижанс и лошадь уступили место железной дороге.

Почтовое отделение США ввело почтовые посылки в 1913 году. Эта услуга позволяла человеку отправлять по почте отправления размером больше письма и весом до 11 фунтов (5,0 кг). Это было в дополнение к законам о частной экспресс-почте , которые давали почтовому отделению США исключительное право на транспортировку писем. Экспресс-компании не могли перевозить письма, если к письму не была применена правильная почтовая оплата США сверх тарифов, взимаемых курьерской компанией.

Экспресс-бизнес процветал во второй половине XIX века, и к 1900 году существовало четыре основные компании по доставке посылок, каждая из которых использовала быстро развивающиеся железные дороги в качестве одного из транспортных средств: Adams Express Company, Southern Express Company, American Express. Компания и Уэллс Фарго. Еще один конкурент появился в 1913 году: Почтовая служба США расширила свои услуги, предложив почтовые посылки . Тем не менее, частный железнодорожный экспресс-бизнес неуклонно рос до конца Первой мировой войны.

Первая мировая война

Зимой 1917 года Соединенные Штаты страдали от острой нехватки угля. 26 декабря президент Вудро Вильсон национализировал железные дороги, чтобы перебросить федеральные войска , их припасы и уголь. Министр финансов Уильям Гиббс Макаду был назначен генеральным директором недавно сформированной Администрации железных дорог США (USRA), которая временно контролировала все важные железные дороги в стране, начиная с 28 декабря 1917 года. Однако этот приказ не распространялся на различные крупные экспресс-компании.

Макаду не считал наличие нескольких компаний выгодным соглашением и настаивал на их объединении в единую организацию, что и было сделано 1 июля 1918 года. Железной дороге принадлежали Great Northern Express, Northern Express, Western Express и не принадлежащие железной дороге Adams Express, American Express, Wells Fargo, Southern Express были объединены в единое предприятие — American Railway Express Company .

Рекламная серебряная пуля REA Express, около 1970 г.

Все контракты между экспресс-компаниями и железными дорогами были аннулированы, и Макаду предложил объединить все существующие экспресс-компании в единую компанию для обслуживания нужд страны. Результатом стала новая компания под названием American Railway Express Agency, которая была образована в июле 1918 года как объединение четырех крупных и трех второстепенных экспресс-компаний. Новая организация взяла на себя управление всем объединенным оборудованием и имуществом существующих экспресс-компаний (40%, самая большая доля, принадлежала American Express , которой принадлежали права на экспресс-бизнес на протяжении 71 280 миль (114 710 км) железнодорожных линий, и имело 10 000 офисов, в которых работало более 30 000 сотрудников). Во время войны избыточные мощности были ликвидированы, персонал переведен, а процедуры усовершенствованы и усовершенствованы в рамках новой единой роты.

После возвращения железных дорог в частную собственность и эксплуатацию 1 марта 1920 года необходимо было решить задачу по расформированию American Railway Express. Попытки улучшить организацию во время войны и устранить неэффективность, особенно избыточные мощности, теперь создали проблему. Ликвидация ненужных объектов и объединение оборудования и персонала сделали его демонтаж и возвращение в довоенное состояние практически невозможным. Имея мало вариантов, ICC разрешил существование монополии, но призвал железные дороги открыть свои собственные независимые экспресс-услуги.

Агентство железнодорожных экспрессов

Офис агентства железнодорожных экспрессов, Сан-Огастин, Техас, 1939 год.

1 марта 1929 года шестьдесят девять железных дорог возьмут на себя управление American Railway Express Inc. под управлением Агентства железнодорожных экспрессов. Это поглощение заключалось в распределении 1000 акций в соответствии с уровнем доходов от экспресс-доходов, получаемых железной дорогой. Это не позволило одной железной дороге владеть компанией, поскольку Pennsylvania Railroad получила только 126 акций, New York Central - 98 акций, а третье и четвертое место по величине в Southern Pacific и Santa Fe - по 46 акций каждая. Некоторые из самых маленьких железных дорог, получивших какие-либо акции, такие как Bangor & Aroostook , получили только одну акцию. Владение акциями не требовалось для участия в Агентстве железнодорожных экспрессов, поскольку безакционные железные дороги все еще осуществляли перевозки REA. Однако прибыли от РЭА, выплачиваемой по долевому участию, они не получили. Заметным выдающимся достижением после поглощения стала компания Southern Railway , у которой была собственная железнодорожная экспресс-служба Southeastern Express Co, которая оставалась независимой до тех пор, пока не была поглощена ею в 1938 году.

Брошюра REA Air Express, 1943 г.

В марте 1929 года активы и операции American Railway Express Inc. были переданы агентству Railway Express Agency (REA). REA принадлежала 86 железным дорогам пропорционально скоростным перевозкам на их линиях; ни одна железная дорога или группа железных дорог не контролировали агентство. В ответ на спрос клиентов REA открыла Чикаго в линейку рефрижераторов . В 1927 году REA открыла подразделение Air Express. В 1938 году остальная часть Southern Express также присоединилась к объединенной REA.

После Второй мировой войны

После окончания войны экспресс-перевозки оставались прибыльными до 1950-х годов. Поскольку пассажирские перевозки испытывали трудности из-за растущей авиационной отрасли и владения автомобилями, доходы от экспресс-перевозок в некоторых ситуациях росли лучше, чем от пассажирских перевозок. Реальность была менее идеальной, поскольку возросшая прибыльность, наблюдавшаяся в начале 1950-х годов, была результатом повышения тарифов на доставку. По сравнению с 1940-ми годами трафик снизился. За четыре года, с 1946 по 1950 год, поставки упали на 62 процента.

Отдельные поставки по годам

Год	Отгрузки (в миллионах)	Процентное снижение по сравнению с 1946 годом
1946	231	—
1950	87	62%
1954	77	66%
1958	73	68%
1964	68	70%

После 1940 года REA сконцентрировалась на обслуживании экспресс-рефрижераторов и продолжала расширять свой парк экспресс-рефрижераторов до середины-конца 1950-х годов. В то время бизнес резко упал из-за конкуренции со стороны грузовиков-рефрижераторов. К этому времени общий объем железнодорожных экспрессов также существенно снизился. Федеральные инвестиции в систему автомагистралей между штатами после Второй мировой войны означали, что грузовики и другие транспортные средства получили большую гибкость в транспортировке товаров в различные города. Увеличение частной собственности на автомобили обрекло многие пассажирские направления железных дорог, произошла общеотраслевая реструктуризация.

В 1959 году REA заключила новый контракт, позволяющий использовать любой вид транспорта. Он также приобрел права, позволяющие продолжать грузовые перевозки грузовым автотранспортом после прекращения движения пассажирских поездов. REA безуспешно пыталась войти в контрейлерный и контейнерный бизнес. Еще один удар был нанесен, когда Совет гражданской авиации расторг эксклюзивное соглашение REA с авиакомпаниями на экспресс-доставку.

К 1965 году многие вагоны-рефрижераторы REA, лишенные холодильного оборудования, находились в аренде в качестве почтовых перевозчиков. Многих отправили на работу в железнодорожное сообщение.

REA Express и отказ

В феврале 1964 года компания Greyhound Lines попыталась купить контрольный пакет акций Railway Express Agency по цене 20 долларов (196,00 долларов в 2023 году) за акцию, как минимум 50% всех акций, и, чтобы продемонстрировать свою приверженность предложению, купила 500 000 невыпущенных акций. после дробления акций в 1963 году. Некоторые железные дороги возражали против этих усилий и возбудили судебный иск, и в конечном итоге компания Greyhound отозвала свое предложение. Попытки купить REA продолжались до конца 1960-х годов. К 1969 году были достигнуты договоренности о продаже REA. Пять действующих сотрудников REA по сотрудничеству выкупят акции по цене 1 доллар (8,31 доллара в 2023 году) за акцию, или около 2,5 миллиона долларов (20,8 миллиона долларов в 2023 году) в общей сложности. В ноябре Том Коле, ранее работавший в Ryder Truck Lines , был назначен руководителем отдела маркетинга. К тому времени Агентство железнодорожных экспрессов получало только 10% доходов от своих железнодорожных операций, остальные суммы поступали от автомобильных перевозок (60%) и авиаперевозок (40%).

1 июня 1970 года компания приняла новое название REA Express, Inc. , открыв новый имидж, позволяющий дистанцироваться от своего железнодорожного прошлого и почти всего, что о нем напоминало. Недавно доставленные грузовики теперь имели светло-серый цвет с синей стрелкой, направленной по диагонали вверх. В новой схеме окраски нет ни зеленого, ни красного цвета. Знаменитый красный бриллиант был переименован в аббревиатуру «REX». Том Коул, присоединившийся к REA Express только в прошлом году, занял пост президента и генерального директора REA Express, Inc, свергнув Спенсера Д. Мозли, который руководил выкупом компании в 1969 году.

В 1971 году REA Express инициировала иск против 160 железных дорог на 145 миллионов долларов (1,09 миллиарда долларов в 2023 году) по ряду вопросов. Они также возбудили иск против United Parcel Service , утверждая, что UPS в течение 60 лет сговорилась с целью монополизировать рынок мелких посылок. Компания также участвовала в судебных процессах с профсоюзами по поводу попыток одновременного увольнения большого количества сотрудников. Данные ICC показали, что REA Express в настоящее время обрабатывает только 1% междугородних перевозок небольших посылок. первый «Альтаир 8800» микрокомпьютер Во время забастовки железнодорожников в октябре 1974 года был потерян . Его отправили из Альбукерке в журнал Popular Electronics в Нью-Йорке через REA, но так и не доставили.

Багажная бирка агентства железнодорожного экспресса из Нью-Йорка в Нарроусбург, для лагеря бойскаутов Квинса, Camp Man

Последствия рецессии буквально выбили почву из-под нашей тщательно спланированной программы восстановления, и наше денежное положение за последние два месяца стало критическим. Наши попытки получить поддерживаемые правительством кредиты и законодательство о льготах не увенчались успехом.

- Том Коул, президент REA Express, Inc., New York Times (февраль 1975 г.)

С 1969 года и до конца 1975 года REA Express, Inc. теряла в среднем 50 000 000 долларов США (399 001 815 долларов США в 2022 году) каждый год. 18 февраля 1975 года REA Express, Inc. подала заявление о банкротстве по главе 11 , обвинив в этом высокую инфляцию, отсутствие доступных кредитов, спад экспресс-отправлений и убытки из-за продолжающихся проблем с железными дорогами. В июне 1975 года произошли стихийные забастовки на предприятиях в Нью-Йорке , Чикаго , Сент-Луисе , Канзас-Сити , Филадельфии и Оклахоме в ответ на усилия по реорганизации банкротства, предпринимавшиеся в предыдущие месяцы, включая сокращение заработной платы на 10 процентов, увольнение 3200 сотрудников и закрытие предприятий. из 114 терминалов. Несмотря на усилия по реорганизации, компания просуществовала недолго и рухнула восемь месяцев спустя, 6 ноября 1975 года.

В 1978 году бывшему президенту и генеральному директору REA Express Тому Коулу в федеральном суде было предъявлено обвинение по шести пунктам обвинения: три пункта обвинения в растрате, два пункта обвинения в даче ложных показаний Межштатной торговой комиссии и один пункт обвинения в заговоре. Коле, как и другие, были обвинены в хищении более 100 000 долларов (566 234 долларов в 2023 году) у REA Express в последние годы ее существования. Коле был приговорен к двум годам тюремного заключения в начале 1978 года после того, как 16 января 1977 года он признал себя виновным по обвинению в заговоре.

Операции

Соглашение с железными дорогами

Первоначальный контракт 1929 года с железными дорогами длился 25 лет и закончился в 1954 году. Соглашение предоставило REA исключительное право на экспресс-услуги на железных дорогах. Железные дороги предоставят подвижной состав, места на станциях, доступ к железнодорожным платформам, а также места в неиспользуемых багажных вагонах. В свою очередь, REA будет обеспечивать 85% валового дохода от поставок вагонов железным дорогам. После расчета операционных расходов любая прибыль будет ежемесячно выплачиваться акционерам железных дорог в соответствии с объемом перевозок REA на железных дорогах.

В 1954 году эта договоренность осталась в основном прежней, однако изменения в работе железных дорог, поскольку пассажирские перевозки постепенно исчезали, в сочетании с усилением конкуренции со стороны растущей отрасли грузовых перевозок с меньшим количеством грузовых автомобилей вынудили переоценить соглашение в октябре 1959 года. Структура соглашения была полностью пересмотрена: теперь REA обязана покупать места в поездах, необходимые для их перевозки. Однако от REA больше не требовалось получать разрешение от железной дороги на использование другого вида транспорта, кроме железнодорожного. Структура оплаты также была пересмотрена: теперь она делится 50 на 50, в зависимости от того, какая железная дорога, авиакомпания или автомобильный перевозчик используется для этой поездки. Это было бы на мгновение успешным, но в конечном итоге недостаточным для того, чтобы REA совершило значимый поворот.

Транспортные средства

Железнодорожный

Деталь багажного вагона REA

Железнодорожный подвижной состав составлял огромную основу парка REA, особенно до 1950-х годов. Вагоны выделялись простой темно-зеленой окраской и надписью «Агентство железнодорожных экспрессов» сбоку. Начиная с 1950-х годов, сбоку также появлялся культовый логотип в виде красного ромба.

Парк состоял из багажных вагонов , вагонов-рефрижераторов и крытых вагонов , способных работать на высоких скоростях и оборудованных для добавления в состав пассажирских поездов.

Дорога

Несмотря на то, что агентство «Железнодорожный экспресс» известно своим железнодорожным сообщением, у него имеется обширный автопарк. В 1925 году английский электрик инженер - Фрэнк Эйтон подсчитал, что, имея в эксплуатации 1800 электромобилей, они являются крупнейшим пользователем электромобилей в мире. Для работы на дальние расстояния они также использовали 4700 бензиновых автомобилей и 17500 лошадей.

К декабрю 1941 года REA приобрела 12 000 грузовиков. Большинство из них представляли собой грузовики для местных перевозок между терминалами и клиентами, а также меньшее количество полуприцепов. Из-за связей REA с железными дорогами и правил ICC на протяжении большей части ее существования упаковки приходилось перевозить по железной дороге. Для перевозки грузовым автомобилем или другим видом транспорта требовалось явное разрешение железной дороги, на которое повлияло изменение вида транспорта. Даже после ослабления этих правил по-прежнему существовали заметные ограничения, например, посылка разрешалась перевозиться грузовиком только в том случае, если посылка либо путешествовала по железной дороге на более раннем этапе своего пути, либо будет отправляться по железной дороге на более позднем этапе своего пути.

Воздух

American Railway Express станет одной из первых компаний по грузовым авиаперевозкам в Соединенных Штатах, совершившей испытательный полет 14 ноября 1919 года. Этот ранний успех сохранялся на протяжении десятилетий, и REA доминировала в этой области до 1950-х годов. У REA не было собственных самолетов, как и в случае с железными дорогами об использовании места в багажных вагонах. У компании были соглашения с десятками авиакомпаний о перевозке экспресс-грузов на их самолетах.

Доминирование REA в сфере авиаэкспресс-перевозок подошло к концу незадолго до ее упадка, когда Совет гражданской авиации , ответственный за регулирование авиационных операций, потребовал от авиакомпаний, которые REA использовала для доставки своих экспресс-грузов, прекратить эту практику к 5 июня 1974 года.

РЕАЛКО

REALCO , REA Leasing, Co., была дочерней компанией Railway Express Agency и представляла собой парк полуприцепов, принадлежавших и обслуживавшихся REA и сданных в аренду железным дорогам, часто украшенных логотипом и цветами лизинговых железных дорог либо под общий знак отчетности «РЕАЗ» или знак отчетности конкретной компании, начинающийся с буквы «R». В 1969 году REA продала REALCO компании Integrated Container Services.

Известные агенты

• Артур Пердью работал агентом железнодорожного экспресса. в Солсбери, штат Мэриленд .

Библиография

• Роузман, В.С. (1993). Железнодорожный экспресс - Обзор (2-е изд.). ISBN  0-9612692-5-1 .
• Хайден, Боб (1985). Друри, Джордж Х. (ред.). Исторический путеводитель по железным дорогам Северной Америки . Милуоки, Висконсин: Книги Калмбаха. ISBN  0-89024-072-8 . OCLC   13388959 .
• Друри, Джордж Х. (5 июня 2006 г.). «Агентство железнодорожных экспрессов: вчерашний Федеральный экспресс» . Поезда . Издательство Калмбах. Архивировано из оригинала 6 августа 2020 года . Проверено 17 мая 2020 г.
• Шоу, Робберт Б. (июль 1979 г.). «Упадок и распад РЭА». Поезда . Том. 39, нет. 9. А.С. Кальмбах.
• Уилсон, Джефф (2016). Служба экспресс-доставки, почты и товаров . Уокеша, Висконсин: Книги Калмбаха. ISBN  978-1-62700-378-0 .
• Гарретт, Клинк; Смит, Тоби (2003). Десять черепах в Тукумкари - Личная история агентства железнодорожных экспрессов (1-е изд.). Издательство Университета Нью-Мексико. ISBN  0-8263-3049-5 .
• Wells, Fargo & Company Wells Fargo Messenger . 1912-1918.
• Компания American Railway Express., Агентство железнодорожных экспрессов. Экспресс-мессенджер . 1918-1941.
• Совет гражданской авиации ; Федеральная морская комиссия ; Комиссия по межгосударственной торговле (август 1965 г.). Исследование REA Express (Исследование персонала) (Отчет) . Проверено 9 января 2024 г.

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с агентством железнодорожных экспрессов, на Викискладе?
• Архивы NRHS: Агентство железнодорожных экспрессов
• North East Rails: Агентство железнодорожных экспрессов
• Компания Adams Express: 150 лет, заархивировано 5 октября 2013 г. в Wayback Machine (история компании в основном посвящена ее прошлому в сфере железнодорожных экспрессов)