Локомотив-переключатель дорог

ALCO RS-1 , обычно считающийся первой успешной моделью стрелочного перевода.

Локомотив -переводчик - это разновидность железнодорожного локомотива. Предназначен как для буксировки вагонов в магистральном сообщении, так и для маневрирования их на железнодорожных станциях. И тип, и термин имеют североамериканское происхождение, хотя аналогичные типы использовались и в других местах.

Переключатель дорог должен быть работоспособным и иметь хорошую видимость в обоих направлениях. Являясь дорожным двигателем, стрелочный переключатель должен иметь возможность работать на скоростях дороги, иметь подходящую мощность и охлаждающую способность. У него есть высокоскоростные дорожные грузовики, а не низкоскоростные грузовики с переключателями.

Современные дорожные грузовики всегда оснащены роликовыми подшипниками «без трения» , тогда как стрелочные тележки почти всегда оснащались «фрикционными» подшипниками скольжения , пока подшипники скольжения не были объявлены вне закона при пересадке как на железнодорожных вагонах, так и на локомотивах.

Обзор

По причинам, изложенным выше, переключатели дорог обычно представляют собой капотные устройства . Сдвинутая назад кабина капотного агрегата обеспечивает большую безопасность в случае столкновения на скорости, чем у большинства конструкций стрелочных локомотивов , а обзор сзади намного лучше, чем у кабинного агрегата . Благодаря своей способности передвигаться со скоростью по дороге на большие расстояния и переключать машины, переключатели дорог, как следует из их названия, часто используются для дорожных (тяжеловесных) работ в дополнение к своим дворовым (переключительным) обязанностям. С 1960-х годов переключатели дорог полностью вытеснили кабины в тяжеловесных грузовых перевозках (но в некоторых случаях для современных пассажирских перевозок использовались устройства типа кабины, адаптированные на основе некоторых прототипов переключателей дорог). Некоторые стрелочные переводы были снабжены двойными стойками управления , так что агрегаты могли работать обычным образом (инженер локомотива и кондуктор/стрелочник смотрели в направлении движения) либо в направлениях «длинный капот вперед», либо «короткий капот вперед». Однако должности двойных инженеров по управлению вышли из употребления, поскольку почти все операции теперь выполняются «на короткое время».

Примеры

компании Alco RS-1 был первым успешным примером этого типа, и практически все современные капотные агрегаты имеют схожую компоновку (длинный капот для всего двигательного оборудования, короткий капот для помещений экипажа, включая туалет). RS-1, являющийся первым примером переключателя дорог и изначально разработанный, когда подшипники скольжения еще были распространены (хотя и не на дорожных агрегатах кабинного типа), часто оснащался подшипниками скольжения. Впоследствии была осуществлена модернизация роликовых подшипников, и новые агрегаты, как правило, заказывались с роликовыми подшипниками. RS-1 имел очень долгую историю производства, поэтому большинство агрегатов 1940-х годов можно было изначально заказывать с подшипниками скольжения (а затем переоборудовать в роликовые подшипники), но большинство агрегатов 1960-х годов можно было заказывать с роликовыми подшипниками.

Фэрбенкс Морс вышел на рынок стрелочных переводов в 1947 году с H-15-44 .

EMD была последней, вышедшей на рынок, и ей не удалось захватить большую часть рынка со своим первым стрелочным переводом BL2 . ^{[ я ]}

RS -3 был самым известным из стрелочных переводов Alco RS и производился в большем количестве, чем модели RS-1 и RS-2 вместе взятые.

Хотя Alco произвела первый известный стрелочный перевод, GP7 и последующие модели GP9 от EMD , вероятно, были наиболее успешными моделями стрелочных переводов того раннего периода. Немногие модели EMD GP и EMD SD были заказаны с подшипниками скольжения или совсем не были заказаны, а все модели GP, оснащенные подшипниками скольжения, были позже обновлены для включения роликовых подшипников.

Современные примеры включают серию EMD SD70 и GE AC6000CW , один из самых мощных экземпляров мощностью 4500 кВт (6000 л.с.).

Лошадиные силы

Переключатели дорог можно разделить на: поколение 1, 1500 кВт (1999 л.с.) или ниже, за вычетом тяги; поколение 2, от 1500 до 2200 кВт (от 2000 до 2999 л.с.), чистая тяга; Поколение 3, от 2200 до 3000 кВт (от 3000 до 3999 л.с.), чистая тяга; ^{[ ii ]} и поколение 4 — 3000 кВт (4000 л.с.) или выше, чистая тяга. Хотя в какой-то момент были изготовлены агрегаты мощностью 4500 кВт (6000 л.с.) без учета тяги, они быстро вышли из употребления, и большинство из них было списано на железных дорогах Северной Америки. Наиболее распространенные новые агрегаты, производимые сегодня, имеют мощность от 3200 до 3400 кВт (от 4300 до 4500 л.с.) без учета тяги. ^{[ iii ]}

Передача инфекции

В Северной и Южной Америке переключатели дорог почти всегда являются дизель-электрическими , а система «трансмиссии» (т. е. главная передача) представляет собой либо постоянный ток (агрегаты со стандартной производительностью), либо переменный ток (агрегаты с высокой производительностью). По экономическим и эксплуатационным причинам агрегаты мощностью 1900 кВт (2500 л.с.) и ниже обычно оснащены генератором постоянного тока, выдающим номинальное напряжение 600 В постоянного тока, тогда как агрегаты мощностью 2200 кВт (3000 л.с.) и выше обычно имеют генератор переменного тока со встроенным выпрямителем, вырабатывающий 1200 В постоянного тока. Постоянный ток, номинальный (генератор/выпрямители оставались опцией для некоторых моделей мощностью ниже 2200 кВт (3000 кВт) л.с.) единиц, по экономическим и сервисным соображениям). Агрегаты с главной передачей переменного тока принимают постоянный ток напряжением 1200 В от генератора/выпрямителя и преобразуют его в трехфазный переменный ток переменной частоты напряжением 1200 В.

По всему миру

Бельгия

Бельгийские государственные железные дороги NMBS / SNCB эксплуатируют 170 двигателей немецкого производства в своем классе 77 , как для маневровых, так и для магистральных перевозок.

Китай

China Railway DF5 — дизель-электрический локомотив, используемый Китайской железной дорогой в Китайской Народной Республике. Он производится с 1976 года и до сих пор производится несколькими местными компаниями по состоянию на 2006 год. Это наиболее распространенный локомотив для стрелочных переводов в Китае, который используется для обслуживания дворов и дорог. Небольшое количество также находится в эксплуатации Корейской государственной железной дороги в Северной Корее.

чешский

ЧМЭ3 . — шестиосный тепловоз с электрической трансмиссией производства ЧКД Этот класс использовался в основном для обслуживания дворов и дорог. Агрегаты эксплуатировались в России, Белоруссии, Украине (как класс ЧМЭ3, транслитерация ChME3) и других странах бывшего советского блока, в Чехословакии (как класс T669, позже как ŽSR 770 и ČD 770 в Словакии и Чехии), на промышленных предприятиях. железные дороги в Польше (S200), в Албании (HSH T669.1), Ираке (DES 3101), Сирии (LDE 1500 г.) и в Индии (120 ДЕКАБРЯ). ^{[ 1 ]}

Финляндия

Средний тепловоз ВР класса ДВ12 спроектирован как стрелочный перевод. Широко используется как маневровый на стрелочных станциях, но применяется и как линейный локомотив как для пассажирских, так и для грузовых поездов на неэлектрифицированных путях. Первые двигатели ДВ 12 поступили на вооружение в 1963 году, прослужить их планируется до 2040-х годов.

Германия

DB Class V 90 и Voith Gravita — это тяжелые маневровые машины, подходящие для выполнения задач по переключению дорог.

Япония

JNR класса DD13 [ ja ] и JNR класса DE10 являются наиболее распространенными дизель-гидравлическими локомотивами для стрелочных переводов в Японии, заказанными Японскими национальными железными дорогами и используемыми для услуг по переключению дворов и дорог. Некоторые частные железнодорожные вокзалы также заказали новые стрелочные переводы или приобрели небольшое количество бывших в употреблении стрелочных переводов.

Польша

ПКП класса СМ42 — польский тепловоз грузоподъемностью 74 тонны, используемый для маневровых и легких магистральных перевозок (версии СП42 и СУ42). Было построено 1822 единицы, которые использовались в основном польскими перевозчиками, но некоторые были экспортированы за границу.

Турция

Дизель-электрические локомотивы с стрелочным переводом очень распространены в Турции. TCDD DE24000 является примером такого переключателя дорог.

Великобритания

Термин «переключатель дорог» не используется в Великобритании. Ближайшими эквивалентами были некоторые из первых тепловозов класса А мощностью до 1000 л.с. (750 кВт). ^{[ 2 ]} Первоначальные три основных класса мощности позже были переведены в пять, и они стали Типом 1 . Будет построено пять классов Типа 1 небольшими партиями от разных производителей с целью распространения опыта строительства новых тепловозов.

Прототип LMS 10800 мощностью 827 л.с. (617 кВт) был поставлен в 1950 году. Он имел компоновку Bo-Bo. ^{[ 3 ]} и максимальная скорость 70 миль в час (115 км/ч), ^{[ 4 ]} а не жесткий 0-6-0, используемый для тихоходных маневровых типов мощностью 350 л.с. (260 кВт). На этом были основаны две конструкции пилотной схемы : довольно успешный BTH Type 1 и ненадежный North British Type 1 . ^{[ 5 ]}

Их кабины располагались ближе к одному концу, как у американских стрелочных переводов, а оборудование управления располагалось в кабине с другой стороны кабины от двигателя, генератора и группы охлаждения . Из-за ограниченного британского габарита капот двигателя должен был доходить до уровня крыши кабины, поэтому обзор водителя был ограничен только одной стороной. Поскольку это было не хуже, чем с паровозами, это не рассматривалось как серьезный недостаток, и второй человек на подножке, первоначально паровоз , мог наблюдать на другой стороне. ^{[ 6 ]} После перехода на одноместный экипаж несколько лет спустя второй человек был отозван, и теперь плохая видимость стала проблемой. ^{[ 5 ]}

Более поздние модели в Суиндоне, построенные класса 14 и Clayton Type 1, имели низкие крышки двигателя и центральную кабину для лучшего обзора. Однако Clayton потребовал изменения конструкции надежных двигателей Paxman с более ранних моделей на новую и ненадежную горизонтальную компоновку. ^{[ 7 ]}

Самым успешным локомотивом Type 1 был более крупный, тяжелый и мощный English Electric Type 1 . ^{[ 8 ]} что по состоянию на 2024 год ^[update], 60 лет спустя все еще имеет несколько членов на службе. В них кабина находится на одном конце с длинным высоким капотом двигателя, а более длинный кузов как в целом, так и впереди кабины, означал, что хороший обзор для водителя можно было получить только при движении кабиной вперед. Даже в 1950-х годах их использовали парами , нос к носу. ^{[ 7 ]}

Одной из преднамеренных попыток создания переключателя дорог стал прототип гидравлической трансмиссии DHP1 , построенный консорциумом компаний Rolls-Royce, International Combustion и Clayton . Хотя внешне он напоминал Clayton класса 17, трансмиссия была совершенно другой. В нем использовались идеи подполковника ЛФР Фелла, который ранее спроектировал уникальный магистральный локомотив Фелла для использования комбинаций двигателей меньшего размера. ^{[ 9 ]}^{[ ненадежный источник? ]} Несмотря на то, что в целом это был Тип 3, диапазон мощностей, который был исключен из ранних конструкций локомотивов, это сделало его эффективным при использовании для маломощных низкоскоростных маневровых работ, позволяя экономично использовать тот же локомотив, что и Тип 1, но затем выполнять работу Типа 3 на более высоких скоростях. ^{[ 9 ]}^{[ ненадежный источник? ]}

После « Бичинг-Акса» в середине 1960-х годов сеть веток сократилась настолько, что она больше не обеспечивала грузовые перевозки для сети и не требовала самих локомотивов типа 1. Тип 1 был снят с производства: класс 14 продан промышленным операторам, некоторые 15 оставлены в качестве установок предварительного нагрева вагонов, компания English Electrics переклассифицирована в тип 2 класса 20 в соответствии с TOPS. ^{[ 5 ]} а остальное списано.

Ссылки

^ BL, что означает «ответвление»
^ Идентификация этого поколения, как и других, иногда размывается введением дополнительных моделей; Например, модели EMD 3-го поколения 40-й серии первоначально включали модели GP40 и SD40 мощностью 2200 кВт (3000 л.с.) и SD45 мощностью 2700 кВт (3600 л.с.), однако позже эта серия была дополнена моделями GP38 и SD38 мощностью 1500 кВт (2000 л.с.), а также 1700 кВт (2300 л.с.) GP39 и SD39, все из которых были построены с использованием одних и тех же основных компонентов (рама, кузов, кабина и т. д.), а серия 38 в конечном итоге стала одним из бестселлеров EMD; Действительно, многие из этих ранних устройств позже были модернизированы для включения подсистем Dash 2 для улучшения функциональности и надежности; более поздняя серия 50 (2600 кВт (3500 л.с.)) логически принадлежит к этому поколению, а еще более поздняя серия 60 (2800 кВт (3800 л.с.)) логически принадлежит к поколению 4.
^ Блоки поколений 1 и 2 включали традиционные (дискретные) средства управления локомотивами; Установки поколения 3 обычно включали в себя модульные (подключаемые) элементы управления локомотивом; Установки четвертого поколения обычно включали в себя микропроцессорное управление локомотивом.

^ «Шестиосные электровозы ЧМЭ3 CKD CoCo мощностью 1000 кВт» . СКД Трейд, а.о. Проверено 27 января 2019 г.
^ Клаф (2005) , с. 20.
^ Клаф, Дэвид Н. (2005). «Ранние постнационализационные прототипы: № 10800 и Hawk ». Дизельные пионеры . Ян Аллан . стр. 20–24. ISBN 978-0-7110-3067-1 .
^ Клаф, Дэвид Н. (2011). «Дизель-электрическое развитие после 1945 года». Гидравлический против электрического . Ян Аллан . стр. 18–19. ISBN 978-0-7110-3550-8 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Аллен, Дж. Фриман, изд. (1962). «Прогресс с тепловозами Британских железных дорог». Ежегодник Trains Illustrated, 1962 год . Ян Аллан . стр. 14, 18–19.
^ Клаф (2005) , с. 45.
^ Jump up to: ^а ^б Клаф (2005) , с. 56.
^ Клаф (2005) , стр. 50–57.
^ Jump up to: ^а ^б «Подразделение железнодорожного транспорта Rolls-Royce». Луи Фредерик Радстон Фелл – Биография и воспоминания . История Паксмана.

[1] BL, что означает «ответвление»

[2] Идентификация этого поколения, как и других, иногда размывается введением дополнительных моделей; Например, модели EMD 3-го поколения 40-й серии первоначально включали модели GP40 и SD40 мощностью 2200 кВт (3000 л.с.) и SD45 мощностью 2700 кВт (3600 л.с.), однако позже эта серия была дополнена моделями GP38 и SD38 мощностью 1500 кВт (2000 л.с.), а также 1700 кВт (2300 л.с.) GP39 и SD39, все из которых были построены с использованием одних и тех же основных компонентов (рама, кузов, кабина и т. д.), а серия 38 в конечном итоге стала одним из бестселлеров EMD; Действительно, многие из этих ранних устройств позже были модернизированы для включения подсистем Dash 2 для улучшения функциональности и надежности; более поздняя серия 50 (2600 кВт (3500 л.с.)) логически принадлежит к этому поколению, а еще более поздняя серия 60 (2800 кВт (3800 л.с.)) логически принадлежит к поколению 4.

[3] Блоки поколений 1 и 2 включали традиционные (дискретные) средства управления локомотивами; Установки поколения 3 обычно включали в себя модульные (подключаемые) элементы управления локомотивом; Установки четвертого поколения обычно включали в себя микропроцессорное управление локомотивом.

[4] «Шестиосные электровозы ЧМЭ3 CKD CoCo мощностью 1000 кВт» . СКД Трейд, а.о. Проверено 27 января 2019 г.

[FOOTNOTEClough200520-5] Клаф (2005) , с. 20.

[6] Клаф, Дэвид Н. (2005). «Ранние постнационализационные прототипы: № 10800 и Hawk ». Дизельные пионеры . Ян Аллан . стр. 20–24. ISBN 978-0-7110-3067-1 .

[7] Клаф, Дэвид Н. (2011). «Дизель-электрическое развитие после 1945 года». Гидравлический против электрического . Ян Аллан . стр. 18–19. ISBN 978-0-7110-3550-8 .

[TI,_1962,_Type_1-8] Jump up to: ^а ^б ^с Аллен, Дж. Фриман, изд. (1962). «Прогресс с тепловозами Британских железных дорог». Ежегодник Trains Illustrated, 1962 год . Ян Аллан . стр. 14, 18–19.

[FOOTNOTEClough200545-9] Клаф (2005) , с. 45.

[FOOTNOTEClough200556-10] Jump up to: ^а ^б Клаф (2005) , с. 56.

[FOOTNOTEClough200550–57-11] Клаф (2005) , стр. 50–57.

[Fell,_DHP1-12] Jump up to: ^а ^б «Подразделение железнодорожного транспорта Rolls-Royce». Луи Фредерик Радстон Фелл – Биография и воспоминания . История Паксмана.

[ я ]

[ ii ]

[ iii ]

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]