Точечное управление поездом
PZB или Indusi — это прерывистая система сигнализации кабины и система защиты поездов , используемая в Германии , Австрии , Словении , Хорватии , Румынии , Израиле , Сербии , на двух линиях в Венгрии , в метро Тайн-энд-Уир в Великобритании и ранее на станции Trillium. Линия в Канаде.
Историческое короткое название Indusi, разработанное в Германии, произошло от немецкого Induktive Zugsicherung («индуктивная защита поезда»). Более поздние поколения системы получили название PZB (сокращение от немецкого Punktförmige Zugbeeinflussung , буквально «точечное воздействие на поезд», что переводится как «прерывистая защита поезда» или официально «прерывистое автоматическое управление движением поезда»), [ 1 ] подчеркивая, что система PZB / Indusi представляет собой семейство систем управления прерывистым поездом по сравнению с системами управления непрерывным поездом, включая LZB (нем. Linienzugbeeinflussung , буквально «линейное влияние на поезд»), которые были представлены в то время.
Первоначально Indusi выдавала предупреждения и принудительно тормозила только в том случае, если предупреждение не было подтверждено (аналогично традиционной автоматической остановке поезда ). Более поздние системы PZB обеспечивают более строгое соблюдение требований, полагаясь на обученный компьютер.
История
[ редактировать ]Эксперименты с магнитной индукцией для системы защиты поездов можно проследить еще в 1908 году. Однако все ранние прототипы требовали путевого электроснабжения, которого не было на широко распространенных в то время механических блокировочных станциях. Параллельные исследования касались оборудования оптического распознавания (нем. Optische Zugsicherung /OPSI); Однако дальнейшее развитие это не получило из-за нестабильности из-за грязи и пыли на линзах.
С 1931 года разработка была сосредоточена на индуктивной системе защиты поездов (Indusi), не требующей электричества. Параллельно в 1933 году Швейцария начала внедрять систему Integra-Signum , основанную на аналогичных идеях. Швейцарская система использовала не резонансную частоту, а статическое намагничивание, которое можно обнаружить как сигнал только тогда, когда поезд движется достаточно быстро. Хотя метод частотной индукции считался лучшим, немецкая система требовала установки генераторов частоты на локомотив, что было сложной задачей в то время, когда паровые двигатели были преобладающим типом локомотивов. Система Indusi была развернута в Германии в 1934 году, а затем система распространилась на Австрию и страны исторической Австро-Венгерской империи , которые имели общий корень с Германией с точки зрения истории железнодорожного транспорта во времена Таможенного союза Германии .
мне 34
[ редактировать ]Первоначальная система Indusi была развернута в Германии в 1934 году, однако она не называлась этим именем (с использованием полного названия «индуктивный Zugsicherung» ), а сокращение «I 34» также является ретроспективным обозначением. В первоначальных испытаниях использовалась только функция остановки поезда (сигнал 2000 Гц в более поздних версиях) - к концу 1934 года уже было 165 локомотивов, оснащенных детекторами Indusi, и 4500 км путей были защищены индукторами. В конце Второй мировой войны система больше не функционировала, и в 1944 году оборудование 870 локомотивов и сигналы Indusi на 6700 км пути были официально отключены.
В 1947 году резонаторы локомотивов Indusi были повторно задействованы вместе с сетью путей протяженностью 1180 км в западных оккупированных зонах .
я 54
[ редактировать ]Немецкая федеральная дорога начала работу по стандартизации функций современной системы Indusi, что привело к созданию спецификации Indusi I 54 в 1954 году. Это включало новый генератор частоты, для которого не требовалось три двигателя, а только один транзисторный генератор частоты с нисходящим аудиокроссовером для излучать три частоты параллельно.
мне 60
[ редактировать ]Незначительные улучшения в 1960-х годах привели к созданию системы Indusi I 60. При обнаружении индуктора частотой 1000 Гц водитель должен был подтвердить предупреждающий сигнал в течение четырех секунд. Кроме того, был запущен обратный отсчет, чтобы проверить, замедлился ли поезд до заданной скорости в течение определенного периода времени. В зависимости от типа поезда, который вез локомотив, систему можно было вручную переключать между тремя режимами работы: грузовой поезд, низкоскоростной и высокоскоростной пассажирский поезд. В каждом режиме система рассчитывала разную кривую скорости на основе максимально допустимой скорости и характеристик торможения поезда.
Первоначальная система I 60 оказалась недостаточной в ряде ситуаций, поэтому она претерпела несколько изменений, которые в конечном итоге привели к пересмотренному стандарту I 60R.
я 60р
[ редактировать ]С введением системы Linienzugbeeinflussung (LZB) Deutsche Bundesbahn локомотивы были оснащены микропроцессорной системой защиты поездов LZB/I 80. Он мог принимать сигналы Indusi с 1980 года. Опыт работы с этой системой привел к разработке системы Indusi I 60R, для которой требовались микропроцессоры во всех локомотивах. Вместо проверки определенных скоростей в определенные моменты времени новая система постоянно проверяла кривую скорости в зависимости от времени. Если поезд двигался быстрее, чем позволял поворот, остановка могла быть произведена в любой момент.
ПЗ80
[ редактировать ]PZ80 является независимой разработкой ГДР из компании Geräte- und Reglerwerk Teltow . требовались эффективные системы защиты поездов Немецкой железной дороге . Они хотели получить независимость от поставок технически устаревшего I 60 западногерманского производителя Siemens и импорта замены румынского I 60 Icret. PZ80 поддерживал все режимы Indusi 60, дополненные рядом новых режимов, включая регулирование скорости с шагом 10 км/ч, кривые непрерывного торможения и ограничительный режим. В 1990 году разработчик был продан институтом Treuhand компании Siemens. [ 2 ] Таким образом, эта система легла в основу будущей системы PZB90.
ПЗБ90
[ редактировать ]PZB90 — новая версия, принятая на вооружение в середине 1990-х годов. Он имеет новый «ограничительный режим» в результате двух аварий. В обоих случаях поезд остановился на станции, как и предполагалось. Затем поезд снова ускорился, несмотря на то, что сигнал все еще горит красным. Когда поезд достиг сигнала выхода, его скорости было достаточно, чтобы врезаться в другой поезд, несмотря на автоматическое торможение, вызванное индуктором 2000 Гц.
Новый ограничительный режим ограничивает скорость после того, как поезд остановился до красного сигнала. В настоящее время скорость поездов ограничена до 45 км/ч при остановке после активного индуктора частотой 1000 Гц или до 25 км/ч при остановке после активного индуктора частотой 500 Гц.
Программное обеспечение 1.6
[ редактировать ]Обновление программного обеспечения PZB90 до версии 1.6 внесло важные изменения в кривые торможения: для большинства типов поездов целевая скорость была снижена, но при этом был увеличен интервал времени. Это изменение старой спецификации Indusi, в которой были фиксированные интервалы. В новой версии программного обеспечения можно использовать нечетное время – например, поезд типа О должен иметь скорость 85 км/ч через 23 секунды, тогда как ранее было указано 95 км/ч через 20 секунд. Новые кривые торможения были найдены путем обширного моделирования, чтобы обеспечить лучший компромисс между безопасностью и эффективностью и оптимизировать работу поезда.
Еще одно изменение связано с функциями оповещения: при расширении ограничительного режима еще на 1000 Гц сигнал кабины не активируется, если предыдущий сигнал предупреждения был подтвержден. При запуске из положения остановки можно было отключить многие ограничительные режимы (кнопка «PZB frei»), поскольку они основывались исключительно на времени – начиная с версии 1.6 контролируется фактическая длина участка, где ограничительный режим PZB не может быть отключен. Это привело к некоторым изменениям на железнодорожных станциях с движущимися индукторами частотой 1000 Гц.
Программное обеспечение 2.0
[ редактировать ]Обновление программного обеспечения PZB90 до версии 2.0 изменило некоторые угловые случаи управления поездом – раньше можно было снять любой ограничительный режим, переключив реверс с прямого на задний ход и обратно на прямой. Начиная с версии 2.0, он будет помнить принудительное ограничение скорости. Еще одним изменением была неисправность, когда поезд останавливался прямо над индуктором, который можно было освободить только с помощью сброса неисправности, который, однако, также снимал бы все ограничения скорости из внешней сигнализации.
Функция
[ редактировать ]
Локомотивы и моторвагоны с кабинами управления оборудованы бортовыми передающими катушками с наложенными частотами 500 Гц, 1000 Гц и 2000 Гц. Пассивные настроенные индукторы (цепи RLC) расположены в соответствующих местах на пути; каждый индуктор резонирует на одной из трех частот, в зависимости от его местоположения. Когда передний конец поезда проходит над одним из путевых индукторов, наличие индуктора обнаруживается бортовым оборудованием по изменению магнитного потока. Это активирует соответствующую бортовую схему и запускает любое действие, необходимое в зависимости от местоположения (например, звуковое/визуальное предупреждение, принудительное ограничение скорости или вынужденную остановку).
Три частоты имеют разное значение для поезда:
Ограничитель скорости 1000 Гц
[ редактировать ]Предупреждение о том, что передаваемый удаленный сигнал означает «осторожность», требуется снижение скорости. Водитель должен подтвердить, что он увидел предупреждение, нажав кнопку; невыполнение этого требования в течение нескольких секунд приводит к принудительной остановке.
Частота 1000 Гц активна вместе с желтым сигналом на дальнем сигнале перед основным сигналом, или на основном сигнале в сочетании с дальней опцией для следующего основного сигнала, или активна перед железнодорожным переездом.
Машинист поезда должен подтвердить подачу сигнала кабины в течение 4 секунд (2,5 секунды в поездах с электронным автобусом MVB), нажав кнопку – это называется проверкой на бдительность (нем. «Wachsamkeitskontrolle»). Несоблюдение этого требования приведет к аварийной остановке.
После подтверждения предупреждающего сигнала поезд должен оставаться ниже кривой торможения (нем. «Bremskurve») – скоростные поезда могут двигаться со скоростью до 165 км/ч, и через 23 секунды они должны снизить скорость до скорости ниже 85 км/ч. Обратите внимание, что работа высокоскоростных поездов со скоростью выше 165 км/ч не основана на визуальных придорожных сигналах или индукторах PZB ( LZB или Европейской системы управления поездом вместо этого в Германии используется сигнализация кабины ).
Поезд не может быть освобожден от ограничения скорости в течение 700 м после активации 1000 Гц. После этого машинист поезда может нажать кнопку разблокировки (немецкое «Freitaste» ). В более поздних поколениях принудительное ограничение скорости было увеличено до 1250 м, а точка 700 м актуальна только для индуктора с частотой 500 Гц.
Контролируемая скорость (нем. «überwachte Geschwindigkeit» ) зависит от типа поезда, который находится в прямой зависимости от массы и тормозной способности — частное из них выражается в процентах торможения (нем. «Bremshundertstel» ). Если скорость поезда падает ниже скорости переключения (нем. «Umschaltgeschwindigkeit» ), активируется ограниченный режим – он включает в себя постоянную максимальную скорость 45 км/ч до индуктора 500 Гц, который еще больше снижает скорость во время ограничения скорости ( немецкое «restriktive Geschwindigkeitsüberwachung» ).
| ПЗБ-90- тип поезда |
тормоз сотый |
максимальная скорость V ü1 | ограниченная скорость V ü2 | скорость переключения V um |
|---|---|---|---|---|
| О (выше) | более 110 | от 165 км/ч до 85 км/ч в течение 23 с |
постоянная 45 км/ч | постоянная 10 км/ч |
| М (средний) | от 66 до 110 | от 125 км/ч до 70 км/ч в течение 29 с |
постоянная 45 км/ч | постоянная 10 км/ч |
| У (нижний) | ниже 66 | от 105 км/ч до 55 км/ч в течение 38 с |
постоянная 45 км/ч | постоянная 10 км/ч |
Ограничитель скорости 500 Гц
[ редактировать ]немедленная максимальная скорость (V max Применяется ), а также дальнейшее снижение скорости.
Индуктор 500 Гц можно найти незадолго до основного сигнала, который активирует регулирование скорости на следующие 250 м. Это расширит кривую торможения V ü1 от 1000 Гц до основного сигнала. За ограниченным режимом после 1000 Гц следует кривая торможения V ü2 для снижения скорости до основного сигнала. Хотя скорость переключения была на уровне 10 км/ч после ограничителя скорости 1000 Гц (отражающего полную остановку поезда), теперь она следует кривой торможения, снова не превышая 10 км/ч в положении основного сигнала. Фактические кривые торможения снова зависят от типа поезда (который основан на проценте торможения, рассчитанном машинистом поезда).
| ПЗБ-90- тип поезда |
максимальная скорость V ü1 | ограниченная скорость V ü2 | скорость переключения V um |
|---|---|---|---|
| О (выше) | от 65 км/ч до 45 км/ч в пределах 153 м |
от 45 км/ч до 25 км/ч в пределах 153 м |
от 30 км/ч до 10 км/ч в пределах 153 м |
| М (средний) | от 50 км/ч до 35 км/ч в пределах 153 м |
постоянная 25 км/ч | постоянная 10 км/ч |
| У (нижний) | от 40 км/ч до 25 км/ч в пределах 153 м |
постоянная 25 км/ч | постоянная 10 км/ч |
Аварийная остановка 2000 Гц
[ редактировать ]
Если поезд превышает сигнал остановки, он попадает в индуктор частотой 2000 Гц, который немедленно активирует аварийную остановку (если не отменен сигнал, см. Ниже). Благодаря перекрытию после сигнала остановки поезд можно безопасно остановить. Из-за разной массы и тормозной способности каждого поезда это можно утверждать только на основе заданной максимальной скорости, которую необходимо поддерживать в точке красного сигнала.
Первоначальный протокол Indusi предусматривал размещение индуктора с частотой 2000 Гц на каждом визуальном основном сигнале, который мог показывать красный сигнал немедленной остановки. Если машинист поезда превышает красный сигнал, то в безусловном порядке применяется аварийная остановка. Индуктор 1000 Гц — это условное ограничение, которое обычно устанавливается на каждый удаленный сигнал, который может показывать желтый сигнал, указывающий на следующий красный сигнал. В исходном протоколе Indusi машинист поезда должен подтвердить звонок в течение 4 секунд, иначе поезд остановится. быть остановлено автоматически. На основании желтого сигнала машинист поезда должен снизить скорость, чтобы перекрытие после сигнала остановки было достаточным для безопасной остановки поезда. Система Indusi с ограничителем скорости (по крайней мере, начиная с I60R) в этой ситуации будет обеспечивать максимальную скорость через определенное время, при этом максимальная скорость будет зависеть от типа поезда. Частота 500 Гц обычно встречается возле железнодорожных станций или незадолго до основного сигнала – она активирует более низкий предел скорости, чем индуктор 1000 Гц. Поскольку визуальные сигналы могут отключиться во время движения поезда, т. е. после пересечения желтого сигнала красный сигнал может исчезнуть, машинист поезда может освободить поезд от принудительного ограничения скорости с помощью кнопки, позволяющей ускориться до свободного участка впереди.
Скоростные ловушки
[ редактировать ]
Верхний: детектор перед ловушкой, запускает таймер при обнаружении поезда и отключает средний индуктор PZB через определенное время.
Средний: дроссель PZB 1000 или 2000 Гц (в зависимости от сигнализированной скорости).
Нижний: Детектор после ловушки; повторно включает средний индуктор PZB.
Ограничения скорости выше 70 км/ч невозможно обеспечить с помощью постоянных индукторов с частотой 1000 Гц, поскольку это приведет к замедлению большинства или всех поездов, скорость которых намного ниже ограничения. Поэтому для обеспечения соблюдения этих ограничений используются два типа ловушек скорости. Оба типа работают одинаково: как только поезд обнаружен, через определенное время они отключают подключенный индуктор с частотой 1000 или 2000 Гц. В зависимости от скорости поезда поезд пройдет через индуктор в активном или неактивном состоянии.
- Ограничение скорости 80 или 90 км/ч: Датчик скорости использует индуктор на 1000 Гц и расположен на дальнем сигнале. Если поезд проезжает мимо скоростного ловушки со скоростью, превышающей заявленную + 15 км/ч (т. е. 95 или 105 км/ч), он улавливает воздействие частотой 1000 Гц, что машинист поезда должен признать (и затормозить до 55/70/ч). 85 км/ч).
- Ограничение скорости от 100 до 140 км/ч. В датчике скорости используется индуктор с частотой 2000 Гц, и он расположен за несколько сотен метров до основного сигнала. Если поезд проедет его со скоростью, превышающей заявленную + 10-20 км/ч (точное расстояние и разница в зависимости от заявленной скорости), он будет сбит.
Ловушка скорости, независимо от ее типа, официально называется Geschwindigkeitsprüfabschnitt (GPA; «секция проверки скорости») или Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung (GÜ, «устройство контроля скорости»).
Операция
[ редактировать ]Детали работы со временем изменились, и более поздние системы PZB допускают более детальные ограничения скорости. Базовая часть схемы работы (немецкая «Betriebsprogramm» ) протокола PZB90 по-прежнему использует три типа индукторов, как показано на следующем рисунке. На диаграмме показана скорость (немецкое «Geschwindigkeit» в км/ч) в соответствии с тормозным путем (немецкое «Bremsweg» в метрах) до и после основного сигнала (расположенного в точке 2000 Гц).
Машинист поезда может пересечь сигнал остановки, если это было поручено директором станции, например, во время неисправности системы, или это разрешено сигналом замены (немецкий « Ersatzsignal » ) или предупредительным сигналом (немецкий « Vorsichtsignal » ). . Машинисту поезда необходимо нажать и удерживать командную кнопку (нем. «Befehlstaste» ), перемещаясь над активным индуктором 2000 Гц – при нажатии кнопки раздается постоянное звуковое предупреждение (звонок и речь), и использование командной кнопки запрещено. зарегистрировано в поездном регистраторе. При использовании командной кнопки максимальная скорость поезда ограничена 40 км/ч.
Развертывание
[ редактировать ]Германия
[ редактировать ]Немецкие железнодорожные правила EBO требуют PZB на всех линиях, кроме очень второстепенных. С 1998 года все тяговые транспортные средства в Германии должны быть оснащены Indusi – до этого поезда без системы защиты могли использовать линии с поддержкой PZB на скорости до 100 км/ч. [ 3 ] Изменение руководящих принципов EBO потребовало либо модернизации, либо списания около 800 автомобилей бывшей Немецкой рейхсбаны.
Словения
[ редактировать ]Система Indusi I-60 используется на всех основных железнодорожных линиях Словении .
Хорватия
[ редактировать ]Система Indusi I-60 используется на всех магистральных линиях Хорватии . PZB необходим для скорости свыше 100 км/ч.
Босния и Герцеговина
[ редактировать ]Система Indusi I-60 используется на некоторых железнодорожных линиях Боснии и Герцеговины . Многие линейные устройства были повреждены или украдены во время боснийской войны 1992–1995 годов.
Сербия
[ редактировать ]Система Indusi I-60 используется на всех магистральных линиях Сербии , но из-за неисправности устройств PZB скорость на многих линиях ограничена 100 км/ч.
Черногория
[ редактировать ]Система Indusi I-60 используется на всех магистральных линиях Черногории .
Румыния
[ редактировать ]Система Indusi I-60, идентичная немецкой, оборудована на всех железных дорогах стандартной колеи в Румынии, включая линии М1 и М3 Бухарестского метрополитена . Румынский железнодорожный регулятор AFER требует, чтобы все локомотивы, электропоезда и поезда DMU, работающие на общественной инфраструктуре, были оснащены системами Indusi.
Канада
[ редактировать ]В Оттаве , Канада , OC Transpo компании на линии O-Train Trillium немецкого производства, первоначально использовались поезда Bombardier Talent оснащенные Indusi. Когда линия была модернизирована в 2013 году, новые поезда Alstom Coradia LINT также были оснащены Indusi. [ 4 ] В рамках расширения Этапа 2 оборудование Indusi будет удалено. В рамках полного обновления системы сигнализации Siemens Mobility оснастит линию и подвижной состав новой системой непрерывной автоматической защиты поездов (ATP). [ 5 ] [ 6 ]
Саудовская Аравия
[ редактировать ]Indusi I-60 установлен в метро Мекки для защиты поездов в ручном (резервном) режиме.
Великобритания
[ редактировать ]Версия Indusi установлена в сети метро Тайн-энд-Уир для защиты поездов; его поезда, построенные в 1970-х годах, во многом основывались на немецких разработках. На участке метро до Сандерленда система Indusi была установлена на путях Network Rail, поскольку она не мешает системе сигнализации TPWS NR .
Израиль
[ редактировать ]Израильские железные дороги используют Indusi (I 60R), поставляемую Thales, на всей своей сети. заменить систему Indusi сигнализацией ETCS уровня 2. Начиная с 2018 года планируется поэтапно [ 7 ]
Венгрия
[ редактировать ]PZB установлен на линиях Шопрон-Сомбатхей и Сомбатхей-Кёрменд-Сентготтхард, эксплуатируемых GySEV . Эти линии напрямую связаны с австрийской железнодорожной сетью, и, как следствие, поезда, не оборудованные венгерскими EVM или EÉVB, также могут использовать эти линии.
Несчастные случаи
[ редактировать ]Система Индузи оказалась относительно безопасной; однако произошли две аварии, которые привели к созданию ограничительного режима PZB90. Одним из них является катастрофа поезда в Рюссельсхайме 2 февраля 1990 года: скоростной поезд скоростной железной дороги покинул станцию на такой скорости, что автоматическая остановка поезда не смогла остановить поезд перед следующей пересадкой, где только что пересекал другой поезд. над. В результате аварии, когда она была полностью упакована в час пик, 17 человек погибли и 145 получили серьезные ранения. Еще одной аварией, которая привела к внедрению системы PZB90, стало столкновение поезда Гармиш-Партенкирхен , когда поезд RegioExpress, следовавший из Инсбрука в Мюнхен, столкнулся с туристическим поездом, поскольку машинист поезда RE отправился с ложным разрешением на красный сигнал.
С находящимся на месте PZB90 произошла как минимум одна крупная авария: 26 июня 2000 года поезд городской железной дороги выехал со станции Ганновер-Лангенхаген на однопутный участок со встречным поездом. PZB остановил поезд, но машинист выпустил поезд («Freitaste»), не проконсультировавшись дважды с начальником поезда. В отчете о расследовании отмечается, что до того времени было зарегистрировано 22 подобных инцидента, когда машинист связал остановку PZB с иной причиной, чем превышение основного сигнала - в отчете делается вывод, что руководство по эксплуатации следует изменить в результате двойной проверки с поездом. Директор должен требоваться не только при превышении основного сигнала, но и явно при всех остановках, связанных с PZB. [ 8 ]
Столкновение поездов Саксония-Анхальт в 2011 году связано с PZB, поскольку на пути не было автоматической системы остановки поездов. В программе модернизации середины 1990-х годов считалось достаточным использовать PZB90 только на гусеницах, рассчитанных на скорость 100 км/ч (62 мили в час) и выше. Это позволит некоторым местным железным дорогам продолжать свою обычную работу, когда у них не будет необходимости в движении подвижного состава по какой-либо магистральной линии. После аварии Deutsche Bahn пообещала проверить все однопутные линии на предмет оснащения их PZB или FFB (Funkfahrbetrieb – радиоуправляемое управление). Законодательное собрание Германии приняло требование о том, чтобы к 1 декабря 2014 года на большинстве оставшихся второстепенных железнодорожных путей была модернизирована автоматическая остановка поездов. [ 9 ]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Эрнст, доктор технических наук. Ричард (1989). Словарь промышленных технологий (5-е изд.). Висбаден: Оскар Брандштеттер, с. 802. ISBN 3-87097-145-2 .
- ^ «Завод оборудования и управления ВЭБ Тельтов (GRW)» . www.robotrontechnik.de . 10 января 2017 г. Проверено 4 апреля 2017 г.
- ^ ЭБО §40. В исключительных случаях можно ездить на тяговом транспортном средстве без или с нарушенным Индуси, но только до скорости 100 км/ч.
- ^ «Новые поезда улучшают обслуживание линии O-Train Trillium» . Город Оттава . 2 марта 2015 года . Проверено 31 июля 2015 г.
- ^ «Siemens Mobility поставит системы сигнализации и управления поездами для южного расширения линии Триллиум в Оттаве» (пресс-релиз). Оквилл, Онтарио, Канада: Siemens Mobility . 2020-12-10 . Проверено 6 июля 2021 г.
- ^ Вантуоно, Уильям К. (10 декабря 2020 г.). «Siemens ATP для южного расширения линии Trillium» . Железнодорожный век . Проверено 6 июля 2021 г.
- ^ Дори, Орен (1 мая 2016 г.). Продолжается тендер на сигнализацию Израильских железных дорог [Железные дороги Израиля объявляют тендер на систему сигнализации] (на иврите). Маркер . Проверено 1 мая 2016 г.
- ^ «Отчет о расследовании — Столкновение городской железной дороги 5711 с городской железной дорогой 5712 на станции аэропорта Ганновер-Лангенхаген 29 июня 2000 года в 10:10 утра» . 13 сентября 2000 г. Бизнес-номер: 4012 Ууб 15/00 . Проверено 29 мая 2012 г.
- ^ «Sechste Verordnung zur Änderung eisenbahnrechtlicher Vorschriften» [Шестой закон об изменении железнодорожных правил]. Bundesgesetzblatt . 20 августа 2012 г. п. 1703.
(требование действует на всех путях, допускающих скорость более 80 км/ч, на всех многопутных путях и более 50 км/ч, а также на всех многопутных путях с любой пассажирской линией)
Внешние ссылки
[ редактировать ]