История железнодорожного транспорта в Германии

Историю железнодорожного транспорта в Германии можно проследить с 16 века. Самая ранняя форма железных дорог — вагонные пути — была разработана в Германии в 16 веке. Современная история железных дорог Германии официально началась с открытия паровой Баварской железной дороги Людвига между Нюрнбергом и Фюртом 7 декабря 1835 года. Этому предшествовало открытие конной железной дороги Принца Вильгельма 20 сентября 1831 года. дальней железной дорогой была железная дорога Лейпциг-Дрезден , построенная 7 апреля 1839 года.

Предтечи

Немецкая минная тележка с направляющим штифтом (на рис. F), на рисунке Георгиуса Агриколы 1556 года ( De re Metallica Libri XII ), предшественника всех современных железнодорожных вагонов.

Предшественник железной дороги в Германии , как и в Англии , возник главным образом в связи с горнодобывающей промышленностью. шахтные тележки Для транспортировки под землей использовались , первоначально с использованием деревянных рельсов, а управление ими осуществлялось либо с помощью направляющего пальца между рельсами, либо с помощью фланцев на колесах.

Работа повозок была проиллюстрирована в Германии в 1556 году Георгиусом Агриколой (изображение справа) в его работе De re Metallica . На этой линии использовались тележки «Hund» с колесами без фланцев, движущимися по деревянным доскам, и вертикальным штифтом на грузовике, входящим в зазор между досками, чтобы он двигался правильно. Шахтеры прозвали вагоны «Хунде» («собаки») из-за шума, который они производили на путях. Такие вагоны вскоре стали очень популярны в Европе.

сеть вагонных путей была также построена надземная С 1787 года для угольных шахт Рура Рур длиной около 30 километров, чтобы ускорить транспортировку угля к погрузочным причалам на реке . Система была гужевой и не была доступна для населения в качестве транспорта. На некоторых из этих путей уже использовались железные рельсы – отсюда и немецкий термин «железная дорога» Eisenbahn , что означает «железный путь». Склон Рауендаль ( де ) в Бохуме (1787 г.) и угольная железная дорога Шлебуш-Харкорт ( де ) (1829 г.) являются примерами железных дорог того времени, которые можно увидеть и сегодня. С 1827 по 1836 год также был построен вагонный путь в Австрии и Богемии от Будвайса до Гмундена через Линц ( де ).

Железные дороги в Германии получили значительный импульс благодаря разработке первых действующих локомотивов в Англии ( Ричардом Тревитиком в 1804 году и Джоном Бленкинсопом в 1812 году) и открытием первой общественной железной дороги — Стоктон-Дарлингтонской железной дороги — в 1825 году. В Германии еще до открытия первых настоящих железных дорог были попытки использовать локомотивы для железнодорожных перевозок. Например, в 1815 году Иоганн Фридрих Кригар( де ) построил копию паровой машины Бленкинсопа на Королевском чугунолитейном заводе( де ) в Берлине для Кенигсхютте в Верхней Силезии ; а в 1818 году он построил еще один локомотив для 1,8-километровой Фридерикен-Шиененвег ( де угольной линии ) недалеко от Гейслаутерна в Сааре , которая была переоборудована в 1821 году с деревянных на железные рельсы. Этот двигатель работал, но не оправдал ожиданий из-за своей плохой производительности.

почтовая марка 2010 г.

Железные дороги до 1871 г.

В первой половине XIX века мнения о возникающих железных дорогах в Германии сильно различались. В то время как деловые люди, такие как Фридрих Харкорт и Фридрих Лист, видели в железной дороге возможность стимулирования экономики и преодоления покровительства мелких государств и уже начали строительство железных дорог в 1820-х и начале 1830-х годов, другие опасались испарений и дыма, порождаемых локомотивов или видели, что они угрожают их собственным средствам к существованию.

Разработка

№ 302 частной Мекленбургской железной дороги , построенный в 1866 году.

Политическая разобщенность трех десятков штатов и повсеместный консерватизм затруднили строительство железных дорог в 1830-х годах, но растущее значение Цольферайна сделало строительство целостной инфраструктуры необходимостью. Первоначальный импульс к строительству был затруднен из-за сложных переговоров о собственности на землю. Однако к 1840-м годам магистральные линии действительно связали крупные города; каждое немецкое государство несет ответственность за линии внутри своих границ.

В 1820-е годы дворянство отдавало предпочтение дорогостоящим и экономически неэффективным (но престижным) проектам каналов железным дорогам. В 1830-х годах растущий либеральный средний класс поддерживал железные дороги как прогрессивную инновацию, приносящую пользу немецкому народу в целом, а также акционерам акционерных компаний, которые строили и эксплуатировали железные дороги. Хотя частные предприятия, такие как железная дорога Нюрнберг-Фюрт, были заменены государственными железнодорожными компаниями в 1840-х годах, государственные компании скопировали многие методы и организационные структуры частных компаний. Экономист Фридрих Лист , выступая от имени либералов, резюмировал преимущества, которые можно было извлечь из развития железнодорожной системы в 1841 году:

Во-первых, как средство национальной обороны оно облегчает концентрацию, распределение и управление армией.

2. Это средство улучшения культуры нации... Оно легко выводит на рынок таланты, знания и навыки любого рода.

3. Оно защищает общество от голода и голода, а также от чрезмерных колебаний цен на предметы первой необходимости.

4. Оно способствует укреплению духа нации, так как имеет тенденцию разрушать мещанский дух, возникающий из изоляции, провинциальных предрассудков и тщеславия. Он связывает нации связями и способствует обмену продуктами питания и товарами, заставляя их чувствовать себя единым целым. Железные рельсы становятся нервной системой, которая, с одной стороны, укрепляет общественное мнение, а с другой – усиливает власть государства в полицейских и правительственных целях.

Поначалу не имея технологической базы, немцы импортировали технику и оборудование из Великобритании, но быстро освоили навыки, необходимые для эксплуатации и расширения железных дорог. Во многих городах новые железнодорожные мастерские были центрами технологического просвещения и обучения, так что к 1850 году Германия стала самодостаточной в удовлетворении потребностей строительства железных дорог, а железные дороги стали основным стимулом для роста новой сталелитейной промышленности. .

В последующие годы наблюдался быстрый рост: к 1845 году в Германии было уже более 2000 км железнодорожных линий; десять лет спустя это число превысило 8000. В большинстве немецких земель были государственные железнодорожные компании, но существовало и несколько крупных частных компаний. Одна из таких частных компаний, Рейнская железная дорога ( Rheinische Eisenbahn ), построила одну из первых международных железнодорожных линий. Линия соединила Кельн с Антверпеном в Бельгии и была открыта в 1843 году.

Первые немецкие железные дороги

В 1820 году Фридрих Харкорт основал консорциум с целью строительства вагонного пути из угольного региона Шлебуш ( Kohlerevier Schlebusch ) в Хаспе . Угольная железная дорога Шлебуш-Харкорт ( Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn ) длиной в одну прусскую милю (7½ километра) была в основном завершена к 1828 году и стала первой железной дорогой, работавшей на такое расстояние. Перевозка угля по этой узкоколейной железной дороге осуществлялась лошадьми. 1 апреля 1876 года паровозы работу приступили к работе . Железная дорога сейчас закрыта и разобрана, хотя ее части все еще можно увидеть. Позднее рельсы и вагоны примерно аналогичным образом использовались при строительстве железной дороги Дейльталь.

С прокладкой железных рельсов из Эссена , железнодорожной компанией Дейльталь первая настоящая железнодорожная линия основанной в 1828 году, на немецкой земле была построена . Согласно одному описанию, пути этой линии состояли из дубовых шпал , на которых попарно были уложены так называемые Straßbäume ( деревянные рельсы ) длиной 3,30 метра каждая и закреплены деревянными гвоздями. Железные рельсы толщиной 40 миллиметров были прикреплены к Straßbäumen , опять же деревянными гвоздями. Ширина колеи изначально составляла всего 82 см. Линия составляла одну прусскую милю.

20 сентября 1831 года железная дорога Дейталь была торжественно открыта принцем Вильгельмом , сыном прусского короля Фридриха Вильгельма II , и с тех пор должна была называться Железнодорожной компанией принца Уильяма (PWE). До 1844 года он эксплуатировался как вагон для перевозки угля , но уже в 1833 году пассажирские вагоны были доступны «для удовольствия». В 1847 году железная дорога была преобразована в стандартную колею и работала между Стил- Саут и Фохвинкелем как железная дорога с паровым приводом под названием Steele-Vohwinkel Railway ( Steele-Vohwinkler Eisenbahn ). Гусеничное полотно сегодня используется на линии городской железной дороги №. 9 .

Адлер . (построен в 1835 году) на фотографии 1850 года

Однако большинство и официальная точка зрения такова, что Баварская железная дорога Людвига , построенная в 1835 году частной железнодорожной компанией Людвига в Нюрнберге ( Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft в Нюрнберге ) инженером Паулем Камиллой фон Дени , была первой железной дорогой в Германии, потому что он представил новый тип паровой машины. Он был официально открыт 7 декабря 1835 года во время поездки из Нюрнберга в Фюрт после предыдущих испытаний локомотива Адлер , построенного компанией Стивенсон и Ко в Ньюкасл-апон-Тайн .

Англичанин Уильям Уилсон управлял локомотивом в этом первом путешествии и стал первым машинистом в Германии. В современных публикациях это первое путешествие на паровозе рассматривалось как начало новой эры. Решение железнодорожной компании Людвига сделать выбор в пользу английской системы, включая ее профиль рельсов и ширину колеи , полки, вагоны и т. д., также имело нормативный эффект, поскольку впоследствии немецкие железные дороги приняли те же стандарты, основанные на том, что явно было зрелая система. Развитие немецкой железнодорожной сети обошло эту линию стороной, и она никогда не была связана с другими железными дорогами. Наконец, ему пришлось конкурировать с электрическими трамваями, курсирующими между Нюрнбергом и Фюртом . 31 октября 1922 года его закрыли и использовали под трамвай.

Железнодорожная сеть в 1849 году

За этим последовала первая железная дорога в Пруссии, Берлин-Потсдамская железная дорога : участок длиной 11 километров от Целендорфа до Потсдама , открывшийся 22 сентября 1838 года; его 12-километровое продолжение от Целендорфа до Берлина было открыто 29 октября 1838 года.

С 1 декабря 1838 года государственная железная дорога герцогства Брауншвейгского действовала между Брауншвейгом и Вольфенбюттелем . Это была первая железная дорога в Германии, находившаяся в государственной собственности, вероятно, с целью предотвратить захват Пруссией, но позже она была продана Пруссии в 1869 году из-за финансовых трудностей, в которых оказалось герцогство.

Железная дорога Дюссельдорф-Эльберфельд открыла линию между Дюссельдорфом и Эркратом 20 декабря 1838 года, став первой паровой железной дорогой в Рейнской области и прусской Рейнской провинции .

Первой железнодорожной линией в Гессене длиной 41,2 км была Таунусская железная дорога между вольным городом Франкфурт и Висбаденом , столицей герцогства Нассау , которая вводилась в эксплуатацию в четыре этапа с 26 сентября 1839 года по 19 мая 1840 года.

Дополнительная информация: Список первых немецких железных дорог до 1870 г.

1840-е годы

Концепция Фридриха Листа немецкой железнодорожной сети 1833 года.

Взлетный этап экономического развития пришелся на железнодорожную революцию 1840-х годов, которая открыла новые рынки для местной продукции, создала резерв менеджеров среднего звена, увеличила спрос на инженеров, архитекторов и квалифицированных машинистов и стимулировала инвестиции в уголь и железо. Политическая разобщенность трех десятков штатов и повсеместный консерватизм затрудняли строительство железных дорог в 1830-х годах. Однако к 1840-м годам магистральные линии действительно связали крупные города; каждое немецкое государство несло ответственность за линии внутри своих границ. Экономист Фридрих Лист резюмировал преимущества, которые можно было получить от развития железнодорожной системы в 1841 году:

# Как средство национальной обороны оно облегчает концентрацию, распределение и управление армией.

1. Это средство повышения культуры нации. Он легко выводит на рынок таланты, знания и навыки любого рода.
2. Оно защищает общество от голода и голода, а также от чрезмерных колебаний цен на предметы первой необходимости.
3. Оно способствует развитию духа нации, так как имеет тенденцию разрушать мещанский дух, возникающий из изоляции, провинциальных предрассудков и тщеславия. Он связывает нации связями и способствует обмену продуктами питания и товарами, создавая тем самым ощущение единого целого. Железные рельсы становятся нервной системой, которая, с одной стороны, укрепляет общественное мнение, а с другой – усиливает власть государства в полицейских и правительственных целях.

Поначалу не имея технологической базы, немцы импортировали технику и оборудование из Великобритании, но быстро освоили навыки, необходимые для эксплуатации и расширения железных дорог. Например, в 1837–1839 годах Томас Кларк Уорсделл (1788–1862), главный кузовостроитель Ливерпульско-Манчестерской компании, приехал помочь спроектировать железную дорогу, соединяющую Лейпциг и Дрезден. Во многих городах новые железнодорожные мастерские были центрами технологического просвещения и обучения, так что к 1850 году Германия стала самодостаточной в удовлетворении потребностей строительства железных дорог, а железные дороги стали основным стимулом для роста новой сталелитейной промышленности. . Наблюдатели обнаружили, что даже в 1890 году их техника уступала британской. Однако объединение Германии в 1870 году стимулировало консолидацию, национализацию государственных компаний и дальнейший быстрый рост. В отличие от ситуации во Франции, целью была поддержка индустриализации, поэтому толстые линии пересекали Рур и другие промышленные районы и обеспечивали хорошее сообщение с крупными портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году Германия имела 9400 локомотивов, перевозивших 43000 пассажиров и 30000 тонн грузов в день, и опережала Францию.

Первые магистральные линии

Первый участок железной дороги Лейпциг-Дрезден от Лейпцига до Альтена был открыт 24 апреля 1837 года, став третьей построенной немецкой железной дорогой. Линия была завершена до Дрездена 7 апреля 1839 года. При общей длине маршрута 120 км (75 миль) это была также первая немецкая магистральная железная дорога дальнего следования и первая железная дорога в Германии, работающая исключительно на паровом двигателе. В его маршрут также входил первый немецкий железнодорожный туннель .

29 июня 1839 года был открыт первый участок железной дороги Магдебург-Лейпциг от Магдебурга до Шёнебека . После расширения до Галле и Лейпцига в 1840 году она стала первой международной магистральной линией и имела длину маршрута 116 км (72 мили).

Между 1839 и 1843 годами Рейнская железная дорога построена от Кёльна до пограничной станции Гербестал была с её сообщением с Антверпеном . Линия была открыта 15 октября 1843 года и стала первой железнодорожной линией, пересекшей внешнюю границу Германской Конфедерации .

12 сентября 1840 года Великое герцогство Баден открыло государственную железную дорогу : маршрут из Мангейма в Гейдельберг и первый участок 285-километровой (177 миль) главной линии Бадена от Мангейма до Базеля , которая достигла Фрайбурга-им-Брайсгау на 1 августа 1845 года, строительство которого было завершено в 1855 году. В отличие от всех окружающих железных дорог, в Бадене использовалась широкая колея до 1854/55 года 1600 мм.

12 сентября 1841 года железнодорожная компания Берлин-Анхальт начала работу по маршруту от Анхальтер-Банхоф в Берлине до Кётена (Анхальт) , где линия пересекалась с железной дорогой Берлин-Потсдам-Магдебург . В результате Кётен стал первым железнодорожным узлом Германии.

С открытием 31 октября 1842 года железной дороги Берлин-Франкфурт от Силезской станции Берлина до Франкфурта-на-Одере общая длина теперь слабо связанной немецкой железнодорожной сети теперь составляла чуть менее 1000 км.

22 октября 1843 года была открыта 16-километровая (9,9 миль) Kreuzbahn («крестовая железная дорога») от Ганновера до Лерте , первая линия, которой управляли Королевские ганноверские государственные железные дороги . Лерте стал важным железнодорожным узлом, с маршрутами в Берлин , Кельн , Хильдесхайм и Харбург перед воротами Гамбурга .

Первый участок железной дороги Кельн-Минден от Дойца до Дюссельдорфа был открыт 20 декабря 1845 года; второй участок до Дуйсбурга последовал 9 февраля 1846 года. В следующем году линия была продлена и достигла Хамма через Дортмунд 15 мая . 15 октября 1847 года была завершена вся линия длиной 263 километра (163 мили) до Миндена , первоначально она была однопутной. В тот же день линия Ганновер — Минден была открыта Королевскими ганноверскими государственными железными дорогами .

1 сентября 1846 года был открыт последний участок (Франкфурт (Одер) – Бунцлау длиной 330 километров (210 миль) ) Нижнесилезско-Маркишской железной дороги , соединявшей два великих города Пруссии, Берлин и Бреслау . В то же время основная линия Верхнесилезской железной дороги , начавшаяся в Бреслау, достигла Гляйвица в октябре того же года . За три года железнодорожная сеть Германской Конфедерации увеличилась более чем вдвое.

Три с половиной месяца спустя, 15 декабря 1846 года, была введена в эксплуатацию железная дорога Берлин-Гамбург : диагональное сообщение длиной 286 километров (178 миль) между двумя крупнейшими городами того, что впоследствии стало Германской империей .

Аналогичным образом в 1846 году железная дорога Майн-Неккар из Франкфурта (Майн) в Мангейм и Гейдельберг была введена в эксплуатацию .

Центральноевропейская сеть

Локомотив железной дороги Кельн-Минден, поставленный в 1848 году компанией Borsig.

На севере линия Целле — Харбург, принадлежащая Ганноверской государственной железной дороге в Королевстве Ганновер, доходила до Харбурга на реке Эльбе .1 мая 1847 года.Осенью того же года было установлено непрерывное сообщение восток-запад:

• 1 сентября 1847 года Саксонско-Силезская железнодорожная компания соединила железнодорожную сеть Нижней Силезии с Центральной Германией, открыв железную дорогу Дрезден-Гёрлиц .
• 15 октября 1847 года были открыты последний участок железной дороги Кельн-Минден и Минденская ветка Ганноверской государственной железной дороги, одновременно создав первое сквозное железнодорожное сообщение от Рейна до Одера через Берлин. Однако маршрут был более сложным, чем сегодня: в июле 1843 года сообщение из Брауншвейга в Магдебург проходило через Вольфенбюттель , Йерксхайм и Ошерслебен в Магдебург . До завершения строительства железнодорожного моста Букау в 1848 году движение из Берлина заканчивалось на станции Магдебург- Фридрихштадт на восточном берегу Эльбы. После пересечения Эльбы пассажирам пришлось повторно сесть на поезд в Шляйнуфере (Эльббанхоф), конечной станции линии из Ошерслебена .

Конечные остановки Берлина не были связаны с городом до 1851 года, когда была введена в эксплуатацию Берлинская железная дорога .

появилась непрерывная линия Бреслау — Краков 18 октября 1847 года впервые , когда Верхнесилезская железная дорога была соединена с Краковско-Верхнесилезской железной дорогой . С завершением строительства железной дороги в Бреслау 3 февраля 1848 года, которая соединила его конечные точки, теперь существовало непрерывное железнодорожное сообщение от Рейна до Вислы. А с закрытием короткого разрыва между Вильгельмской железной дорогой в Верхней Силезии и императором Фердинандом Северным Железная дорога в Австрийской Силезии 1 сентября 1848 года была сформирована первая непрерывная центральноевропейская сеть, доходящая до Дойца , справа от Рейна, на западе, Харбурга на севере, Варшавы и Кракова на востоке и до Глоггница на востоке. северное подножие перевала Земмеринг на юге. Среди северных линий еще оставались небольшие бреши в Берлине и Гамбурге.

сообщение из Берлина в Кассель через Галле (Заале) / Герстунген, В следующем, 1849 году, было установлено когда были завершены строительство железной дороги Галле-Бебра , принадлежавшей Тюрингской железной дороге , и Северной железной дороги Фредерика Вильгельма в электорате Гессен .Соединение южногерманских земель Бадена и Баварии заняло несколько больше времени:

• Берлин – Франкфурт-на-Майне ( железная дорога Майн-Везер , 1852 г.), продолжение через Мангейм ( железная дорога Майн-Неккар ) до Фрайбурга-им-Брайсгау ( железная дорога долины Рейна , 1855 г.)
• Берлин — Мюнхен ( Южно-Северная железная дорога Людвига , 1853 г.)

Европейская сеть

Баден класса IX, построен в 1854–1863 гг.

Железнодорожная сеть в 1861 году

После поглощения железной дороги Кельн-Крефельд на рубеже 1855/56 годов Рейнская железнодорожная компания, основанная для строительства линии в Бельгию, начала работы на железной дороге от Кельна вверх по реке вдоль участка левого берега Рейна. Эта линия достигла Роландсека 1 января 1857 года, Бингербрюка в 1859 году, сегодняшнего центрального вокзала Бингена основная линия Гессенской железной дороги Людвига , до которого в том же году была продлена , связывающая Майнц с Людвигсхафеном с 1853 года.

С открытием Кельнского соборного моста 3 октября 1859 года западноевропейская железнодорожная сеть, состоящая из французских и бельгийских сетей и немецких линий к западу от Рейна, была присоединена к центральноевропейской сети, которая тем временем была расширена до Фленсбурга . и Кенигсберга (Пруссия) (ныне Калининград), Жешув в Галиции , Венгрия за Тайсом и Триест на Средиземноморье .

В 1860 году Прусская Восточная железная дорога была продлена до границы с Россией за Эйдткуненом (ныне Чернышевское ) в немецкой Восточной Пруссии . С открытием ветки Вильнюс (нем. Wilna ) – Каунас – Вирбалис (нем. Wirballen , русский: Вержболово и польский: Wierzbałowo ) на Санкт-Петербургско-Варшавской железной дороге к этому пограничному переходу возле Кибартая , первому узлу между европейским стандартной колеи и российская широкая колея была создана сеть .

Амбиции государственной железной дороги

Локомотив частной Мекленбургской железной дороги , построенный в 1866 году.

Руководящие органы немецких государств по-разному относились к железной дороге. Некоторые оставили инициативу частным операторам, другие попытались создать государственную железную дорогу, особенно в южногерманских монархиях Великого герцогства Баден , Королевства Бавария и герцогства Вюртемберг . Пруссия , с другой стороны, первоначально поощряла частные железные дороги, но позже взяла в государственную собственность несколько железнодорожных компаний, столкнувшихся с финансовыми трудностями, таких как железнодорожная компания Берг-Марк .

После объединения Германии в 1871 году отношение в Пруссии изменилось; Отто фон Бисмарк , в частности, настаивал на развитии государственной железнодорожной системы. Железная дорога рассматривалась как имеющая большое военно-стратегическое значение . Было опробовано множество способов создания общей немецкой государственной железной дороги. Окончательно это было достигнуто в межвоенные годы (1918–1939): в соответствии с Веймарской конституцией была основана Немецкая рейхсбан . До этого существовали следующие ранние и значимые подходы к созданию национальных «государственных железных дорог» ( Staatsbahnen ):

• В Бадене 29 марта 1838 года был принят «Закон о строительстве железной дороги от Мангейма до швейцарской границы возле Базеля», о котором было объявлено 2 апреля 1838 года. За этим последовало несколько других законов, касающихся финансирования, принудительных приобретений и создания железнодорожное подразделение и правила эксплуатации.
• В Вюртемберге король Вильгельм I объявил 18 апреля 1843 года «Закон о строительстве железных дорог», согласно которому железные дороги должны были «передаваться в управление государства или строиться за счет государства». Помимо государственных железных дорог, строительство других веток было оставлено на усмотрение частных предприятий. Однако в Вюртемберге было построено относительно немного частных железных дорог.
• В Баварии частная железнодорожная компания Мюнхен-Аугсбург начала строительство железной дороги в 1839 году и открыла свой маршрут из Мюнхена в Аугсбург 4 октября 1840 года. Период существования баварских государственных железных дорог начался с национализации линии Мюнхен-Аугсбург в 1844 году. Королевская баварская компания Государственные железные дороги начались с строительства железной дороги Людвиг Юг-Север с 1844 по 1853 год; линия длиной 548 километров между Хофом и Линдау .
• Национальное собрание Франкфурта рекомендовало конституцию Германской империи как федеративного государства в 1848/1849 году. При этом они рассматривали возможность национализации железных дорог и передачи их управления имперскому правительству, чтобы укрепить мощь империи.

Эпоха государственной железной дороги (1871–1920)

Основная статья: Государственная железная дорога

Двигатель Borsig для железной дороги Берлин-Гамбург , построенный в 1873 году.

Прусские государственные железные дороги P8,
построен в 1906–1923 гг.

Объединение Германии в 1871 году стимулировало консолидацию, национализацию государственных компаний и дальнейший быстрый рост. В отличие от ситуации во Франции, целью была поддержка индустриализации, поэтому мощные линии пересекали Рур и другие промышленные районы и обеспечивали хорошее сообщение с крупными портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году Германия имела 9400 локомотивов, каждый из которых ежегодно перевозил 43 000 пассажиров или 30 000 тонн грузов, и опережала Францию.

Пруссия национализировала свои железные дороги, стремясь как снизить ставки на грузовые перевозки, так и уравнять эти ставки для грузоотправителей. Вместо того, чтобы максимально снижать тарифы, правительство управляло железными дорогами как прибыльным предприятием, и прибыль железных дорог стала основным источником дохода для государства. Национализация железных дорог замедлила экономическое развитие Пруссии, поскольку государство отдавало предпочтение относительно отсталым сельскохозяйственным районам при строительстве железных дорог. Более того, профицит железных дорог заменил развитие адекватной налоговой системы.

ответвление

По мере консолидации магистральной сети железные дороги были выведены во внутренние районы, обслуживая местные нужды и пригородные перевозки. Это был век ветки или Nebenbahn (множественное число: -en), также называемых Sekundärbahn («вторичная линия»), Vizinalbahn («районная линия») или Lokalbahn («местная линия») в зависимости от местных законов и обычаев. .

Важные строки

В нескольких штатах были свои собственные железные дороги, называемые Länderbahnen (государственные железные дороги). До 1871 года были созданы:

• Различные прусские государственные железнодорожные компании , в том числе Королевская Прусская и Великая Герцогская Гессенская государственная железная дорога (KPuGHSt.E.)
• Королевские баварские государственные железные дороги ( Königlich Bayerische Staatseisenbahn или K.Bay.Sts.B. )
• Королевские саксонские государственные железные дороги ( Königlich Sächsische Staatseisenbahnen или K.Sächs.Sts.EB )
• Королевские государственные железные дороги Вюртемберга ( Königlich Württembergische Staatseisenbahn или KWSt.E. )
• Государственные железные дороги Великого Герцогства Баден ( Grandherzoglich Badische Staatseisenbahn или G.Bad.St.E. , 1840–1920)
• Великое Герцогство Мекленбургское Железная дорога Фридриха-Франца ( Grandherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn или MFFE )
• Государственные железные дороги Великого Герцогства Ольденбурга ( Grandherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahn или GOE , 1867–1920)
• Королевские ганноверские государственные железные дороги ( Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen ), с 1866 года часть Прусских государственных железных дорог.
• Государственная железная дорога герцогства Брауншвейг ( Herzoglich Braunschweigische Staatseisenbahn ), с 1870 года часть Прусских государственных железных дорог.
• Государственная железная дорога Нассау ( Nassauische Staatsbahn ), с 1866 года часть Прусских государственных железных дорог.
• Ангальт-Леопольдская железная дорога ( Anhaltische Leopoldsbahn ), с 1882 года часть Прусских государственных железных дорог.
• Железная дорога Бебра-Ханау ( Bebra-Hanauer Eisenbahn ), государственная железная дорога Кургесса, с 1866 года часть Прусских государственных железных дорог.
• Императорские железные дороги в Эльзасе-Лотарингии ( Reichseisenbahn Elsaß-Lothringen ), основанные в 1871 году и переданные Франции в конце Первой мировой войны.

Пфальцская железная дорога ( Pfalzbahn ), образованная в 1870 году, была частной железнодорожной компанией, которая была национализирована в 1909 году и вошла в состав K.Bay.Sts.B. .

Чтобы обеспечить свободный обмен товарными вагонами между различными государственными железнодорожными администрациями, в 1909 году была создана Ассоциация государственных железнодорожных вагонов Германии ( Deutscher Staatsbahnwagenverband или DSV ). Образовавшиеся стандартные вагоны часто называют « вагонами DSV ».

В конце Первой мировой войны большинство государственных железных дорог утратили свои титулы «королевских» или «великих княжеств», поскольку дворянство отреклось от престола. Последовали огромные репарации локомотивов и подвижного состава. Эпоха I закончилась слиянием семи оставшихся государственных железных дорог в недавно созданную Deutsche Reichsbahn в 1920 году.

Немецкая рейхсбан (1920–1945)

Основная статья: Deutsche Reichsbahn

В 1920 году, после Первой мировой войны, Länderbahnen были объединены в Deutsche Reichsbahn . В соответствии с « Планом Дауэса », 30 августа 1924 года государственные железные дороги были юридически объединены в частную компанию Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG, German State Railway Company), которая была обязана выплатить репарации в размере около 660 миллионов марок. ежегодно.

Более 200 типов паровозов различных немецких земель были сгруппированы в Baureihen (BR) (примерно переводится как классы) двигателей с одинаковыми обозначениями колес, например, «BR 18», который охватывал все 4-6-2. двигатели скоростных поездов Pacific .

Новые строительные стандарты с 1925 года привели к созданию Einheitsloks (стандартная конструкция DRG), в которой использовались аналогичные механические детали для снижения затрат, что позволило быстро и надежно производить, ремонтировать и эксплуатировать. Локомотивы новой конструкции DRG Standard представляли собой в основном большие пассажирские и грузовые локомотивы, такие как Класс 01 или Класс 41 . В 1928 году Rheingold Express начал курсировать между Хук-оф-Холландом и Базелем. 11 мая 1936 года обтекаемый паровоз 05 002 установил первый мировой рекорд железнодорожной скорости выше 200 км/ч: 200,4 км/ч на участке Гамбург-Берлин. Рекорд был установлен Маллардом в 1938 году на скорости 203 км/ч.

Стандартизация товарных вагонов в рамках Немецкой государственной ассоциации железнодорожных вагонов , которая производила вагоны Verbandsbauart («Ассоциация дизайна»), продолжалась, поскольку примерно с 1927 года были представлены новые конструкции с использованием взаимозаменяемых компонентов. Это были вагоны Austauschbauart («взаимозаменяемая конструкция»). . В 1930-е годы на новых товарных вагонах были внедрены сварные конструкции и цельные колеса, заменившие спицевые колеса. Когда приближалась Вторая мировая война, производство было ориентировано на военные нужды. Основное внимание уделялось меньшему количеству типов, но большему количеству так называемых Kriegsbauart или конструкций военного времени для перевозки большого количества танков, транспортных средств, войск и припасов.

Серьезная нехватка пассажирских вагонов, вызванная репарациями во время Первой мировой войны, привела к разработке и производству стандартных цельностальных пассажирских вагонов в 1920-х и начале 1930-х годов. Эти четырехколесные ветки, получившие прозвище Donnerbüchsen , просуществовали до 1970-х годов, и их до сих пор можно увидеть на музейных линиях.

Во время Второй мировой войны производились строгие версии стандартных локомотивов, чтобы ускорить сроки строительства и свести к минимуму использование импортных материалов. Это были так называемые военные локомотивы ( Kriegslokomotiven и Übergangskriegslokomotiven ). Из-за отсутствия хорошей сети автомобильных дорог и грузового транспорта Германия в значительной степени полагалась на железные дороги, дополненные более медленным речным и канальным транспортом для сыпучих грузов. Железнодорожные станции были основными целями «транспортной стратегии» британской и американской кампании стратегических бомбардировок 1944–45 годов, что привело к массовому разрушению системы.

Переходный период (1945–1949)

После Второй мировой войны Германия (и ДРГ) была разделена на 4 зоны: американскую, британскую, французскую и советскую. Первые три в конечном итоге объединились и образовали Федеративную Республику Германия (Запад), а российская зона стала Германской Демократической Республикой (Восток). Немецкие территории за Одером были переданы Польше, за исключением северной части Восточной Пруссии , которая была передана Советскому Союзу в 1945 году.

Немецкая федеральная железная дорога (1949–1994)

Основная статья: Федеральные железные дороги Германии

С 1949 года новые правительства взяли на себя управление железнодорожными операциями. Преемники DRG (или DR) были названы Deutsche Bundesbahn (DB, Федеральные железные дороги Германии) в Западной Германии , а Deutsche Reichsbahn (DR, Немецкие государственные железные дороги) в Восточной Германии сохранили старое название, чтобы владеть правами на отслеживание в западном Берлине.

В отличие от DRG, которая была корпорацией, и DB, и DR были федеральными государственными учреждениями, непосредственно контролируемыми соответствующими министерствами транспорта. Железнодорожное сообщение между Востоком и Западом было ограничено; между Западной и Восточной Германией существовало около пяти хорошо контролируемых и безопасных контрольно-пропускных пунктов и примерно столько же между Восточной Германией и Западным Берлином . Между Западной Германией и Западным Берлином существовало четыре транзитных маршрута; граждане Западного Берлина и Западной Германии могли использовать их без особых притеснений со стороны властей Восточной Германии.

Создание БД началось в 1968 году с изменения серийных номеров локомотивов и пассажирских вагонов на нормы МСЖД . В 1970 году последовала ДР. КБ начало экспериментировать с поездами Интерсити в новой ливрее (ярко-оранжевой).

В 1988 году прототип InterCityExperimental (ICE V) установил новый рекорд скорости немецких железных дорог - 406,9 км/ч (254,3 мили/ч) на новой высокоскоростной линии между Фульдой и Вюрцбургом .В 1991 году были открыты для движения новые высокоскоростные линии Ганновер-Фульда-Вюрцбург (280 км/ч) и Мангейм-Штутгарт (250 км/ч), включая новые составы поездов ICE 1.

Немецкая рейхсбан (ДР) (1949–1994)

Основная статья: Восточногерманский Deutsche Reichsbahn

Немецкая рейхсбан (1949–1993)

Deutsche Bahn (1994 – настоящее время)

Основная статья: Deutsche Bahn

В 1989 году Берлинская стена пала . Частота движения поездов по существующим коридорам Восток/Запад быстро увеличилась; закрытые пути, ранее пересекавшие границу, были вновь открыты. 3 октября 1990 года Германия была воссоединена ; однако с железными дорогами дело обстояло не сразу. Административные и организационные проблемы привели к решению полностью реорганизовать и воссоединить железные дороги Германии. Так называемая Bahnreform (реформа железных дорог) вступила в силу 1 января 1994 года, когда государственные железные дороги Deutsche Bundesbahn и Deutsche Reichsbahn были официально воссоединены и образовали нынешнюю Немецкую железнодорожную корпорацию ( Deutsche Bahn ).

Немецкие железные дороги уже давно защищены от конкуренции со стороны междугородних автобусов, курсирующих на расстояние более 50 км. Однако в январе 2013 года эта защита была снята. что привело к значительному переходу от железнодорожного транспорта к автобусному для дальних поездок.

См. также

• История железнодорожного транспорта
• Железнодорожный транспорт в Германии
• История железной дороги в Вюртемберге
• Классификация немецких паровозов
• Узкоколейные железные дороги в Германии

Дальнейшее чтение

• Олдкрофт, Дерек Х. и Майкл Дж. Фриман, ред. Транспорт в промышленной революции (Манчестер, UP, 1983).

• Банзава, Аюму. «Сравнение национализации железных дорог между двумя империями: Германией и Японией». в книге «Развитие железнодорожных технологий в Восточной Азии в сравнительной перспективе» (Springer, Сингапур, 2017). 129–149.
• Брофи, Джеймс М. Капитализм, политика и железные дороги в Пруссии, 1830–1870 (штат Огайо, UP, 1998).
• Броуз, Эрик Дорн. Политика технологических изменений в Пруссии: из тени античности, 1809–1848 гг. (Принстон, 1993).
• Клэпхэм, Дж. Х. Экономическое развитие Франции и Германии, 1815–1914 гг. (4-е изд. 1966 г.). онлайн-издание 1921 года
• Дэви, HGW «Влияние железных дорог на военные действия в русско-германской войне 1941–1945 годов». Журнал славянских военных исследований 30.2 (2017): 321–346.
• Данлави, Коллин А. Политика и индустриализация: первые железные дороги в США и Пруссии (1994).
• Фремдлинг, Райнер «Фрахтовые ставки и государственный бюджет: роль национальных прусских железных дорог 1880–1913», Журнал европейской экономической истории (1980) 9 № 1, стр. 21–40.
• Фремдлинг, Райнер и Гюнтер Книпс. «Конкуренция, регулирование и национализация: прусская железнодорожная система в девятнадцатом веке», Scandian Economic History Review 41 (1993): 129–54. онлайн

• Кока, Юрген, «Капитализм и бюрократия в индустриализации Германии до 1914 года», Журнал экономической истории (1981) 34: 453–68.
• Ландес, Дэвид. Несвязанный Прометей: технологические изменения и промышленное развитие в Западной Европе с 1750 года по настоящее время (1972) онлайн

• Ли, «Экономическое развитие и государство в Германии XIX века», Обзор экономической истории, (1988) 41 № 3: 346–67.
• Лодж, Мартин CE «На разных путях: институты и регулирование железных дорог в Великобритании и Германии» (докторская диссертация, Лондонская школа экономики и политических наук, 2000 г.) онлайн .

• Межеевский, Альфред К. Самый ценный актив Рейха. История Немецкой национальной железной дороги: Том 1: 1920–1932 (1999); Том 2: 1933–1945 (2000)
• Межеевский, Альфред К. Крах немецкой военной экономики, 1944–1945: авиация союзников и немецкая национальная железная дорога (2007).
• Миллуорд, Роберт. Частные и государственные предприятия в Европе: энергетика, телекоммуникации и транспорт, 1830–1990 гг. (Кембриджский университет, 2005 г.).
• Милвард, Алан С. и С.Б. Сол. Развитие экономики континентальной Европы 1850–1914 гг. (Гарвардский университет, 1977). онлайн

• Митчелл, Аллан. Великая гонка поездов: железные дороги и франко-германское соперничество, 1815–1914 (2000).
• Митчелл, Аллан. «Слабые сестры: занятость женщин на французских и немецких железных дорогах в девятнадцатом веке», Francia 22 # 3 (1995): 175–82.

• Нок, OS Железные дороги Западной Европы (1977) онлайн

• О'Брайен, Патрик, изд. Железные дороги и экономическое развитие Западной Европы 1830–1914 гг. (Оксфордский университет, 1983 г.)
• Рот, Ральф. «Государственная деятельность Германии и железнодорожная политика в ХХ веке». Журнал современной истории 5 (2007): 15–28.
• Шот, Йохан, Ханс Буйтер и Ирен Анастасиаду. «Динамика транснационального управления железными дорогами в Европе на протяжении долгого девятнадцатого века». История и технологии 27.3 (2011): 265–289.
• Шоуолтер, Деннис Э. Железные дороги и винтовки. Солдаты, технологии и объединение Германии (1975).
• Стивенсон, Дэвид. «Война по расписанию? Железнодорожная гонка до 1914 года». Прошлое и настоящее 162 (1999): 163–194. Франция против Германии онлайн
• Варенкамп, Ричард. «Ограничения железнодорожного транспорта в обществе массового потребления: Германия, 1900–1938». Журнал истории транспорта 32.1 (2011): 1–16. онлайн
• Вилле, Саймон П. Транспорт и развитие европейской экономики, 1750–1918 (1990).

Историография и память

• Роббинс, Майкл. «Некоторые недавние истории железных дорог на немецком языке: обзорная статья». Журнал истории транспорта 9.1 (1988): 109–117.
• Янгмен, Пол А. Черный дьявол и железный ангел: железная дорога в немецком реализме девятнадцатого века. (2005).

На немецком языке

• Книппинг, Андреас (2013). Великая история железных дорог в Германии: Иллюстрированная хронология на ( немецком языке) (специальное издание). Мюнхен: GeraMond Verlag. ISBN  9783956130007 .
• Зонненбергер, Франц и Манфред Йеле, ред. Цуг дер Цайт. Zeit der Züge (Deutsche Eisenbahn 1835–1985) (2 том 1989) , отрывок ; 395 стр.; 72 эссе экспертов охватывают первые годы, строительство, железные дороги и индустриализацию, финансы и железные дороги в мировых войнах, а также профсоюзы, сотрудников, несчастные случаи, туризм и многие другие темы. Богато иллюстрированный каталог крупной музейной экспозиции.

Внешние ссылки

• Анимированная карта железнодорожных линий Германии 1835–1885 гг.
• Железнодорожная линия Лейпциг-Дрезден во времени