железная дорога Лейпциг-Дрезден

железная дорога Лейпциг-Дрезден
железная дорога Лейпциг-Дрезден
Обзор
Номер строки	6363
Местный	Саксония , Германия
Условия	Главный вокзал Лейпцига Дрезден-Нойштадт
Услуга
Номер маршрута	500
Технический
Длина линии	116 098 км (72 140 миль)
Количество дорожек	2
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Минимальный радиус	270 м (886 футов)
Электрификация	15 кВ/16,7 Гц Воздушная контактная сеть переменного тока
Рабочая скорость	200 км/ч (124,3 миль в час) (максимум)
Максимальный уклон	0.7%
скрывать Карта маршрута -0.15 Главный вокзал Лейпцига 123 м в Биттерфельд , Галле , Гроскорбета в Хемниц ~3.4 0 0 Лейпциг-Конневиц – главный вокзал Лейпцига 3.50 Лейпциг -Зеллерхаузен 125 м от перекрестка ул. Торгауэр 3.68 перекресток Пюхауэрштрассе 4.00 0 Мост Вурценерштрассе (15 м) Лейпциг-Энгельсдорф – Лейпциг-Варен 4.69 Лейпциг-Паунсдорф 130 м 4.726 Мост Теодора-Хойсса-Штрассе (17,5 м) из Лейпциг-Варена 5.6 0 Развязка КВ Лейпциг-Энгельсдорф 6.08 Восточная промышленная площадка 6.00 грузовая станция Лейпциг-Энгельсдорф 7.02 Лейпциг-Энгельсдорф Hp 130 м 7.71 Лейпциг-Энгельсдорф Ост 8.59 перекресток Альтен (грузовая линия до Борсдорфа) 9.1 0 А14 Федеральная трасса 186 10.48 0 Парте (14 м) 11.45 Борсдорф (Сакс) 127 м в Дёбельн – Косвиг 14.00 0 Мост Штайнвег (10 м) 14.87 Герихсхайн 140 м 16.10 Постхаузен 17.70 Махерн (Саксония) 142 м ~18.5 0 Создатели кроссоверов 19.18 Бк Зауче (закрыт в 1996 г.) 21.43 Альтенбах 125 м 23.38 Бенневиц , ранее Вурцен Вест 23.87 0 Мост федеральной трассы 107 (13,8 м) 24.66 Мульде Мост 24.81 0 Мост Трибграбен (56 м) 25.45 0 Мост Денитцер-Вег (15 м) 25.70 Вурцен 124 м в Глаухау в Эйленбург Мост федеральной трассы 6 (11,24 м) 28.65 Перекресток Корнхайн D 140 м 32.62 Запугивание 155 м 35.76 Дорнрайхенбах 152 м 43.24 Дален 154 м 52.79 Ошац 128 м Узкоколейная линия на Мюгельн и Стрелу 52.855 Мост Банхофштрассе (9 м) 53.24 Дельниц Мост Узкоколейная линия Ошац – Стрела Сайдинг Шморкау стратегическая железная дорога в Рёдерау 54,754 заводской автомобильный мост (15 м) 57.87 Борниц (Ошац) (бывшая станция) 64.156 Мост Ростокерштрассе (14,5 м) 65.15 Перекресток Riesa Stw W5 из Хемница и Носсена 65.87 порча 106 м 66.46 Эльбский мост 67.80 паводковый мост 68.30 Перекресток Рёдерау-Богендрайек Соединяющая кривую с Рёдерау 68.505 Мост Цайтхайнерштрассе (12,5 м) из Ютербога 69.55 Перекресток Цайтайн-Богендрайек в Эльстерверду Федеральная трасса 169 72.22 0 Баржевый канал Эльба-Эльстер (11 м) 72.26 Глаубиц (около Ризы) 100 м 74.80 Нюнхриц с 2003 года 75.542 Мост Вайсигерштрассе (17 м) 77.41 Вайсиг (около Гросенхайна) нет пассажиров с 2003 года 78.063 заводской автодорожный мост (12,6 м) 79.75 соединительная кривая с перекрестком Коттевиц из Котбуса 84.70 Приствиц 147 м 92.94 Туннель Оберау (513 м; открыт в 1933 г.) 95.69 Нидерау 133 м 97.50 Вайнбёль с 2002 года 98.28 0 Мост Сёрневицерштрассе (13,8 м) 98.595 Кёлерштрассе LC (12 м) 98.60 Эльбгаубадский перекресток Соединительная кривая с Нойсерневицем 100.00 0 Мост Ауэрштрассе (15 м) из Лейпциг-Мейсен 100.26 Перекресток Косвиг B 113 м 101.475 Мост Дрезднерштрассе (11 м) 101.93 Косвиг (Дрезден) 110 м в Коссебод-Дрезден железная дорога Берлин-Дрезден 103.84 Радебойль -Цишевиг 110 м из Берлина 104.24 Перекресток Лёсниц 104.40 0 Мост Йоханнисбергштрассе (15 м) 105.78 Радебойль Кётшенброда 113 м 105.86 0 Мост Банхофштрассе (15 м) 106.446 Мост Хайнштрассе (10,8 м) 107.78 Виноград Радебойль 114 м Узкоколейная железная дорога из Радебурга 109.45 Радебойль Восток 113 м 110.44 0 Мост Форстштрассе (10,8 м) 110.8 0 A4 111.351 Мост на Лейпцигерштрассе (21 м) 111.541 Станционный мост Трахау (12,75 м) 111.57 Дрезден -Трахау 115 м 111.987 Мост Гауштрассе (11,2 м) 112.312 Мост Альттрахау (14 м) 112.795 Мост Рехефельдерштрассе (25 м) 112.91 Перекресток Дрезден-Пишен до развязки Дрезден-Нойштадт Stw 8/6 113.26 Дрезден- Пишен 115 м 113.284 Мост Трахенбергерштрассе (22,8 м) 113.92 0 Мост Гроссенхайнерштрассе (65 м) 114.442 Мост федеральной трассы 170 (49 м) 114.678 Мост Фриденштрассе (24,42 м) 114.917 Мост Иоганн-Мейер-Штрассе (37,5 м) 115.087 Мост Фриц-Ройтер-Штрассе (43 м) 115.116 Мост Конрадштрассе (23,5 м) из Гёрлица Соединительная кривая с грузовой станцией Дрезден-Нойштадт 115.94 Дрезден-Нойштадт 118 м от перекрестка Дрезден-Пишен 116.4 0 65.8 0 км-пересадка LD/ Дечинская линия в Дрезден Hbf – Дечин Источник: атлас железных дорог Германии.

Линия Лейпциг-Дрезден — немецкая железнодорожная линия. Она была построена Лейпцигско-Дрезденской железнодорожной компанией в период с 1837 по 1839 год. Это была первая железная дорога дальнего следования и первая железная дорога в Германии, использующая только паровую тягу . Он также включал первый железнодорожный туннель стандартной колеи в континентальной Европе.

Работы по модернизации линии в рамках немецкого транспортного проекта № 9 ведутся с 1993 года. По данным федерального правительства, к концу 2013 года в проект было инвестировано 1,115 миллиарда евро из оценочной общей стоимости в 1,451 миллиарда евро (чистая приведенная стоимость затрат на планирование, приобретение земли и строительство). Средства в размере 336 миллионов евро все еще были доступны.

История

Первая поездка паровых вагонов по железной дороге Лейпциг-Дрезден 24 апреля 1837 г.

Основная статья: Железнодорожная компания Лейпциг-Дрезден

Линия была построена железнодорожной компанией Лейпциг-Дрезден ( нем . Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie , LDE ), основанной двенадцатью бизнесменами в 1835 году.

Идею о том, что железная дорога должна соединить Лейпциг со Стрелой (на Эльбе ), впервые высказал в 1830 году лейпцигский купец Карл Готлиб Теннер. После того, как экономист Фридрих Лист (1789–1846) опубликовал в Лейпциге в 1833 году планы создания немецкой железнодорожной системы с Лейпцигом в качестве центрального узла, идея Теннера приобрела новую силу. направил петицию с просьбой о строительстве железнодорожной линии от Лейпцига до Дрездена первому саксонскому парламенту ( Sächsischer Landtag В том же году был создан железнодорожный комитет, который 20 ноября 1833 года ) в Дрездене.

Ресторан временной станции в Альтене с отходящим паровозом, около 1837 г.

После того, как постановлением правительства от 6 мая 1835 года строительство железной дороги было одобрено, 22 мая двенадцатью гражданами Лейпцига была основана железнодорожная компания Лейпциг-Дрезден как частная корпорация. Акции компании были полностью подписаны по цене 100 талеров в течение полутора дней, что сделало компанию доступной для капитала в 1,5 миллиона талеров.

В октябре 1835 года английские инженеры сэр Джеймс Уокер и Хокшоу изучили предложенные маршруты и заявили, что предпочитают северный маршрут через Стрелу (ориентировочная стоимость: 1 808 500 талеров), а не маршрут через Мейсен (1 956 000 талеров).

Строительство

Туннель Оберау около 1840 г.

16 ноября 1835 года началось приобретение земли на участке между Лейпцигом и мостом через Мульде к западу от Вюрцена . Земля была заложена возле Махерна 1 марта 1836 года. Управление строительством всего проекта находилось в руках саксонского старшего инженера по строительству водных путей ( Oberwasserbaudirektor ) Карла Теодора Кунца (1791–1863). Но тогда город Стрела отказал в разрешении на строительство железной дороги через него. Поэтому линия была построена в семи километрах к югу, пересекая Эльбу в Ризе. Первоначальный капитал компании в 1837 году составлял 4,5 миллиона талеров, который позже был увеличен до 6,5 миллионов талеров. Первый поезд пересекает мост через Эльбу 7 апреля 1839 года.

Линия вводилась в эксплуатацию в несколько этапов:

• 1837, 24 апреля: Лейпциг – Альтен (10,60 км).
• 1837, 12 ноября: Альтен – Борсдорф – Герихсхайн (4,32 км).
• 1838, 11 мая: Герихсхайн – Махерн (2,93 км).
• 1838, 19 июля: Вайнтраубе – Дрезден (8,18 км).
• 1838, 31 июля: Махерн – Вурцен (8,00 км).
• 1838, 16 сентября: Вурцен – Дален (17,53 км).
• 1838, 16 сентября: Оберау – Косвиг – Вайнтраубе (13,44 км).
• 1838, 3 ноября: Дален – Ошац (9,56 км).
• 1838, 21 ноября: Ошац – Риза (13,07 км).
• 1839, 7 апреля: Риза – Оберау (28,45 км).

7 апреля 1839 года, после завершения строительства моста через Эльбу в Ризе, был наконец открыт весь маршрут из Лейпцига в Дрезден. Время в пути между Лейпцигом и Дрезденом составило три часа 40 минут. По этому случаю была выпущена монета с гравировкой английского локомотива B, который в первые годы переезжал линию.

Он включал в себя туннель Оберау длиной 513 метров, первый железнодорожный туннель стандартной колеи в континентальной Европе. Этой линии предшествовала только железная дорога Принца Уильяма , узкоколейная дорога, открытая в 1831 году, и Баварская железная дорога Людвига, открытая в 1835 году, которая была короткой линией и первоначально эксплуатировалась в основном конными поездами, отчасти потому, что она была расположена в Далекий путь от угольных месторождений, и не существовало железных дорог, по которым уголь мог бы доставляться в Нюрнберг . Напротив, железная дорога Лейпциг-Дрезден использовала только паровую тягу с самого начала .

Сразу начались работы по строительству второго пути. К 1 октября 1840 года вся линия была открыта для двухпутной эксплуатации. Это стало возможным благодаря тому, что земляное полотно вместе со всеми инженерными сооружениями изначально проектировалось на два пути. Поезда, следуя английской практике, до 1884 года ходили слева.

Деятельность Королевских саксонских государственных железных дорог

Экспресс на железной дороге Лейпциг-Дрезден около 1900 г.

29 марта 1876 года общее собрание акционеров решило продать железную дорогу Лейпциг-Дрезден саксонскому правительству. 1 июля 1876 года эксплуатация и управление железной дорогой Лейпциг-Дрезден были переданы Королевским саксонским государственным железным дорогам ( Königlich Sächsische Staatseisenbahnen ).

Развитие железной дороги Лейпциг-Дрезден с момента ее возникновения как частной инициативы жителей Лейпцига до ее национализации в 1878 году отражено в железнодорожном наследии Лейпцига.

Саксонская часть нового лейпцигского Hauptbahnhof (главного вокзала), ставшего конечной станцией для поездов из Дрездена, была введена в эксплуатацию 4 декабря 1915 года.

После Первой мировой войны

1 апреля 1920 года Королевские Саксонские государственные железные дороги (недавно переименованные в Саксонскую государственную железную дорогу ) были присоединены к недавно созданным Немецким национальным железным дорогам ( Deutsche Reichsbahn ). Линия Лейпциг-Дрезден перешла в ведение Дрезденской дирекции рейхсбанов .

Северный портал туннеля Оберау

С 1 июля 1933 года по июль 1934 года туннель Оберау был открыт и превращен в выемку, поскольку туннель был недостаточно широким из-за габаритов погрузки увеличения . В результате расстояние между двумя путями не позволяло пройти по тоннелю двум поездам.

Линия в коммунистическую эпоху

В 1946 году один из двух путей был удален, чтобы предоставить маршрут в качестве репараций Советскому Союзу . Даже ранее четырехпутный участок между Косвигом и Дрезден-Нойштадтом был сокращен до одного пути. Это означало, что пропускная способность одной из важнейших магистралей Германии сократилась лишь до части прежнего уровня. Временно поезда ходили по линии в одну сторону из Лейпцига и Дрездена, а поезда в другом направлении - через Мейсен и Дёбельн . Однако эта система операций оказалась проблематичной, поскольку холмистый маршрут через Дёбельн означал, что для тяжелых поездов всегда требовались дополнительные локомотивы.

Второй путь был восстановлен к 1967 году.

В начале 1960-х годов планировалось электрифицировать линию как часть Саксонского треугольника. Электроэнергия курсировала между Дрезденом и Ризой по зимнему расписанию 1969–1970 годов, а оставшийся участок использовался электричками с 1 сентября 1970 года. Электрификация включала первое использование центрифугированных бетонных опор компанией Deutsche Reichsbahn . Электроэнергия подавалась по линиям электропередачи 110 кВ от электростанции в Карл-Маркс-Штадте , имевшей две паровые турбины по 25 МВт, и от железнодорожной электростанции Мюльденштайн , имевшей три паровые турбины по 11,3 МВт. Однако имеющихся мощностей было недостаточно для быстро растущего железнодорожного движения, поэтому использовались также паровозы и тепловозы. Полноценная работа на электричестве стала возможной только после ввода в эксплуатацию Дрезденской электростанции с тремя турбинами по 32 МВт.

В таблице ниже указаны даты завершения электрификации:

Открытие	Раздел	Комментарий
25 сентября 1969 г.	Главный вокзал Лейпцига – Вурцен
28 сентября 1969 г.	Риза – Дрезден-Нойштадт
31 мая 1970 г.	Вурцен-Риза
10 мая 1974 г.	Перекресток Альтен-Борсдорф	Грузовые пути

Переход на высокоскоростную линию

После воссоединения Германии в 1990 году эта линия была одной из самых загруженных железных дорог в Германии и, как и многие другие линии Deutsche Reichsbahn, требовала срочного восстановления и модернизации. Проект был одобрен Федеральным кабинетом министров 9 апреля 1991 года как Транспортный проект немецкого единства № 9 (VDE 9).

В 2014 году запланированное время в пути между Лейпцигским центральным вокзалом и Дрезденским центральным вокзалом сокращено до 47 минут. В 1990 году время в пути между Лейпцигом и Дрезденом составляло 90 минут.

Планирование

Подразделения Рейхсбана в Дрездене и Галле разрабатывали технико-экономическое обоснование до 14 ноября 1991 года. Первоначально планировалось, что существующий маршрут будет дополнен примерно 105 км новой линии. Новая линия будет проходить между главным железнодорожным вокзалом Дрездена и районом Ошац к югу и западу от Эльбы . Окончательное определение маршрута зависело от результатов продолжающихся расследований. При максимальной скорости 250 км/ч время в пути поездов ICE составило бы около 35 минут.

Дополнительное рассмотрение различных вариантов новой железной дороги ( Neubaustrecke ) и реконструированной железной дороги ( Ausbaustrecke ) было представлено 13 января 1992 года. Предварительное проектирование обоих вариантов и разработка резюме для принятия решения начались 23 января 1992 года. По экономическим причинам вариант строительства новой линии был отклонен 19 марта 1992 года, поскольку объединенная новая и модернизированная линия стоила бы примерно на один миллиард марок дешевле, чем чисто новая линия.

Модернизированная линия позволит работать со скоростью 200 км/ч. Согласно статусу планирования, изложенному в закладном камне (1992 г.), она должна была быть завершена в 1999 г. и обошлась в 2,675 миллиарда марок. 67 км линии будут модернизированы, а 48 км станут новой линией. В этом случае Ризу можно было бы обойти на юге по новой линии, которая отделилась бы от первоначальной линии между Ошацем и Бёмицем. Долина Яхна должна была быть переброшена мостом длиной 800 м, а новый мост должен был быть построен через Эльбу недалеко от Мершвица в муниципалитете Нюнхриц . Всего в рамках проекта протяженностью 115 км было построено или отремонтировано 57 железнодорожных и 23 автомобильных моста. Другие важные запланированные инженерные сооружения также включали двухкилометровый туннель Кокельсберг. На более позднем этапе был запланирован новый участок линии длиной семь километров в качестве южного обхода Вурцена . Время в пути между станциями Лейпцига и Дрездена сократится до 45 минут для междугородных перевозок. Завершение первоначально было запланировано на 31 декабря 1998 года.

В Федеральном плане транспортной инфраструктуры 1992 года предлагаемая модернизированная линия Лейпциг-Дрезден проходила примерно параллельно участку железной дороги Берлин-Дрезден на протяжении 13 км, но позже эти планы были изменены. Между Бёлой и Радебойлем теперь будет модернизирована только железная дорога Берлин-Дрезден для высокоскоростного движения, и будет построено сообщение с железной дорогой Лейпциг-Дрезден. Это позволило бы сэкономить около 370 миллионов марок, значительно снизить воздействие на природу и ландшафт и позволило бы разделить быстрое и медленное движение.

Предварительный проект всего проекта был завершен 31 августа 1992 года и передан на проверку Deutsche Reichsbahn. Это было подтверждено в марте 1993 года. Новый маршрут будет следовать существующим путям между Лейпцигом и Вюрценом, а также между Корнхайном и Борницем. Линия должна была обойти Ризу на юге, пересечь первоначальную линию в Медессене и, наконец, соединиться с железной дорогой Берлин-Дрезден возле станции Бёла. Имея 74 км модернизированной линии и 41 км новой постройки, линия сможет работать на всей своей длине со скоростью 200 км/ч.

Заявка на одобрение строительства нового участка была подготовлена ​​в 1993 году. Предварительное проектирование всего проекта было завершено в 1995 году с завершением документации для процесса регионального планирования участка Борниц – Вайнбёла. Запланированная реконструкция линии между Энгельсдорфом и Лейпцигом в четырехпутную электрифицированную линию была отклонена Федеральным министерством транспорта 27 августа 1993 года. Подготовительные работы по строительству этого участка, начатые в мае 1993 года, были прекращены.

В январе и феврале 1994 года запланированный южный обход Вюрцена также был удален вместе с соединительной кривой в Цайтхайне . Вместо этого линия через Вюрцен будет модернизирована, чтобы обеспечить движение со скоростью 160 км/ч. Время в пути между Лейпцигом и Дрезденом в 1994 году составляло 85 минут.

Реализация проекта страдала от постоянных задержек по разным причинам. Существенно измененные принципы планирования участка Лейпциг-Вурцен привели к разрыву между предварительным проектированием и предварительным строительством участка. Намерение летом 1993 года начать процесс планирования южного обхода Ризы и соединения с железной дорогой Берлин-Дрезден не было реализовано. Южная объездная дорога Ризы была окончательно заброшена в марте 1995 года, и вместо этого было решено модернизировать линию через город, уменьшив скорость до 100 км/ч; Предварительное проектирование, начатое в середине 1995 года, было отложено из-за этого изменения плана. На участке между Радебойлем и главным железнодорожным вокзалом Дрездена предварительное планирование началось не весной 1992 года, как для основной части линии, а только в мае 1994 года, поскольку принципы планирования со стороны заказчика долгое время оставались неясными. Планирование этого раздела было представлено Deutsche Bahn только в ноябре 1994 года и одобрено только в декабре 1995 года. в 2008 году он упал в среднем до 120 миллионов немецких марок. После сокращения средств в 1993 и 1994 годах из-за сокращения вдвое федерального финансирования в размере около 100 миллионов немецких марок в год больше не ожидалось, что проект будет завершен до начала века.

Соединение Вайсиг -Бёла с железной дорогой Берлин-Дрезден и перенаправление междугородных перевозок на линию Берлин-Дрезден между Бёлой и Нойкосвигом представляли собой единственные оставшиеся запланированные изменения в маршруте линии. На сегодняшний день (по состоянию на 2013 год) дата завершения всего проекта не установлена.

Кроме того, должен был быть восстановлен 7-километровый кабель тягового тока напряжением 110 кВ между Люптицем и Вурценом и подстанцией Вурцен. а управление поездами на всей линии должно было осуществляться посредством электронных централизации .

Модернизация линий планировалась в три этапа:

1. модернизация участка Лейпциг-Риза до максимальной скорости 200 км/ч. Этот этап был начат в 1993 году и завершен в 2002 году.
2. модернизация между Дрезденским центральным вокзалом и Дрезден-Нойштадтом. Железнодорожная линия была увеличена до трех путей и дополняет на этом участке два пути скоростной железной дороги железной дороги Пирна – Косвиг . Проект, разделенный на четыре секции, получил одобрение планирования 23 марта 2000 года. Соглашение о его финансировании было подписано 6 июля 2001 года.
3. Риза – Дрезден – Нойштадт. Этот раздел был разделен на двенадцать подразделов для утверждения планирования.

Согласно прогнозам, время в пути между Лейпцигом и Дрезден-Нойштадтом для междугородних перевозок сократится с 91 минуты до начала строительства до 47 минут. Минимальное время в пути в расписании 2015 года между Лейпцигским центральным вокзалом и Дрезден-Нойштадтом для междугородных перевозок составляет около 60 минут.

• 
  Грузовая станция Лейпциг-Дрезден смотрит на восток перед поворотом магистральных путей, 3 августа 2014 г.
• 
  После поворота 1 октября 2014 года слева находится бывшая линия на Конневиц.

Строительство

Строительство модернизации существующей линии между Вайсигом и Приестевицем началось в мае 1993 года, за которым чуть позже последовала модернизация участка между Лейпцигом-Остом и Энгельсдорфом и работы по мосту между Вурценом и Ошатцем. Основу модернизации линии заложили в Далене государственный секретарь Вильгельм Книттель, член правления Deutsche Bahn Петер Мюнхшвандер и бригадир Штеффен Мюллер 9 сентября 1993 года. первая в Саксонии электронная централизация . В 1996 году в Ошаце была введена в эксплуатацию

Линия была существенно модернизирована для обеспечения скорости 160 км/ч в городе Лейпциг и 200 км/ч к востоку от Лейпциг-Паунсдорф. На участке между Лейпцигом и Вюрценом существующий маршрут в значительной степени сохранился; отклонения от линии были необходимы в четырех местах, чтобы можно было увеличить скорость. Участок реконструированной линии через станцию ​​Вюрцен (км 21,6–27,66) был модернизирован под скорость всего 160 км/ч.

Осенью 1997 года участки Постхаузен – Альтенбах и Вюрцен – Борниц были модернизированы для работы на скорости 200 км/ч. движение началось на участке Борсдорф-Альтенбах со скоростью 160 км/ч и на участке Вурцен-Риза со скоростью 200 км/ч в мае 1998 года. Модернизация участка Альтенбах-Вюрцен (от 21,64 км до 25,23 км) началась осенью 1999 г., включая перестройку вокруг реки Мульде, длина которой составляла около 1000 м.

Первая очередь строительства между Лейпцигом и Ризой вступила в эксплуатацию в 2002 году. С тех пор участок в основном (5–23 и 29–51 километры) работает на скорости 200 км/ч и оборудован системой защиты поездов Linienzugbeeinflussung (3,6–59,5 километра). Между Борсдорфом и Борницем впервые был использован субблоковый режим для поездов, прибывающих с пути, соединяющегося со старой линией. Участок линии, контролируемый центром электронной сигнализации в Вурцене, теперь делает возможным непрерывное реверсивное движение от Лейпцига-Энгельсдорфа до Борница и от Лейпцигского центрального вокзала до Ошаца.

К началу 2002 года в модернизацию 51 км линий было инвестировано 530 миллионов евро. Эта линия, по которой проходило более 220 поездов в день, считалась самой важной железнодорожной линией в Саксонии. Во время наводнения в Европе в 2002 году два моста к востоку от Ризы обрушились, а набережная была серьезно повреждена. Участок был полностью закрыт 16 августа 2002 года. 31 октября 2002 года регулярная работа была возобновлена ​​с двумя однопутными временными мостами. Второй путь в Рёдерау был снова введен в эксплуатацию в конце августа 2003 г. Общий ущерб трассе к концу 2002 года оценивался примерно в 60 миллионов евро. С восстановлением обслуживания в 2003 году было достигнуто сокращение времени бега на 23 минуты.

Второй этап строительства модернизации между Дрезден-Нойштадт и Дрезденским центральным вокзалом, начавшийся в 2001 году, был завершен в 2010 году.

Участок Риза – Цайтайн, включая трехпутную переправу через Эльбу, и новый выбор линии, соединяющей железную дорогу Берлин-Дрезден, были завершены в рамках третьего этапа строительства. Модернизация 13-километровой линии между Дрезден-Нойштадт и Косвиг началась осенью 2009 года и, как ожидается, будет завершена в 2016 году. В результате модернизации будут проложены два отдельных пути как для междугороднего движения, так и для Дрезденская городская железная дорога . Станции сигнализации и городской железной дороги на линии полностью обновляются, в рамках этих работ строится новая станция Dresden Bischofsplatz. После завершения работ скоростной режим на этом участке повысится для междугороднего и регионального движения со 120 км/ч до 160 км/ч. Работы не начались на участках этой линии на станции Риза, а также на участках узла Рёдерау-Цайтайн и узла Цайтайн-Вайссиг.

Участки линии между Ризой и Дрезден-Нойштадтом были модернизированы для обеспечения скорости выше 120 км/ч. Между Вайсигом (77,9 км) и Косвигом (101,3 км) линия была модернизирована для использования активного наклона . Между Вайсигом (77,9 км) и Косвигом (101,3 км) линия была модернизирована для использования активного наклона. а поезда ICE T курсировали там до 2008 года со скоростью до 160 км/ч. Тем не менее, система управления поездом, установленная для опрокидывания, больше не работает. Ограничение скорости между Косвигом и Ризой на всем протяжении составляет 120 км/ч (на исходной линии, а не на новой линии Вайсиг-Бёла). Между Дрезденом и Косвигом до начала проекта модернизации (в конце 2009 г.) действовало четыре постоянных ограничения скорости - 70 или 90 км/ч. Во время работ был доступен только один путь между станциями Косвиг и Радебойль Запад и между Радебойль Ост и Дрезден-Нойштадт. Грузовые поезда и движение IC были перенаправлены через Коссебод. С декабря 2014 года на трассах дальнего следования между развязкой Радебойль Норд и Радебойль Ост разрешена скорость 160 км/ч.

Модернизация четырех путей между Дрезден-Нойштадт и Радебойль-Ост (от 109,7 до 116,0 км). ) не могло начаться до ноября 2011 года. Ожидалось, что в июле 2010 года он будет завершен к весне 2016 года. Deutsche Bahn оправдала задержки по сравнению с первоначальным планом результатом задержек с завершением финансирования всех частей проекта до октября 2009 года. Ожидается, что участок между Дрезден-Нойштадтом и Косвигом (по состоянию на 2014 год) будет завершен в 2016 году.

Трасса оборудована системой ETCS Level 2. Неизвестно (по состоянию на лето 2015 г.), когда станет возможным непрерывное движение на скорости 200 км/ч между Ризой и Косвигом.

При условии достаточного федерального финансирования в середине 2008 года планировалось, что линия будет завершена в 2014 году. По данным Федерального министерства транспорта в 2011 году, транспортный проект будет завершен, если это возможно, к 2016 году.

Расходы

С 2008 года до 2012 года общие затраты всегда оценивались в 1 451 миллион евро. Затраты на проект к концу 2013 года составили 1,115 млн евро.

Европейский Союз выделит 50 миллионов евро из Европейского фонда регионального развития на финансирование третьего этапа строительства. Предполагается, что на модернизацию участка Дрезден-Нойштадт-Косвиг будет потрачено около 222 миллионов евро, в том числе почти 91 миллион евро на модернизацию городской железной дороги.

Первоначально запланированная стоимость новой линии оценивалась в 3,5 миллиарда немецких марок (DM). Когда проект был изменен, включив в него сочетание новых и модернизированных линий, общая стоимость проекта оценивалась в 2,675 миллиона марок (1,368 миллиона евро в ценах на 1 января 1991 года) в Федеральном плане транспортной инфраструктуры 1992 года. В сентябре 1992 года компания по планированию строительства железной дороги в Германии Unity оценила такую ​​​​же стоимость.

В середине 1990-х годов сроки реализации проекта были продлены: ежегодные расходы, по прогнозам, вырастут с 53,4 до 289 миллионов немецких марок (вместо ранее запланированных 100–560 миллионов немецких марок), что приведет к сокращению затрат до 2,313 миллиардов немецких марок. Таким образом, запланированное завершение проекта было отложено с конца 1998 года до 2008 года. К 1995 году было подсчитано, что затраты могут быть сокращены примерно до 1,9 миллиарда марок на основе более точного планирования, основанного на недавнем опыте и требованиях Deutsche Bahn. . Хотя завершение проекта не было абсолютно предсказуемым, сметная стоимость на конец 1996 года составляла 1,889 миллиарда немецких марок, из которых 409 миллионов немецких марок были потрачены к концу 1996 года.

Экономические выгоды и трафик

Анализ затрат и выгод проекта развития, проведенный в апреле 2010 года, показал соотношение затрат и выгод 4,2.

Согласно заявлению Verkehrsverbund Oberelbe было зарегистрировано около 7200 пассажиров (Транспортной ассоциации Верхней Эльбы) в апреле 2014 года, в будние дни между Дрезденом и Ризой или Гроссенхайном и около 11700 между Дрезденом и Радебойлем. В 2011–2012 годах объем пассажиров между Дрезденом и Радебойлем увеличился на 6%.

Маршрут

Центральный вокзал Лейпцига с воздуха

К северу от главного вокзала Лейпцига непрерывная двухпутная линия поворачивает на восток и проходит через густонаселенный район. Платформы разобранной станции Лейпциг-Фолькмарсдорф находятся непосредственно перед автодорожным мостом Герман-Либманн-Штрассе (км 1,9), а у следующего моста Беннигсенштрассе есть железнодорожное сообщение от регионального депо до старого локомотивного депо LDE на линия на Дрезден на другой стороне железной дороги Лейпциг-Гайтайн . Линия теперь продолжается немного на юго-восток, в то время как ныне демонтированная ветка железной дороги Лейпциг-Хоф , соединяющая Цвикау и Плауэн (- Хоф ), раньше шла прямо, а затем повернула на 90 градусов на юг и пересекла мост через линия Лейпциг-Дрезден. Сразу после моста на Торгауэр-штрассе однопутное сообщение шло от линии на Хоф до линии Лейпциг-Дрезден возле станции Лейпциг-Зеллерхаузен на перекрестке Пюхауэрштрассе.

Линия проходит под грузовым кольцом Лейпцига , которое проходит от Лейпциг-Варен до Лейпциг-Конневиц на 3,9 км, а вскоре после этого проходит под соединительной кривой между станциями Лейпциг-Шёнефельд и Лейпциг-Энгельсдорф. После Лейпциг-Паунсдорф главная линия на Гайтайн ответвляется, которая до этого места идет параллельно линии Лейпциг-Дрезден, раньше как два пути, а теперь как один путь. Линия продолжается мимо сортировочной станции Лейпциг-Энгельсдорф. В районе станции есть два сообщения с грузовым кольцом Лейпцига: одно по короткому пересадку на 5,6 км, а другое на восточном конце станции на 7,8 км.

Линия имеет три пути между Лейпцигом-Энгельсдорфом и Борсдорфом . На подходе к Борсдорфу, на 9,1 км, линия проходит под автобаном 14 , строительство которого было завершено в 1939 году. Всего через километр после этого находится точка в Альтене, где заканчивались поезда из Лейпцига в конце первого этапа строительства линии в 1837. В 1987 году здесь установлен памятный камень. На станции Борсдорф вторая линия Лейпциг-Дрезден ответвляется через Дёбельн . В Мачерне есть выемка длиной три километра и глубиной до двенадцати метров. Это был один из крупнейших земляных работ на линии.

В Вурцене линия, которая постоянно шла на северо-восток от Борсдорфа, достигает своей самой северной точки и пересекает Мульде . Мост Мульде, первый немецкий железнодорожный мост, был построен в 1837–1838 годах Августом Кенигсдорфером как простая деревянная конструкция длиной 384 м, превосходящая 19-пролетный мост через Эльбу в Ризе на 39 м. Железная дорога долины Мульде начиналась на станции Вурцен и проходила через Гросботен до Глаухау , а ее северное продолжение до Эйленбурга , обе классифицировались как ветки. Соединение железной дороги долины Мульде с заводом по производству жидкого стекла в Денице продолжает использоваться. На следующем перекрестке в Корнхайне линия на Эйленбург во второй раз соединилась с линией на Дрезден. Соединительная кривая, построенная в основном по военным причинам, иногда использовалась для диверсий.

Самый старый действующий железнодорожный мост Германии, построенный в 1838 году.

На км 29,25 линия пересекает федеральную трассу 6 по старейшему до сих пор используемому железнодорожному мосту в Германии, построенному в 1838 году. Сейчас линия проходит на юго-восток, проходя к северу от Кольмберга , возвышающегося на 312 метров над уровнем моря, и проходит поворот налево до станции Ошац , которая находится к северу от города. Железная дорога колеи 750 мм до Мюгельна (часть железнодорожной сети Мюгельна ) по-прежнему начинается рядом со станцией Ошац; Раньше до Стрелы шла еще одна линия шириной 750 мм . В 500 метрах от станции линия до 1995 года проходила по виадуку с тремя арками, а затем еще по мосту через реку Дельниц . Оба моста до 1847 года были частью виадука длиной 406 м, состоящего из 25 арок. На смену ему пришла набережная. Во время модернизации линии в 1995 году арка на переезде Дёльниц была расширена, а остальная часть виадука Дёлльниц больше не используется. Чуть дальше в 1980-х годах была построена дорога стандартной колеи, которая соединялась на перекрестке Маншац и проходила через старое узкоколейное полотно до Стрелы, чтобы создать обход моста через Эльбу в качестве подготовки к война.

Перекресток в Ризе: налево на Хемниц, направо на Лейпциг.

линии из Хемница и Носсена Линия идет на восток до Ризы, где ответвляются . За станцией он пересекает Эльбу по арочному мосту , построенному с 1964 по 1966 год. В Рёдерау и Цайтайне есть два перехода на линии на Фалькенберг (Эльстер) и на Эльстерверду . Линия теперь поворачивает на юго-восток и пересекает баржевый канал Эльба-Эльстер в Глаубице . После Вайссига линия на Бёлу , открывшаяся в 2010 году, обеспечивает высокоскоростные пассажирские перевозки до железной дороги Берлин-Дрезден , завершая их подход к Дрездену. Линия пересекает федеральную автомагистраль 101 в Пристевице , где железная дорога Гроссенхайн-Пристевиц разветвляется и соединяется с железной дорогой Гроссенхайн-Котбус .

Отсюда линия идет на юг, как правило, параллельно железной дороге Берлин-Дрезден. Раньше он проходил через знаменитый туннель Оберау длиной 515 м и шириной 9,6 м , который был построен 500 мастерами-горняками из Фрайберга и 2000 помощниками в течение 3 лет до 1839 года. В 1933 году он был преобразован в выемку. На уровне бывшего восточного Портал тоннеля, над выемкой установлен памятник тоннелю в виде одной из декоративных колонн входа в тоннель. На станции Нидерау (95,7 км) находится второе старейшее здание железнодорожного вокзала в Германии, которое долгое время было самым старым действующим зданием вокзала в Германии до его продажи в начале 2000-х годов. Вскоре линия достигает станции Вайнбёла , которая была открыта 15 декабря 2002 года. На км 98,6 в Косвиге все еще можно увидеть остатки соединительной кривой на Нойсерневиц на линии на Дёбельн , которая была закрыта в 1993 году. пересекая линии из Берлина и Лейпцига, железная дорога Берлин-Дрезден пересекает Эльбу и идет по ее южному берегу до станции Дрезден-Фридрихштадт. Линия Лейпциг-Дрезден продолжается на северном берегу Эльбы через Радебойля до Дрездена-Нойштадта , где непосредственно перед станцией соединяется с железной дорогой Дрезден-Гёрлиц . Линия Лейпциг-Дрезден продолжается через центральную часть Дрездена и во второй раз пересекает Эльбу через мост Мариен ( Marienbrücke ), чтобы встретиться с линией из Берлина и железной дорогой Дрезден-Вердау , которые вместе разветвляются и поворачивают в сторону главного вокзала Дрездена . где они заканчиваются. Линия продолжается как железная дорога Дрезден-Дечин , также известная как железная дорога долины Эльбы.

Ссылки

• Фриц Борхерт, изд. Железная дорога Лейпциг-Дрезден, начало и настоящее 150-летнего возраста [ Железная дорога Лейпциг-Дрезден, начало и настоящее 150 -летнего возраста ] (на немецком языке). Берлин: Издательство «Транспресс ВЭБ» для транспорта. ISBN  3-344-00354-2 .
• Первый год строительства железной дороги Лейпциг-Дрезден. Отрывок из отчета Совета директоров Комитету акционеров [ Дрезденская железная дорога. Отрывок из отчета правления комитету акционеров ] (на немецком языке). Лейпциг. 1836.
• Железные дороги Германии в 1845 году. На основе официальных отчетов различных железнодорожных подразделений и других надежных источников ] ( под редакцией Эмиля Бюргера на немецком языке). Карлсруэ: Верлаг К. Маклот. 1845. стр. 85–93.
• Железная дорога Лейпциг-Дрезден в первые двадцать пять лет своего существования. Меморандум к празднованию 8 апреля 1864 г. [ Железная дорога Лейпциг-Дрезден в первые двадцать пять лет своего существования. Меморандум о торжествах 8 апреля 1864 г. (на немецком языке). Лейпциг: Опубликовано по запросу Директории, Giesecke & Devrient. 1864.
• Шлегель, Герхард, изд. железной дороги Лейпциг-Дрезден ( Панорама на немецком языке). Берлин/Лейпциг: Совместное издание издательств «Транспресс», «Берлин» и «Турист». ISBN  3-344-00348-8 . (перепечатка оригинала 1839 г.)
• Рейнхард Мюнх (2006). День паровой лошади — Первое путешествие между Лейпцигом и Альтеном 24 апреля 1837 года первой немецкой железной дороги дальнего следования на немецком языке). Опубликовано Pro Leipzig e. В. ISBN  978-3-936508-22-2 .
• Томас Беттгер / Вольфганг Томас (2013). ЛЕЙПЦИГ - РИЗА - ДРЕЗДЕН В пути по старейшей железнодорожной линии дальнего следования в Германии [ Лейпциг - Риза - Дрезден: в пути по старейшей железнодорожной линии дальнего следования в Германии ] (на немецком языке). Вицшдорф: Bildverlag Böttger GbR. ISBN  978-3-937496-27-6 .

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с железной дорогой Лейпциг-Дрезден, на Викискладе?