Королевские саксонские государственные железные дороги
Королевские саксонские государственные железные дороги ( нем . Königlich Sächsische Staatseisenbahnen ) были государственными железными дорогами, действовавшими в Королевстве Саксония с 1869 по 1918 год. С 1918 года до их слияния с Deutsche Reichsbahn название «Королевские» было исключено, и их называли просто Саксонские государственные железные дороги ( Sächsische Staatseisenbahnen ).
История
[ редактировать ]
По пути на государственную железную дорогу
[ редактировать ]После завершения строительства железной дороги Лейпциг-Дрезден, финансируемой из частных источников , в 1839 году саксонский парламент также начал участвовать в строительстве железной дороги. Вначале было признано, что необходимы железнодорожные линии в Баварию , Богемию и Силезию и что должен быть маршрут, проходящий с севера на юг через королевство. Финансирование этого плана находилось в руках железнодорожных комитетов, финансируемых из частных источников. Однако государство считало себя способным устранить соответствующие политические и правовые препятствия. 14 января 1841 года был заключен договор с Королевством Бавария и герцогством Саксония-Альтенбург о строительстве железнодорожного маршрута между Лейпцигом и Хофом . 22 июня 1841 года была основана Саксонско-Баварская железнодорожная компания , а 19 сентября 1842 года было открыто железнодорожное сообщение между Лейпцигом и станцией Альтенбург. Поскольку затраты на строительство превысили запланированные лимиты, государству пришлось вмешаться и выполнить ранее данное обещание завершить строительство за государственный счет. 1 апреля 1847 года железнодорожная линия была завершена до Райхенбах-им-Фогтланд был передан в государственную собственность.
В то же время начало работу Королевское Саксонско-Баварское государственное железнодорожное подразделение ( Königlichen Direction der Sächsisch-Bayerischen Staatseisenbahn ) в Лейпциге. Конкретные правила были установлены парламентом штата. Соответственно, совет директоров получил соответствующие полномочия и был закреплен непосредственно за государственным министерством. Заработная плата чиновников должна была быть утверждена парламентом штата, а стоимость железнодорожных билетов - законодательным собранием провинции. Помимо финансирования строительства линий, в частности виадука Гёльчш и виадука Эльстер , необходимо было достичь соглашений с Саксонией-Альтенбургом и Баварией об отношениях владения и эксплуатации. 15 июля 1851 года было завершено строительство линии на Хоф (Заале) .
не нашлось подходящей частной компании Поскольку для строительства Саксонско-Чешской железной дороги от Дрездена до Боденбаха , эту задачу взяло на себя государство. При открытии участка от Дрездена до Пирны 1 августа 1848 года в Саксонии появилась вторая государственная железнодорожная линия, для которой было создано «Королевское подразделение по строительству и эксплуатации Саксонско-Богемской железной дороги» ( Königliche Direction für Bau und Betrieb der Sächsisch). -Böhmischen Staatseisenbahn ) с головным офисом в Дрездене.
24 июля 1843 года был заключен договор с Прусским королевством о строительстве железнодорожного пути из Дрездена через Баутцен в прусские города Гёрлиц и Бунцлау . Это позволило установить важную связь с Бреслау .
1 сентября 1847 года 102-километровый маршрут из Дрездена в Гёрлиц был открыт Саксонско -Силезской железной дорогой ( Sächsisch-Schlesische Eisenbahn ) — частной компанией, образовавшейся при государственной поддержке. 31 января 1851 года это предприятие было передано в государственную собственность. управляющие полномочия частной железнодорожной компании Лёбау-Циттау ( Löbau-Zittauer Eisenbahn-Gesellschaft В то же время были переданы ). Объединив управление двумя линиями, исходящими из Дрездена, предполагалось добиться экономии. Таким образом, было сформировано « Королевское подразделение Саксонско-Чешских и Саксонско-Силезских государственных железных дорог в Дрездене (Königliche Direction der Sächsisch-Bohemischen und Sächsisch-Schlesische Staatseisenbahnen в Дрездене ), которое 14 декабря 1852 года, к счастью, было переименовано в гораздо более краткое» Королевская государственная железнодорожная дивизия Дрездена» ( Дирекция королевских государственных железных дорог Дрездена ).
1 октября 1853 года было создано «Королевское железнодорожное подразделение Хемниц-Риза» ( Königliche Direktion der Chemnitzer-Riesaer Staatseisenbahn ). Перед ним стояла задача завершить строительство железной дороги Риза-Хемниц и впоследствии запустить эту линию. Это было необходимо после того, как частная фирма «Железнодорожная компания Хемниц-Риза» обанкротилась из-за стоимости строительства сооружений, необходимых между Вальдхаймом и Дёбельном .
В отличие от Пруссии, Саксония никогда не издавала законы о железных дорогах. Это означало, что каждое предложение по железной дороге должно было быть согласовано в парламенте штата. Несмотря на негативный опыт прошлого, в последующие десять лет увеличилось строительство государственных железных дорог. Работа шла не без проблем из-за географических трудностей. Продление маршрута между Хемницем и Ризой, а также линии от Фрайберга до Тарандта было технически сложным и, соответственно, дорогостоящим.
15 ноября 1858 года было завершено строительство линии Хемниц — Цвикау . Это означало, что теперь существовало сообщение от Ризы до Саксонско-Баварской железной дороги по линии из Цвикау, построенной в 1845 году. В результате Хемницкая дивизия была расформирована, а управление ее маршрутами было передано Лейпцигской дивизии, которая была присвоено звание «Королевского подразделения западных железных дорог штата» ( Königliche Direktion der Westlichen Staatseisenbahn ). В то же время Дрезденское подразделение было переименовано в «Королевское подразделение государственных восточных железных дорог» ( Königliche Direktion der östlichen Staatseisenbahnen ).
В 1862 г. общая длина государственных железных дорог составляла 525 км. Помимо Лейпциг-Дрезденской железной дороги , теперь существовали частные угольные железные дороги в саксонских угольных районах Цвиккау и Дёлен , а также железная дорога Циттау-Райхенберг . Однако в последнем государству принадлежало 11/12 акций.
К 1865 году были установлены связи из Лейпцига с Корбетой и Биттерфельдом и, следовательно, с Магдебургом и Берлином , а также государственная железная дорога Фойгтланд (Херласгрюн- Эгер ).
Одним из решающих событий в истории саксонских железнодорожных операций стала австро-прусская война 1866 года между Пруссией и Австрией . Поскольку Саксония была на стороне Австрии, во время вторжения прусских войск она эвакуировала все локомотивы в Хоф, Эгер и Будапешт. В ходе войны были разрушены виадук Острау и мост через Эльбу в Ризе . По последующему мирному договору Пруссия получила в собственность те участки Силезской железной дороги, которые проходили через ее территорию, а также станцию Гёрлиц. прусский маршрут из Лейпцига в Цайц Необходимо было также разрешить .
В последующие годы железнодорожная сеть еще больше расширилась. Линии в верховьях Крушных гор появились после Шварценберга/Эрцгеба. в 1858 году было подсоединено железная дорога. В 1866 году железная дорога на Аннаберг-Бухгольц к сети присоединилась , а в 1872 году последовала линия на Вейперт . Важнейшей причиной была транспортировка бурого угля из северочешского бассейна. В 1869 году разрыв между Флёхой и Фрайбергом был окончательно закрыт, и две сети объединились.
В результате 1 июля 1869 года Лейпцигская и Дрезденская дивизии были объединены в новую « Королевскую генеральную дивизию Саксонских государственных железных дорог », сокращенно К. Закс. Св. Э.Б. », в Дрездене.
Одним из управляющих директоров Саксонских государственных железных дорог был тайный советник Отто фон Чиршки и Бёгендорф, тесть будущего генерала Пауля фон дер Планица.
Дальнейшее расширение
[ редактировать ]Годы после основания Рейха в 1871 году также были отмечены в Саксонии большим количеством частных проектов строительства железных дорог. Однако в большинстве случаев государству приходилось приходить им на помощь, чтобы завершить запланированные маршруты и продолжить их эксплуатацию. Кроме того, велись дальнейшие строительные работы с целью расширения сети. Строительство железных дорог позволило разместить промышленность даже в деревнях Крушных гор и Лаузица и способствовать развитию слаборазвитых районов. 1 июля 1876 года государство взяло под свой контроль железную дорогу Лейпциг-Дрезден и тем самым увеличило длину сети на 337,5 км. Впоследствии почти все оставшиеся частные железнодорожные компании в Саксонии были переданы под контроль, чтобы быть готовыми к запланированному железнодорожному проекту Рейха под руководством Пруссии.
Поскольку строительство и эксплуатация линий не всегда покрывались за счет прибыли, начали искать способы упростить ситуацию. Еще в 1865 году инженерный форум Союза немецких железных дорог ( Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen ) изложил принципы для второстепенных линий. Они были юридически реализованы в 1878 году как часть «Железнодорожных правил для немецких железных дорог меньшей важности» ( Bahnordnung für deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung ). Маршруты, построенные в соответствии с этими более простыми правилами, были известны в Саксонии как «второстепенные линии» или Sekundärbahnen (единственное число: Sekundärbahn ). Двадцать шесть маршрутов общей протяженностью 453 км были сразу же запущены как Sekundärbahnen , а в 1879 году — первый недавно построенный Sekundärbahn , пригородный маршрут из Лейпцига в Гашвиц через Плагвиц.
Поскольку даже Секундербанен не во всех случаях давал желаемую экономию, в 1881 году была построена первая 750-мм ( 2 фута 5 + 1 ⁄ дюйма ) . узкоколейные железные дороги начались 17 октября 1881 года был открыт участок линии между Вилькау и Кирхбергом (Саксония) . К 1920 году общая длина саксонских узкоколейных железных дорог составляла 519,88 км.
Наиболее важными железнодорожными сооружениями были главный железнодорожный вокзал Дрездена, построенный с 1891 по 1901 год, и главный железнодорожный вокзал Лейпцига, строительство которого было завершено в 1915 году. Оба были связаны с городами с обширными модификациями железнодорожных станций .
После отречения короля Фридриха Августа III в 1918 году и преобразования королевства в свободное государство название «Королевский» ( Königlich ) было упразднено, и железнодорожная администрация Саксонии стала называть себя «Саксонскими государственными железными дорогами» ( Sächsische Staatseisenbahnen или Sächs). Св. ЕБ ). В 1920 году Саксонские государственные железные дороги включили в сеть Deutsche Reichsbahn 3370 км путей .
Железнодорожная сеть
[ редактировать ]Железнодорожная сеть включала, в частности, сообщение с севера на юг из Лейпцига через Плауэн в Хоф, из Ризы в Хемниц и из Эльстерверды в Дрезден и Шёну, а также сообщение с востока на запад из Плауэна через Хемниц в Дрезден, из Лейпцига в Дрезден. и от Дрездена до Гёрлица. Промышленно развитые Рудные горы были особенно хорошо связаны несколькими тупиками по долинам рек. Местами эти пути пересекали водораздел Крушных гор и соединялись с сетью чешских железных дорог.
Обзор отдельных маршрутов можно найти в немецком списке железнодорожных линий Саксонии .
Движущая сила
[ редактировать ]Паровозы
[ редактировать ]
Первые локомотивы, которые были закуплены, принадлежали проверенным классам, построенным в Англии. Это были четырехсцепные 0-4-0 паровозы , а позже и 2-4-0 машины . Для начала были закуплены даже локомотивы с колесной формулой 2-2-2 .
Эти классы были развернуты на основных линиях сравнительно долгое время; только в 1870 году на вооружение поступили локомотивы 4-4-0 ( Saxon K II, позже K VIII ). На железнодорожных путях и в маневровых службах четырехсцепные устройства еще дольше оставались основным видом движущей силы. С начала 1890-х годов паровозы с шестью спаренными колесами приобретались .
С этого времени локомотивы стали более тесно приспосабливаться к различным задачам (грузовым, пассажирским и экспрессным). Даже разные профили маршрутов (равнинные на севере и северо-востоке, холмистые на юге и юго-западе) привели к появлению все более разных проектов. С начала века вводились все более быстрые классы. После локомотивов 4-6-0 следовали классы с схемами 4-6-2 ( XVIII H ) и 2-8-2 ( XX HV ) для экспресс-поездов; 2-6-2 ( XIV HT ) для местного сообщения и 2-8-0 ( IX H ) и E ( IX V и XI HT ) для грузовых поездов.
Разработка узкоколейных локомотивов не была столь целенаправленной. После шестисцепного Saxon IK последовали две неубедительные конструкции. Лишь в 1892 году, когда был представлен локомотив Мейера 0-4-4-0, Saxon IV K представлял собой конструкцию, которая на протяжении десятилетий составляла основу саксонского узкоколейного парка. С появлением Saxon VI K в 1918 году была представлена окончательная удачная конструкция.
В то время как частная железная дорога Лейпциг-Дрезден покупала двигатели у нескольких немецких производителей локомотивов, государственные локомотивы почти исключительно разрабатывались и поставлялись Хемнице в локомотивным заводом Sächsischen Maschinenfabrik .
Вагоны
[ редактировать ]Вагоны использовались на саксонских железных дорогах лишь в ограниченном количестве. Единственным регулярным и продолжительным использованием железнодорожных вагонов были электропоезда на Клингенталь – Заксенберг – Георгенталь узкоколейной линии . Были испытания паровых вагонов, вагонов-аккумуляторов и рельсовых автобусов с двигателем внутреннего сгорания. С 1883 года долгое время работали три паровых рельсовых автобуса Thomas. Два дизель-электрика, приобретенные в 1915 году, хорошо зарекомендовали себя на практике, но были проданы в Швейцарию после Первой мировой войны .
Обзор отдельных классов локомотивов дан в Списке саксонских локомотивов и рельсовых автобусов .
Вагоны
[ редактировать ]Помимо собственных конструкций, Саксония также использовала лишь слегка модифицированные конструкции прусских товарных вагонов . После основания Немецкой государственной ассоциации железнодорожных вагонов в 1909 году были закуплены стандартизированные товарные вагоны , которые были определены в 11 шаблонах товарных вагонов .
Литература
[ редактировать ]- Артур фон Майер: История и география немецких железных дорог. , Берлин, 1894 г. (перепечатано Моерсом, 1984 г.)
- Фриц Нэбрих, Гюнтер Мейер, Райнер Пройс: Lokomotiv-Archiv Sachsen , transpress, Берлин, 1984 г.
- Эрих и Райнер Пройсс: Саксонские государственные железные дороги. , транспресс, Берлин 1991, ISBN 3-344-70700-0
- Иоганн Фердинанд Ульбрихт: История Королевских саксонских государственных железных дорог. , Лейпциг 1889 г., перепечатка Лейпциг 1989 г., ISBN 3-7463-0171-8 ( цифровая копия издания 1889 года )
- Манфред Вайсброд: Отчет Саксонии, том 1 + 2, история саксонских железных дорог. , Герман Меркер Верлаг, Фюрстенфельдбрук 1993+1995, ISBN 3-922404-12-X и ISBN 3-922404-71-5
См. также
[ редактировать ]Внешние ссылки
[ редактировать ] немецкие железнодорожные компании |
|---|
- История железнодорожного транспорта в Германии
- Несуществующие железнодорожные компании Германии
- Локомотивы Саксонии
- Транспорт в Саксонии
- Королевство Саксония
- 1869 заведений в Саксонии
- Закрытие 1918 года в Германии
- Железнодорожные компании, основанные в 1869 году.
- Немецкие компании, основанные в 1869 году.
- Железнодорожные компании упразднены в 1918 году.