История железных дорог Вюртемберга

История железных дорог Вюртемберга описывает зарождение и расширение железнодорожного транспорта в Вюртемберге с первых исследований в 1834 году до наших дней.

Отправные точки

С начала 19-го века транспортное планирование в Королевстве Вюртемберг вращалось в основном вокруг строительства каналов , которые должны были соединить реки Неккар и Дунай , а также Боденское озеро друг с другом. В результате появления железных дорог в других местах король Вюртемберга Вильгельм I заказал исследование, чтобы определить, будет ли более целесообразным строительство железных дорог вместо каналов. Отчет комиссии, проводившей исследование, согласился и рекомендовал строительство железной дороги между Штутгартом и Ульмом , проходящей через долины рек Ремса , Кохера и Бренца . К концу 1835 года в Ульме возникла дополнительная потребность в железной дороге, идущей из Штутгарта через Ульм вдоль реки Филс до Боденского озера.

Несмотря на раннюю и систематическую государственную поддержку железнодорожного строительства, до открытия первой железной дороги в Вюртемберге оставалось еще 10 лет. В других более крупных государствах Германской Конфедерации ( Deutscher Bund ), таких как Бавария , Саксония , Пруссия , Австрия , Брауншвейг , Баден и Ганновер , к тому времени была введена в эксплуатацию по крайней мере одна, а в некоторых случаях и несколько железных дорог. .

Позднее принятие было вызвано выводом о том, что дорогостоящее строительство железных дорог не будет экономически эффективным в относительно плохом состоянии. Общая стоимость строительства основных железных дорог оценивалась примерно в 30 миллионов гульденов, что было эквивалентно трехлетнему валовому внутреннему продукту Вюртемберга. Эта относительно дорогостоящая оценка во многом объяснялась холмистой топографией Вюртемберга и, в частности, необходимостью пересечь Швабскую Юру , увеличивающую расходы. Этот горный массив разделяет штат на две части, а крутой откос на северной окраине Альбтрауф представляет собой особенно сложное препятствие. В юго-западной части Шварцвальд составлял часть границы с соседним штатом Баден . Запланированные маршруты, которые изначально ограничивались прохождением по речным долинам, также были осложнены переплетением частей маршрутов, например, в долинах Верхнего Неккара и Верхнего Дуная, с территорией соседних штатов Баден и Гогенцоллерн .

Строительство железных дорог в соседних государствах и возможность получения прибыли за счет транзитных перевозок, а также достижения в области железнодорожной техники и технологий, а также страх остаться позади в результате развития на прилегающих территориях, наконец, дали необходимый импульс для начала железнодорожного строительства. в Вюртемберге.

Строительство магистральных железных дорог

Правительство штата наконец приняло выводы комиссии и в 1836 году сформулировало планы для этого первоначального списка основных направлений:

Восточная линия:
- 1-й вариант: начиная с Каннштатта , через долину Филс , до Ульма , называемого железной дорогой долины Филс ( Filsbahn ).
- 2-й вариант: начиная с Каннштатта, через долины рек Неккар , Ремс и Бренц , до Ульма, называемого Ремсбан (Ремсская железная дорога).
Северная железная дорога ( Nordbahn ): от Каннштатта до Хайльбронна.
Западная железная дорога ( Westbahn ): ответвляется от Nordbahn возле Эглосхайма и идет в сторону городов Брухзаль или Пфорцхайм в Бадене.
Южный ( Südbahn ): от Ульма до Фридрихсхафена на Боденском озере.

Эти планы были завершены в 1839 году и пересмотрены геодезистами фон Негрелли, Шарлем Виньолем и Карлом Этцелем. В результате центральными вопросами были:

Маршрут Остбана: использование альтернативы Ремской железной дороги означало обход Швабской Юры , но также означало значительно более длинный маршрут, чем вариант железной дороги Филс, который вдобавок должен был проходить через территорию Баварии. Прямой путь означал, что Гейслингер Штайге нужно было завоевать . Из-за лучшего сообщения со Штутгартом и более короткого расстояния была выбрана альтернатива Филсбан .
Выбор центрального вокзала ( Zentralbahnhof использовались Каннштатт, Штутгарт или Берг ): в различных планах в качестве альтернативы центральному железнодорожному вокзалу сети . Из-за расположения Штутгарта в котловине долины первоначально планировалось подключиться к Каннштатту или Бергу только через второстепенную линию связи. Позже Этцель разработал планы, включающие современные инженерные решения, в том числе Пражский туннель и туннель Розенштейн, что сделало возможным размещение центрального вокзала в центре Штутгарта. Поскольку Штутгарт был, безусловно, крупнейшим городом из трех, и, следовательно, ожидания пассажиропотока были самыми высокими, было принято решение остановиться на Штутгарте, хотя его географическое положение вызывало проблемы, которые существуют до сих пор (см. Штутгарт 21 ).

Королевские государственные железные дороги Вюртемберга ( Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen или KWSt.E. задумывались как государственные железные дороги ( Länderbahnen ) с самого начала ); заявки на получение лицензий на управление частными железнодорожными компаниями (например, Württembergischen Eisenbahngesellschaft , которая была основана как частная компания в 1836 году) первоначально были отклонены. Правительство и Кинг были заинтересованы в сохранении прав штата с целью получения прибыли от железнодорожных транзитных перевозок между штатами. Переговоры о правах на железнодорожное сообщение между соседними штатами в любом случае были задачей правительств штатов.

18 апреля 1843 года был принят Закон о железных дорогах ( Eisenbahngesetz ), который узаконил создание перечисленных выше железных дорог. Тот же закон ограничил вложение частных средств в область второстепенных соединительных железных дорог ( Sekundärbahn ). Этот закон также послужил толчком к основанию Maschinenfabrik Esslingen , которая стала основным оператором и проектировщиком железнодорожного строительства и железнодорожной техники в Вюртемберге.

После принятия закона Zentralbahn первой была запущена линия (Центральная линия), которая соединила Штутгарт через две отдельные ветки с Людвигсбургом и Эсслингеном . Строительство началось в 1844 году, а первый участок между Каннштаттом и Унтертюркхаймом был открыт для эксплуатации 22 октября 1845 года, а вся линия была завершена в 1846 году. Северная дорога была завершена в 1848 году, а Остбан и Зюдбан - в 1850 году.

Вестбан требовал переговоров с Баденом . Эти дискуссии были типичными для отношений Вюртемберга с соседними государствами, которые отличались как сотрудничеством, так и конкуренцией. Обе стороны были убеждены в необходимости железнодорожного сообщения, с одной стороны, но в то же время оба государства были заинтересованы и в том, чтобы транзитные перевозки с севера оставались внутри своей территории, насколько это возможно. Вюртемберг хотел бы обеспечить сообщение между Хайльбронном и Вислохом , а Баден был склонен предоставить сообщение через Дурлах -Пфорцхайм. Путем соединения в Брухзале был достигнут компромисс. В результате этих переговоров Западная железная дорога была построена между 1850 и 1853 годами и впоследствии введена в эксплуатацию. было достигнуто подключение к баварской железнодорожной сети В 1854 году в Ульме .

Прямой маршрут Бреттен -Штутгарт-Ульм превратился в важнейшую железнодорожную ось Вюртемберга и стал известен как Hauptbahn ( Главная линия ). ^{[ 1 ]}

Внутреннее расширение

Несмотря на то, что основные линии оказались экономически успешными, на следующие несколько лет в железнодорожном строительстве началось затишье. был построен сталелитейный завод по производству рельсов Однако между 1854 и 1856 годами в Вассеральфингене недалеко от Аалена . Лишь в 1857 году возобновилось строительство железных дорог в этих остро нуждающихся районах:

регион верхний Неккар с промышленными городами Ройтлинген и Тюбинген
северо-восток земли Вюртемберг
восток, с Ааленом и Хайденхаймом , с прицелом на соединение с баварской железнодорожной сетью недалеко от Нёрдлингена.

Из этих проектов первым была реализована железная дорога Верхний Неккар с участком Плохинген-Ройтлинген, завершенным в 1859 году, расширением до Роттенбурга в 1861 году и до Эйяха в 1864 году.

Чтобы открыть северо-восток Вюртемберга, первоначальные планы предусматривали маршрут из Хайльбронна через долину Кохер и через Халль в Аален . Из-за технической сложности этого маршрута от него отказались, и вместо него был запланирован маршрут через Эринген , Холл и Крайльсхайм , а затем через долину Ягст в Аален. Однако новый Закон о железных дорогах от 18 ноября 1858 года предписывал только строительство железной дороги Кохер до Холла, которое было завершено в 1862 году.

Чтобы провести железную дорогу на восток Вюртемберга, в 1857 году правительство штата запланировало проложить маршрут, ответвляющийся от железной дороги долины Филс возле Лонзее, в Хайденхайм. После дальнейших исследований этот план оказался неэкономичным, и от него отказались. ответвление в Ухингене в долине Фильс до Лорха , а затем через долину Ремса Считалось, что до Аалена имело больше шансов на реализацию. Этот маршрут также обеспечивал лучшее сообщение с железной дорогой Верхнего Неккара . Однако Бавария , опасавшаяся конкуренции на своем собственном сообщении с севера на юг, указала, что не разрешит соединение со своей железнодорожной сетью в Нёрдлингене . По этой причине была построена и открыта для эксплуатации в 1861 году Ремская железная дорога , идущая от Каннштатта до Вайблингена , а оттуда вдоль реки Ремс до Аалена и Вассеральфингена . Также в 1861 году земли Вюртемберг и Бавария подписали договор, который закрепил расширение этой линии до Нёрдлингена, которое было завершено в 1863 году. Однако этот договор действительно включал неблагоприятная для Вюртемберга оговорка, запрещавшая прямое сообщение между Ааленом и Ульмом (позже ставшим Бренцская железная дорога ) до 1875 года. По этой причине это была всего лишь ветка, построенная в 1864 году для соединения Аалена с Хайденхаймом.

Связи с другими государствами

Во время строительства Западной железной дороги Баден добился права на возможное соединение в Мюлакере с железной дорогой, идущей из Пфорцхайма . Баден завершил это соединение в 1863 году (см. Железную дорогу Карлсруэ-Мюлакер ), а это означало, что Мюлакер на стороне Вюртемберга стал железнодорожным узлом и за короткое время вырос из деревни в небольшой город.

Любое дополнительное расширение железнодорожной сети требовало переговоров с соседними государствами. Наряду с Баварией и Баденом в эти государства входили Пруссия , территория Гогенцоллернов которой граничила с Вюртембергом, и Гессен , чей эксклав Вимпфен располагался между Баденом и Вюртембергом.

три северные точки подключения к Оденвальдской железной дороге ( Гейдельберг – Мосбах – Вюрцбург В 1864 году были согласованы ) в Бадене:

из Хайльбронна через Ягстфельд и Вимпфен в Меккесхайм (ныне часть Франконской железной дороги , железной дороги долины Эльзенц )
из Хайльбронна через Ягстфельд в Остербуркен (ныне часть Франконской железной дороги )
из Крайльсхайма через Мергентхайм в Лауду ( железная дорога долины Таубер )

Соединение вдоль Неккара в направлении Эбербаха с Гессенской железной дорогой, которого желал Вюртемберг, не осуществилось из-за противодействия Бадена, который опасался конкуренции со своей железной дорогой долины Рейна .

Вышеупомянутые соглашения означали превращение Ягстфельда и Крайльсхайма в железнодорожные узлы. Запланированные железные дороги были построены между 1866 и 1869 годами, а Крайльсхайм был дополнительно связан со станцией Гольдсхёфе (на Ремской железной дороге ) через Верхнюю Ягстскую железную дорогу и с Холлом через железную дорогу Гогенлоэ .

На юге Вюртемберг планировал расширить свою железную дорогу Верхнего Неккара через Хорб-ам-Неккар до Ротвайля . Кроме того, планировалась еще одна линия из Штутгарта в Хорб, которая должна была ускорить это сообщение. Последнее было возможно в двух вариантах: через Бёблинген и Херренберг (ныне на железной дороге Штутгарт-Хорб ) или через Вайль-дер-Штадт , Кальв и Нагольд (на Шварцвальдской железной дороге ). Судя по предполагаемым расходам, изначально был выбран последний вариант.

Эта железная дорога должна была соединяться с железнодорожной сетью Бадена к югу от Ротвайля , но Баден рассматривал эту линию как конкуренцию своей железной дороге долины Рейна . С другой стороны, Баден был заинтересован в сообщении между Вальдсхутом , где он имел сообщение со Швейцарией , и Ульмом . Баден считал, что эта связь потенциально может принести прибыль благодаря связи между Францией , Швейцарией и востоком. Вюртемберг рассматривал эту линию как конкуренцию своей Южной железной дороге . К этой картине добавлялась сложность того, что обе эти желаемые линии должны были проходить через территорию Гогенцоллернов , что потребовало бы переговоров с Пруссией . Пруссия была заинтересована в включении своего города Зигмаринген в железнодорожную сеть в обмен на соглашение по этим другим железнодорожным планам. В 1865 году все эти факторы привели к заключению следующего соглашения о строительстве этих железных дорог:

у реки Неккар : от Эйяха до Хорба , и, пересекая территорию Гогенцоллернов, до Ротвайля , затем ответвляясь там на Виллинген ( железная дорога Ротвайль-Виллинген ), и через Туттлинген на Иммендинген в Бадене (ныне образующая железную дорогу Плохинген-Имминген );
в Шварцвальде : одна линия от Пфорцхайма до Вильдбада ( железная дорога долины Энц ), а другая — до Кальва ( шварцвальдская железная дорога );
в Гогенцоллерне: линия от Тюбингена до прусского Хехингена и далее на Балинген , Эбинген и Зигмаринген ( железная дорога Тюбинген — Зигмаринген );
строительство соединения Вальдсхут-Ульм (включая железную дорогу Радольфцелль-Менген ) вдоль рек Аблах и Дунай через Радольфцелль , Швакенройте , Мескирх (в Бадене), Краухенвис (в Пруссии) и Менгес (в Вюртемберге), с соединительными линиями от обоих Краухенвис и Менгес до Зигмарингена, а также дополнительное сообщение от Аулендорфа до Швакенройте.

Последнее соединение было связано с одновременным строительством железной дороги Гербертинген-Исни , что означало, что Аулендорф стал железнодорожным узлом. Соглашение также включало закрытие разрыва до Боденского озера , которое на тот момент не было завершено.

Эти соглашения привели к большой строительной деятельности, которая лишь немного была задержана войнами 1866 года ( Австро-прусская война ) и 1871 года ( Франко-прусская война ). Железные дороги вдоль Неккара были построены между 1866 и 1870 годами; линии в Шварцвальде, включая соединение Штутгарт-Кальв-Хорб, между 1868 и 1874 годами. Соединение Вальдсхут-Ульм было введено в эксплуатацию в 1873 году, а в 1875 году были открыты железные дороги в Альгое . Сообщение между Тюбингеном и Зигмарингеном было построено на нескольких участках в период с 1869 по 1878 год.

После основания Германского Рейха

В 1871 году Вюртемберг присоединился к Германскому рейху , основанному по итогам франко-прусской войны. Железные дороги штатов оставались независимыми, несмотря на усилия рейхсканцлера Отто фон Бисмарка . Однако статья 42 конституции Рейха требовала, чтобы отдельные государственные железные дороги позволяли управлять железнодорожной сетью как единым целым в интересах общественного транспорта. Железнодорожное управление Рейха отвечало за надзор за железнодорожной деятельностью. Кроме того, статья 41 конституции позволяла правительству Рейха отдавать приказ о строительстве железных дорог для военных целей.

Таким образом, строительство железных дорог после основания Рейха, в частности строительство для устранения любых разрывов в сообщении между востоком и западом, можно понимать как вевшееся по поручению военных, которым требовались транспортные возможности с востока до французской границы. Кроме того, закон, устанавливающий управление сетью как единым целым, дал Вюртембергу возможность наконец добиться некоторых соединений, в которых соседние государства отказались на основании нежелательной конкуренции.

До 1890 года Вюртемберг был сосредоточен на достройке своих главных железных дорог ( Hauptbahnen ). Самым значительным проектом в то время было создание оси северо-восток-юго-запад, состоящей из железной дороги Мурр Швебиш-Халль – Хессенталь и железнодорожной линии Ойтинген-им-Гау-Шильтах Штутгарт – Фройденштадт , с планом строительства 1872 года и завершением строительства. строительства в 1879 и 1880 годах. Обе линии были далее соединены с Баденом и Баварией , а также с железной дорогой долины Мурр. был расширен за счет двух соединительных линий с Северной железной дорогой , от Бакнанга до Битигхайма и Людвигсбурга .

Вюртемберг также наконец достиг соглашения с Баварией о строительстве Бренцской железной дороги , которая пересекала часть территории Баварии и завершила сообщение между Хайденхаймом и Ульмом. Строительство этой железной дороги стало возможным после истечения срока действия ограничения на это сообщение в 1861 году и было завершено в 1876 году.

В 1873 году было достигнуто соглашение с Баденом о строительстве железной дороги Крайхгау , которая была построена между 1878 и 1880 годами и шла от Дурлаха через Бреттен и Эппинген до Хайльбронна , причем половина линии проходила через каждый штат. Частью соглашения был выкуп Баденом участка Бреттен-Брухзаль, что означало, что вюртембергский участок Западной железной дороги доходил только до Бреттена. Наконец, соглашение сделало возможным соединение Ягстфельд-Неккарельц-Эбербах, желаемое Вюртембергом, которое было завершено Баденом в 1879 году.

Другие государственные железные дороги были построены в регионе Альгой между Кисслеггом и Вангеном (1880 г.) и далее в баварский Хергатц (1890 г.), а также между Лойткирхом и баварским городом Мемминген (1889 г.). Вдоль верхнего Дуная разрыв между Туттлингеном и Зигмарингеном был закрыт в 1890 году.

Эти дополнения означали завершение строительства главной железнодорожной сети в 1890 году. В 1899 и 1901 годах соответственно были закрыты последние разрывы с железными дорогами Бадена и Баварии в районе Боденского озера. Железные дороги в Вюртемберге были не только прибыльными и приносили эту прибыль в казну правительства штата, но также сыграли важную роль в быстром развитии индустриализации штата в 19 веке. Города, расположенные рядом с железными дорогами, были привлекательными для промышленности и в результате часто сильно разрастались. Железнодорожная сеть также оказалась долговечной; почти вся сеть используется до сих пор, хотя некоторые ее участки утратили свое прежнее значение. Исключениями являются:

Вайль - дер-Штадт - Кальв участок Шварцвальдской железной дороги , потерявший большую часть своего значения вскоре после постройки из-за железной дороги Гау ;
ветка Байхинген -Битигхайм от железной дороги долины Мурр , которая после повреждений в 1945 году не была восстановлена;
участок Альтсхаузен — Пфуллендорф железной дороги Альтсхаузен — Швакенройте , закрытый для пассажирского движения в 1964 году;
Лойткирх Исни — Исни участок железной дороги Гербертинген — .

Строительство второстепенных линий

Обратной стороной экономического успеха территорий на главных железных дорогах был тот факт, что общины, которые не были подключены к сети, остались позади в результате индустриализации и все больше и больше настаивали на собственной интеграции в железнодорожную сеть. Соединение этих территорий, часто располагавшихся в неблагоприятных с географической точки зрения местах, уже было продумано в Законе о железных дорогах 1843 года, при этом разрешение на строительство этих второстепенных соединений должно было быть дано частным компаниям.

Первой из этих железных дорог было сообщение между Унтербойхингеном (сегодняшнее название Вендлинген ) и Кирххайм-унтер-Тек ( Текская железная дорога ), построенное в 1864 году компанией Kirchheimer Eisenbahn-Gesellschaft . В 1873 году была завершена частная железная дорога Эрмс-Вэлли , в 1884 году к этому списку присоединилась Филдерская железная дорога , а в 1888 году было открыто узкоколейное сообщение Равенсбург – Вайнгартен – Байенфурт . На Альтенштайгерле между Нагольдом и Альтенштайгом началась эра строительства веток государственных железных дорог, и к 1920-м годам были построены многочисленные государственные и частные второстепенные железнодорожные линии.

Новые ветки обычно проходили через речные долины и строились с использованием стандартной колеи; в некоторых случаях из-за ограничений по стоимости использовалась узкая колея. Очень немногие ветки были построены для соединения уже существующих линий, и строительство такого типа связи частными компаниями в любом случае было запрещено.

В районе Штутгарта было добавлено несколько объездных линий, чтобы снизить нагрузку на главный вокзал столицы штата. В их число входила железная дорога Шустер от Корнвестхайма до Унтертюркхайма , построенная в 1896 году, железная дорога Ранкбах от Бёблингена до Реннингена , построенная между 1914 и 1915 годами, а также строительство сортировочной станции в Корнвестхайме между 1918 и 1920 годами.

Переход на Рейхсбан

После Первой мировой войны конституция 1919 года положила конец независимости государственных железных дорог; 1 апреля 1920 года они объединились и образовали Рейхсбан . Бывшее управление государственных железных дорог Вюртемберга стало управлением Рейхсбана Штутгарта ( Reichsbahndirektion Stuttgart ). Протяженность железнодорожной сети в то время составляла 2153 километра.

Строительство новых линий продолжалось до 1928 года, а затем прекратилось. Рентабельность железных дорог заметно снизилась не только из-за экономического кризиса того времени, но и из-за плохих результатов работы некоторых веток. Кроме того, автомобильные пассажирские перевозки стали конкурировать с железными дорогами.

Среди открытий железных дорог, которые стоит упомянуть перед началом Второй мировой войны, следует упомянуть участок Клостеррайхенбах – Раумюнцах на железной дороге долины Мург , завершенный в 1928 году, и сообщение между Туттлингеном и Хаттингеном 1934 года, которое устранило кривую шпильку в Иммендингене для поездов между Штутгарт и Зинген . Проекты на границе Бадена и Вюртемберга были реализованы только под эгидой Рейхсбана.

Вторая мировая война и дальнейшее развитие

Во время Второй мировой войны железные дороги из-за их военного значения стали объектами многочисленных воздушных атак, а в конце войны многие железнодорожные мосты были разрушены отступающими войсками Вермахта . В конце войны железнодорожная сеть была неработоспособна.

Вюртемберг был разделен на североамериканскую (называемую Вюртемберг-Баден ) и южно-французскую (называемую Вюртемберг-Гогенцоллерн ) зоны оккупации . В обеих зонах железные дороги были быстро отремонтированы, что стало важным компонентом восстановительных работ. Французские оккупационные силы были дополнительно заинтересованы в использовании железнодорожного транспорта для перевода репараций во Францию и помогали частично самой железнодорожной инфраструктуре, например, демонтажу второго пути между Хорбом и Туттлингеном на железной дороге Плохинген-Имминген . В 1952 году Вюртемберг стал частью новой земли Баден-Вюртемберг .

После реконструкции железнодорожной сети дополнительного нового строительства не велось. Причиной, как и в остальной части Германии, была постоянно растущая доля пассажирских перевозок с использованием автомобилей, которые также стали предпочтительным видом транспорта, поддерживаемым национальным правительством. Это привело к прекращению пассажирских перевозок на некоторых линиях и полному закрытию других линий, начиная с конца 1950-х годов. Это оказало наибольшее влияние на ветки, построенные с 1890 года: на новейших линиях наблюдалось наибольшее сокращение обслуживания и закрытие.

В 1978 году в Штутгарте была основана компания Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS), которая управляет и эксплуатирует сеть штутгартской городской железной дороги в районе Штутгарта.

После железнодорожной реформы 1994 года, которая потребовала от штатов взять на себя ответственность за свои собственные региональные и местные транспортные сети, очевидна небольшая тенденция к открытию некоторых закрытых веток; примерами являются железная дорога Шёнбух (1996 г.), железная дорога Эрмс-Вэлли (1999 г.) или Балинген - Шёмберг участок линии Балинген-Ротвайль (2002 г.).

была Высокоскоростная железная дорога Мангейм-Штутгарт построена в 1991 году для поездов ICE , которая заменила использование бывшей линии Западной железной дороги с точки зрения дальнего следования. В рамках проекта «Штутгарт 21» , который также включает в себя полную реконструкцию и строительство нового Штутгартского центрального вокзала новая высокоскоростная железная дорога между Штутгартом и Ульмом ( высокоскоростная железная дорога Штутгарт-Вендлинген и высокоскоростная железная дорога Вендлинген-Ульм , строится ). Также планируется, что поезда ICE будут использоваться вместо железной дороги долины Филс .

См. также

Ссылки

^ Вольфганг Клее (1996), «Eisenbahn-Journal Württemberg-Report», Eisenbahn-Journal Württemberg-Report (на немецком языке), vol. Том 1, № V/96, Фюрстенфельдбрук: Меркер, с. 12, ISBN 3-922404-96-0

Литература

Вальц, Вернер: Железная дорога в Баден-Вюртемберге: История железных дорог в Бадене и Вюртемберге с 1840 года по сегодняшний день . Motorbuch Verlag, Штутгарт, 1980 г., ISBN 3-87943-716-5
Морлок, Георг: Королевские государственные железные дороги Вюртемберга: Обзор их строительства в 1835–1889 годах с учетом их исторических, технических и финансовых моментов и результатов . 1890 г. (перепечатка: Зидентоп, Хайденхайм, 1986 г., ISBN 3-924305-01-3 )
Альберт Мюль, Курт Зайдель: Государственные железные дороги Вюртемберга . Тайсс, Штутгарт и Аален, 1970 г., ISBN 3-8062-0032-7
Бернд Бек: Швабская железная дорога — фотографии с Королевской государственной железной дороги Вюртемберга . Гебр Мец, Тюбинген, 1989 г., ISBN 3-921580-78-1
Отто Ужин: Развитие железнодорожной системы в Королевстве Вюртемберг. Меморандум о 50-летии открытия первой железнодорожной линии в Вюртемберге 28 октября 1845 года . 1905 г. (перепечатка: Кольхаммер, Штутгарт, 1981 г., ISBN 3-17-005976-9 )

[1] Вольфганг Клее (1996), «Eisenbahn-Journal Württemberg-Report», Eisenbahn-Journal Württemberg-Report (на немецком языке), vol. Том 1, № V/96, Фюрстенфельдбрук: Меркер, с. 12, ISBN 3-922404-96-0

[ 1 ]