Железная дорога долины Мург

Железная дорога долины Мург
Железная дорога долины Мург
Обзор
Родное имя	Мургтальбан
Номер строки	4240
Местный	Баден-Вюртемберг , Германия
Условия	Раштатт ; Главный вокзал Фройденштадта ;
Услуга
Номер маршрута	710.41
Технический
Длина линии	58,2 км (36,2 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация	15 кВ/16,7 Гц переменного тока Накладные расходы
Максимальный уклон	5%
hide Карта маршрута
hide Карта маршрута
	Легенда
	Источник: атлас железных дорог Германии.

Железная дорога долины Мург ( нем . Murgtalbahn ) — железнодорожная линия длиной 58 километров в северном Шварцвальде в Германии, которая связывает Раштатт и Фройденштадт . Он открывался поэтапно с 1868 по 1928 год и строился за пределами Раштатта и Фройденштадта. Маршрут через узкую долину Мурга потребовал строительства многочисленных тоннелей и мостов. Участок между станциями Байерсбронн и Фройденштадт Штадт представляет собой крутой съезд , поэтому до 1926 года его пришлось эксплуатировать как зубчатую железную дорогу . Даже сегодня его могут использовать только транспортные средства, имеющие необходимое разрешение.

После прекращения периодических пассажирских перевозок на дальние расстояния в 1990-х годах железная дорога долины Мург была интегрирована в сеть городской железной дороги Карлсруэ в период с 2002 по 2004 год. С тех пор ее эксплуатировала компания Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG), используя их парк трамвайных поездов . Во Фройденштадте они соответствуют услугам городской железной дороги Ортенау (OSB), курсирующей по железной дороге долины Кинциг до Оффенбурга . ^{[ 2 ]}

История

Линия строилась в течение 60 лет из-за сложной топографии долины Мург, необходимости проведения многочисленных инженерных работ и того факта, что нижняя долина Мурга принадлежала Великому герцогству Баден , а верхняя долина Мурга принадлежала Королевству . из Вюртемберга . Это привело к разным интересам в транспортной политике, что препятствовало единому подходу к долгосрочному планированию. Поэтому первоначально местные жители нижней долины Мурга предприняли первые шаги по строительству железной дороги в долине Мурга. В течение нескольких десятилетий линия возникла между Раштаттом и Фройденштадтом, начиная с двух веток на каждом конце, пока не удалось закрыть последний оставшийся разрыв на бывшей границе, которая проходит между Киршбаумвазеном и Шёнмюнцахом.

Железнодорожная компания Мург-Вэлли (1868-1894)

На протяжении веков торговля древесиной в долине Мурга зависела от рафтинга до середины 19 века, когда обработка древесины все больше смещалась на более дорогостоящую продукцию, которую нельзя было транспортировать на плоту, включая железнодорожные шпалы . Особенно дорогим было строительство дорог в узкой долине Мурга. Поскольку соседний Вюртемберг в 1860-х годах уже планировал построить железную дорогу долины Энц и железную дорогу долины Нагольд , местная лесная промышленность опасалась потери своей конкурентоспособности.

Это показало, что долина нуждалась в эффективном транспортном сообщении через собственную железную дорогу. Однако государственные железные дороги Великого Герцогства Баден ( Großherzogliche Badische Staatsbahn ) в то время не были заинтересованы в строительстве такой линии, поскольку его финансовые ресурсы были исчерпаны строительством крупных магистральных линий. Частная железнодорожная компания долины Мург ( Murgthal-Eisenbahn-Gesellschaft ) была основана в 1867 году, в основном по инициативе производителя древесины из Гернсбаха Казимира Рудольфа Каца, с целью строительства ветки от Раштатта до Гернсбаха.

После получения концессии на строительство линии началось 19 августа 1868 года. Девять месяцев спустя, 31 мая 1869 года, была открыта линия длиной 15 километров. Линия эксплуатировалась Государственными железными дорогами Бадена от имени железнодорожной компании Murg Valley.

Строительство железнодорожной линии в нижней части долины Мурга ускорило промышленную революцию вокруг городов Гаггенау и Гернсбах. Металлургический завод Гаггенау, открытый в 1873 году, стал первым крупным промышленным предприятием в округе. Дальше вверх по течению с 1880-х годов возник центр производства бумаги, в котором было основано несколько фабрик, чему способствовали значительные ресурсы леса и воды. Вскоре промышленные компании обратились с просьбой о продлении линии южнее Гернсбаха. возможность продления линии до конной железной дороги Первоначально рассматривалось , но это не удалось осуществить из-за отсутствия финансирования. Только в 1888 году новая инициатива увенчалась успехом. После выдачи лицензии и строительства железнодорожных объектов 1 мая 1894 года было введено в эксплуатацию расширение от Гернсбаха до Вайзенбаха . Линия снова принадлежала железнодорожной компании Murg Valley и управлялась Государственными железными дорогами Бадена.

Строительство государственных железных дорог Вюртемберга и Бадена (1894–1919).

Фройденштадт, расположенный высоко над верхней долиной Мурга, в 1879 году получил сообщение со Штутгартом после завершения строительства железной дороги Гау , части железнодорожной сети Вюртемберга. Из-за сложных топографических условий станция, ныне Центральный вокзал Фройденштадта ( Freudenstadt Hauptbahnhof ), расположена значительно южнее центра города. Чтобы улучшить интеграцию Фройденштадта и лучше обслуживать верхнюю долину Мурга, парламент Вюртемберга в 1898 году решил построить ветку от центрального вокзала Фройденштадта через Байерсбронн до монастыря Райхенбах ( Клостеррайхенбах ).

Из-за большой разницы в высоте между Фройденштадтом и Байерсбронном прокладка линии была затруднена. Наконец, участок Центральный вокзал Фройденштадта – Фройденштадт Штадт – Байерсбронн был принят с максимальными уклонами до 5,0 процента в качестве зубчатой железной дороги с использованием системы Риггенбах -Клозе. Здания станций строились по различным типовым типовым проектам для ограничения затрат. Королевские государственные железные дороги Вюртемберга начали работу в Клостеррайхенбахе 20 ноября 1901 года.

1 июля 1904 года Государственные железные дороги Великого герцогства Баден приняли на себя управление нижней железной дорогой долины Мург у железнодорожной компании долины Мург, так что собственность и операции теперь были объединены. Решением парламента Бадена о завершении железнодорожной сети в 1900 году была заложена основа для дальнейшего строительства железной дороги долины Мург. Это предусматривало продление нижней железной дороги долины Мург от Вайзенбаха до границы. Однако прокладка маршрута оказалась сложной из-за топографии: шестикилометровый участок от Вайзенбаха до Форбаха потребовал строительства семи туннелей, трех крупных мостов и крупных земляных работ. 14 июня 1910 года участок Вайзенбах-Форбах был введен в эксплуатацию после трех лет строительства, а за ним последовал участок до Раумюнцаха, открытый 4 мая 1915 года. Завершению строительства линии до границы помешала Первая мировая война.

Ликвидация разрыва с помощью Deutsche Reichsbahn

Хотя желание создать непрерывную железную дорогу долины Мург от Раштатта до Фройденштадта в Бадене было выражено довольно рано, земля Вюртемберг вела себя довольно негативно, поскольку существовали опасения, что движение из северного Шварцвальда переместится в Карлсруэ, в то время как в то время грузовые перевозки а пассажиры в основном путешествовали по линии в Штутгарт. После завершения переговоров по договору в 1908 году, охватывающему проектирование и строительство линии и регулирующему трансграничные железнодорожные перевозки, Вюртемберг наконец согласился на создание непрерывной железной дороги долины Мург. Тем не менее ратификация этого договора была отложена до 1912 года. Закрыть разрыв планировалось в 1916 году. Однако, несмотря на подписание контрактов, строительные работы на Вюртембергском участке не начались.

Основание Deutsche Reichsbahn в 1920 году позволило преодолеть конфликт интересов между Баденом и Вюртембергом, что привело к тому, что отсутствующий промежуточный участок между Раумюнцахом и Клостеррайхенбахом был наконец сдан в эксплуатацию 13 июля 1928 года. Это сделало возможным движение поездов из Раштатта в Фройденштадт, но локомотив все еще оставался пришлось переодеться для поездки вверх по крутой трассе во Фройденштадте.

Строительство плотины Шварценбах с 1922 по 1926 год привело к значительному увеличению трафика на станции Раумюнцах, поскольку материалы доставлялись с помощью легкорельсового транспорта ( Feldbahn ) со станции Раумюнцах.

Вторая мировая война

Во время Второй мировой войны железная дорога долины Мург сначала не пострадала. Лишь при наступлении фронта в сентябре 1944 года несколько атак истребителей-бомбардировщиков и артиллерии привели к разрушениям и закрытию линий, в основном затронув станцию Раштатт . ^{[ 3 ]} Нападение на Фройденштадт в конце 1944 года нанесло серьезный ущерб железнодорожным объектам на южной конечной станции линии и полностью разрушило станцию Фройденштадт. Самый серьезный ущерб железной дороге долины Мург, однако, был нанесен не союзниками, а нанесенными отступающими немецкими войсками в апреле 1945 года, когда они разрушили Мургские мосты в Вайзенбахе, Лангенбранде и Форбахе и виадук Кристофсталя.

После войны разрушенные мосты и линия восстанавливались в течение пяти лет. Во-первых, поезда могли курсировать только между Раштаттом и Вайзенбахом. В конце 1945 года было налажено дополнительное челночное сообщение между Раумюнцахом и Байерсбронном. ^{[ 4 ]} После восстановления Мургских мостов в Вайзенбахе и Лангенбранде в июле 1947 года было возобновлено сообщение на линии Вайзенбах — Форбах. Разрыв между Форбахом и Раумюнцахом был закрыт в ноябре 1947 года. Станция Фройденштадт Штадт была достигнута с юга в октябре 1948 года. После восстановление виадука Кристофсталь, 14 мая поезда смогут курсировать по всей железной дороге долины Мург 1950.

Действия Федеральной железной дороги Германии после Второй мировой войны

В 1966 году паровозы на железной дороге долины Мург были заменены тепловозами, что позволило отказаться от смены локомотивов на крутой участок и привело к ускорению движения. Это позволило сократить время в пути с примерно двух с половиной часов по маршруту Раштатт – Фройденштадт в эпоху паровозов до примерно одного часа 20 минут. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

Растущее экономическое давление на Deutsche Bundesbahn в 1980-х годах привело к мерам по рационализации. Поэтому малоиспользуемые остановки в Фридрихстале, Киршбаумвазене, Раумюнцахе и Ау были заброшены, а развязки в Хильпертзау , Раумюнцахе и Клостеррайхенбахе были демонтированы. Прежде всего, параллельная федеральная автомагистраль 462 все больше конкурировала с железной дорогой долины Мург. ^{[ 7 ]}

В конце 1980-х годов дизель-поезда (DMU) класса 628 использовались вместе с локомотивными поездами на железной дороге долины Мург, но они не были одобрены для работы на крутом участке и поэтому могли работать только между Раштаттом и Байерсбронном. ^{[ 8 ]} Тем временем DMU класса 627.0 взяли на себя операции между Байерсбронном и Фройденштадтом. ^{[ 9 ]}

В 1995 году расписание было улучшено за счет введения примерно почасового обслуживания. Точно так же DMU были в значительной степени заменены поездами с локомотивной тягой. ^{[ 9 ]} Кроме того, до середины 1990-х годов некоторые поезда D или InterRegio на линии также курсировали ; они были важны для туризма из Рурской области в северный Шварцвальд.

Модернизация и перевод на работу легкорельсового транспорта

Предварительные предложения по интеграции железной дороги долины Мург с городской железной дорогой Карлсруэ были разработаны в начале 1990-х годов. Поскольку ось железной дороги долины Мург проходит через поселения Мурга, было большое количество потенциальных пассажиров, которые не пользовались существующими неразвитыми железнодорожными услугами.

При политической поддержке сельских округов ( Landkreis ) Раштатта и Фройденштадта компания Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (Транспортная компания Альб-Вэлли, AVG) арендовала железную дорогу долины Мург у Deutsche Bahn до 2000 года в аренду и модернизировала ее в последующие годы для операции легкорельсового транспорта. Реконструкция включала электрификацию линии в системе переменного тока 15 кВ, частотой 16,7 Гц , дублирование линии между Куппенхаймом и Бад-Ротенфельсом, строительство или реконструкцию перекрестков в Хёрдене, Хильпертзау, Лангенбранде, Раумюнцахе и Хезельбахе, строительство 14 новых станций и модернизация существующих станций, замена систем сигнализации и безопасности, а также восстановление мостов и туннелей. При электрификации участков туннеля впервые в Германии на открытой линии был установлен контактный рельс. Этот рельс можно было бы поддерживать мачтами за пределами туннеля, что позволило бы значительно сократить количество требуемых мачт. Всего в инфраструктуру было инвестировано 53 миллиона евро.

15 июня 2002 года началось движение Stadtbahn в нижней части долины Мург между Раштаттом и Раумюнцахом, что временно потребовало смены поездов в Раумюнцахе. Преобразование участка в Freudenstadt Stadt последовало 14 декабря 2003 года, а оставшийся участок в Freudenstadt Hbf открылся 20 мая 2004 года. Работа Stadtbahn позволила предоставить дополнительные услуги и сократить время в пути. Экспресс Stadtbahn между Раштаттом и Фройденштадтом занял всего 67 минут. В результате количество пассажиров значительно увеличилось: до переоборудования по железной дороге долины Мург в будние дни путешествовало около 2700 пассажиров, а в 2009 году в будние дни их было почти 13 000 пассажиров. ^{[ 10 ]}

Во время перехода на работу Stadtbahn железная дорога долины Мург также была интегрирована в сети местных транспортных ассоциаций. Между Раштаттом и Киршбаумвазеном тарифы устанавливаются Karlsruher Verkehrsverbund (Транспортное объединение Карлсруэ, KVV); Между Шёнмюнцахом и Фройденштадтом тарифы устанавливаются Verkehrs-Community Landkreis Freudenstadt (транспортное сообщество района Фройденштадт, VGF). Кроме того, действует переходный тариф, по которому билеты VGF принимаются в Форбах и обратно.

Сегодня все пассажирские перевозки на железной дороге долины Мург обслуживает компания AVG. Он обслуживает линию Stadtbahn S 31 (Оденхайм –) Карлсруэ Хауптбанхоф – Раштатт – Фройденштадт и линию S 41 Карлсруэ Инненштадт – Раштатт – Фройденштадт – Ойтинген, при этом некоторые рейсы S 31 работают как экспресс-услуги и, таким образом, работают примерно на 25 минут быстрее. В службах используется подвижной состав, предназначенный для использования двух электрических систем Карлсруэ Штадтбан (15 кВ переменного тока, 16,7 Гц и 750 В постоянного тока). Поезда ходят минимум раз в час, а экспрессы ходят каждые два часа. По воскресеньям и праздничным дням экспресс курсирует из Мангейма во Фройденштадт через Карлсруэ на локомотиве DB класса 111, перевозящем два модернизированных n-вагона с автоматическими дверями и два обычных n-вагона.

Грузовые перевозки АВГ осуществляет с использованием тепловозов. В будние дни из Карлсруэ через Раштатт в долину Мург курсирует грузовой поезд. На двухпутном участке Куппенхайм – Бад-Ротенфельс есть две основные железнодорожные развязки: возле Бишвайера, обслуживающая компанию Kronospan, и в Бад-Ротенфельсе, обслуживающая Lang Recycling. Эти две компании в настоящее время являются основными заказчиками грузовых перевозок на линии.

Маршрут

Железная дорога долины Мург проходит через долину Шварцвальда, которая местами образует ущелье . До 18 века средняя часть была труднодоступна. На участках еще очень мало места для линии между Мургом и каменными стенами. Линия с десятью туннелями, восемью мостами и крутыми участками включает в себя ряд решений технических проблем.

Линия начинается на станции Раштатт и проходит от южного конца территории станции на восток по северному берегу реки Мург через промышленную зону. Примерно через километр он достигает остановки, созданной в 2002 году, Раштатт Бейнле. Далее линия пересекает открытые поля равнины Верхнего Рейна до Куппенхайм станции . Отсюда он покидает самолет и теперь идет по долине Мург через остановки Бишвайер и Бад-Ротенфельс-Шлосс.

Участок линии от Куппенхайма до станции Бад-Ротенфельс был продублирован при подготовке к открытию Штадтбана, все остальные участки железной дороги долины Мург - однопутные. Из Бад-Ротенфельса железная дорога долины Мург пересекает город Гаггенау , проходя через остановку Бад-Ротенфельс Вайнбреннерштрассе до трехпутной станции Гаггенау. К югу от станции Гаггенау линия проходит через завод Mercedes-Benz , где помимо разъезда имеется остановка для сотрудников компании.

Далее линия следует по долине Мург на юг, мимо остановок Оттенау и Хёрден и, наконец, достигает станции Гернсбах , на которой есть несколько путей для грузовых и пассажирских перевозок. Между остановками Оттенау и Хёрден находится двухпутная оперативная станция с подъездными путями, где могут проходить задержанные поезда.

К югу от Гернсбаха находятся остановки Гернсбах-Митте и Обертсрот, а также станции Хильпертзау и Вайзенбах , обе из которых имеют перекрестные петли. Самый живописный и технически сложный участок железной дороги долины Мург начинается в Вайзенбахе. Около Шенмюнцаха долина Мурга сужается и превращается в ущелье, так что железной дороге приходится проходить по крутым склонам долины. На этом участке необходимо было построить девять тоннелей и пять виадуков.

К югу от станции Вайзенбах линия пересекает Мург по стальному ферменному мосту длиной 76 метров и поднимается по западному склону Мурга. Пройдя через остановку Ау и туннели Фюллен и Харт, линия снова пересекает Мург по мосту длиной 127 метров. Первоначально он был построен как полностью кирпичный арочный мост, который был разрушен во время Второй мировой войны, а затем получил стальную центральную часть, а внешние части кирпичного моста были сохранены. Затем линия достигает двухпутной станции Лангенбранд.

Далее линия проходит по восточному склону Мурга, пересекает горный отрог через туннель Брах и достигает внушительного каменного моста длиной 183 метра и высотой 27 метров через Теннетшлюхт. Он напрямую связан с туннелем Штиль, и линия проходит через туннели Раппен и туннель Хакен, а затем достигает остановки Гаусбах, открытой в 2002 году. Пройдя через туннель Гаусбах, железная дорога долины Мург достигает станции Форбах, которая, помимо двух беговые линии построены в 2002 году, имеет дополнительный эстакадный путь для заканчивающихся здесь поездов и двухпутное вагонное депо. В Форбахе также имеется офис диспетчеров линии AVG. От Вайзенбаха до Форбаха линии предстоит преодолеть подъем в 123,5 метра, что соответствует среднему уклону в 2,0 процента.

К югу от Форбаха линия поднимается к станции Шёнмюнцах на десятикилометровом участке, проходящем через почти необитаемую лесистую местность. Станция Раумюнцах и остановка Киршбаумвазен почти исключительно используются в качестве отправной точки для морских прогулок. Станция Раумюнцах также является перевалочным пунктом для поездов. К югу от Форбаха и недалеко от Раумюнцаха железная дорога долины Мург пересекает Мург по мостам. В то время как каменный мост в Форбахе был разрушен во время Второй мировой войны и восстановлен в виде стальной ферменной конструкции, мост в Раумюнцахе по-прежнему представляет собой кирпичный сводчатый мост. Рядом с каждым из двух мостов есть туннель на юге: туннель Хоул длиной 364 метра, самый длинный туннель на железной дороге долины Мург, и туннель Шпильрайн. Между Киршбаумвазеном и Шёнмюнцахом линия пересекает бывшую границу между Баденом и Вюртембергом .

К югу от Шёнмюнцаха линия проходит через остановки Шварценберг, Хуценбах и Рёт, недавно открытую промежуточную станцию Хезельбах, остановки Клостеррайхенбах и Байерсбронн-Шуле, а также Байерсбронн станцию . Он проходит под скалистым обнажением через туннель Медербакель к югу от Шварценберга. Линия пересекает Мург к югу от Хузенбаха и к северу от Хезельбаха.

Последний участок железной дороги долины Мург проходит от Байерсбронна из долины Мург до самой высокой точки на станции Фройденштадт (город), а затем заканчивается на центральном вокзале Фройденштадта ( Hauptbahnhof ). Чтобы справиться с этой разницей в высоте, этот участок поднимается с максимальным уклоном 5,0 процента. Первоначально построенная как зубчатая железная дорога , в период с 1924 по 1926 год она была переоборудована для работы на трении. Даже сегодня на этом участке действуют особые требования к эксплуатации, и на нем могут находиться только транспортные средства, имеющие специальное разрешение. На крутом участке находится каменный виадук Кристофа длиной 84 метра и остановки Фридрихсталь, Фройденштадт Шульцентрум и Фройденштадт Индустригебит.

Инфраструктура

Недавно построенные электропоезда на станции Форбах.

Путевая инфраструктура обслуживается AVG с 2000 года ; DB Netz отвечает за конечные остановки в Раштатте и Фройденштадте. Bahnmeisterei (офис директора по техническому обслуживанию путей) расположен в Форбахе. Маршрут электрифицирован и оборудован цветными световыми сигналами , управление которыми осуществляется централизованно из сигнальной будки в Гернсбахе. За исключением двухпутного участка между Куппенхаймом и Бад-Ротенфельсом, линия однопутная. Станции с пересекающимися петлями находятся в Гаггенау, Хёрдене (только эксплуатационная станция), Гернсбахе, Хильпертзау, Вайзенбахе, Лангенбранде, Форбахе, Раумюнцахе, Шенмюнцахе, Хезельбахе, Байерсбронне и Фройденштадте Штадте. Линия работает как ответвление; Скорость линии варьируется на разных участках от 60 до 100 км/ч. Для крутого маршрута между Фройденштадтом и Байерсбронном действуют особые правила эксплуатации. Длина станций составляет 120 метров, а высота платформ — 55 сантиметров, что обеспечивает возможность ровного входа в вагоны.

Имеются подъездные пути для грузовых перевозок компаний Kronospan (Бишвайер), Lang Recycling (Бад-Ротенфельс), Hörden wood (на рабочей станции Хёрден), Mercedes-Benz (Гаггенау), Mayr-Melnhof (Обертсрот), Smurfit Kappa (Вайзенбах) и Стора Энсо (Лангенбранд). Хотя Kronospan и Lang Recycling по-прежнему обслуживаются регулярно, остальные подъездные пути закрыты. Кроме того, до начала 1990-х годов к югу от станции Вайзенбах существовал железнодорожный разъезд длиной в несколько километров, который шел к востоку от Мурга ниже туннеля Фюллен. Линия имеет собственные подъездные пути на станциях в Куппенхайме, Гернсбахе, Шенмюнцахе и Байерсбронне.

Подвижной состав

Электропоезд Stadtbahn класса GT8-100C/2S, эксплуатируемый AVG

Подвижной состав нижнего участка железной дороги долины Мург раньше базировался в депо Карлсруэ. Первые паровозы Бадена были баденских классов V в и V б, которые были заменены с 1914 года классами VI б и VI в . ^{[ 11 ]} Использование этих локомотивов в долине Мурга закончилось в 1953 (VI б) или 1961 (VI в) и их заменили локомотивы класса Т18 для перевозки пассажирских поездов (1959–1966). ^{[ 12 ]} В грузовых перевозках локомотивы 50-го класса использовались до 1970 года.

Локомотивы для работы на крутых участках Фройденштадта находились в депо Фройденштадт. До 1924 года использовались только зубчатые локомотивы вюртембергского класса Fz. После успешных испытаний локомотивов прусского класса Т 16.1 работы на крутых участках были переведены на этот класс. Поэтому от эксплуатации стеллажей постепенно отказались до 1926 года. Шесть машин этого класса располагались во Фройденштадте. еще два новых локомотива 82-го класса С 1955 года использовались . Поскольку тяговая способность паровозов на крутых участках составляла всего 160 тонн (класс Т 16,1) или 180 тонн (класс 82), многие поезда нуждались в дополнительном двигателе, то есть поезда тянули спереди локомотивом и толкали сзади.

С поставкой в 1956 году в депо Карлсруэ четырех рельсовых автобусов класса VT 98.9 (798), способных преодолевать крутые подъемы, на железной дороге долины Мург началась эра дизельных перевозок. Однако этих четырех комплектов было недостаточно для работы всех служб, поэтому некоторые службы все еще осуществлялись паровым транспортом. В 1966 году картина на железной дороге долины Мург снова изменилась, когда десять новых локомотивов класса V100 (V 100 2332–2341, позже класс 213 332–341) были доставлены в депо Карлсруэ для перевозки поездов в долине Мург; они заменили паровозы и рельсовые автобусы.

В смене локомотивов уже не было необходимости. Однако один V 100 мог перевозить только 150 тонн на крутом участке, поэтому для движения из Байерсбронна требовалось два или три локомотива. Ситуация изменилась только с вводом в эксплуатацию девяти локомотивов класса 218 (218 160–168), приспособленных для крутых перегонов; в 1972 году они заменили локомотивы класса V 100. Благодаря максимальной буксировочной способности в 225 тонн можно было практически полностью обойтись без дополнительных локомотивов на крутых участках.

С конца 1980-х годов класса 628/928 на нижнем участке до Байерсбронна использовались дизельные многопоездные агрегаты . Поскольку на крутом участке это было запрещено, в Байерсбронне потребовалось заменить дизельные агрегаты класса 627.0, которые также работали в долине Мург с 1980-х годов.

С началом работы Stadtbahn пассажирские перевозки полностью основывались на электропоездах Karlsruhe Stadtbahn класса GT8-100D/2S-M, эксплуатируемых компанией Albtal-Verkehrs-Gesellschaft, которые были одобрены для крутого маршрута во Фройденштадте. Электропоезда иногда работают как одиночные, иногда как двойные. Между Раштаттом и Форбахом также используются старые электропоезда класса GT8-100C/2S, но они не допущены к использованию на более крутом участке.

Примечания

^ Eisenbahnatlas Deutschland (атлас железных дорог Германии) . Шверс + Стена. 2009.стр. 93, 102. ISBN 978-3-89494-139-0 .
^ Атлас железных дорог Германии . Верлаг Швеерс + Волл ГмбХ. 2009 с. 102. ИСБН 978-3-89494-139-0 .
^ Шарф и Воллни, Том 2, с. 73-76
^ Шарф и Воллни, Том 2, с. 79-83
^ Шерфф, с. 75
^ Шерфф, с. 170
^ Шерфф, с. 82
^ Шерфф, с. 78 ф
^ Jump up to: ^а ^б Шерфф, с. 79
^ «Значительно больше пассажиров пользуются железнодорожным сообщением в районе» (на немецком языке). Шварцвальдский мессенджер онлайн. 16 ноября 2010 года . Проверено 21 января 2012 г.
^ Шарф и Воллни, Том 2, с. 141
^ Шарф и Воллни, Том 2, с. 190

Ссылки

Клаус Биндевальд (2007). Компания «Альбтал Трафик». Образцовая местная транспортная система в мире (на немецком языке). ISBN 3-89735-475-6 .
Клаус Шерфф (2003). Мургтальбан: от начала до сегодняшнего дня (на немецком языке). Убштадт-Вейхер: издательство региональной культуры. ISBN 3-89735-231-1 .
Герберт Стеммлер (2003). «Перемена в Шварцвальде – когда на Мургтальбане еще дымилась». LOKMagazine (на немецком языке) (11). Издательство ГераНова. ISSN 0458-1822 .
Ханс-Вольфганг Шарф, Буркхард Волльни (1995). Железная дорога в северном Шварцвальде. Том 1: Историческое развитие и железнодорожное строительство (на немецком языке). Фрайбург: EK-Verlag. ISBN 3-88255-763-Х .
Ханс-Вольфганг Шарф, Буркхард Волльни (1995). Железная дорога в северном Шварцвальде. Том 2: Проектирование, эксплуатация и обслуживание машины (на немецком языке). Фрайбург: EK-Verlag. ISBN 3-88255-764-8 .

Внешние ссылки

«Железная дорога долины Мург» (на немецком языке). СРЕДНЕЕ. Архивировано из оригинала 12 апреля 2002 года . Проверено 21 января 2012 г.
Расписание с 1944 года
«Мургтальбан» (на немецком языке). Карлсруэ Штадтвики . Проверено 21 января 2012 г.
«Исторический пароход на железной дороге долины Мург» (на немецком языке). murgtal-dampfzug . Проверено 21 января 2012 г.
Лотар Брилл. «Фотографии порталов туннелей на железной дороге долины Мург» (на немецком языке). Туннельпортале . Проверено 21 января 2012 г.

[Eisenbahnatlas-1] Eisenbahnatlas Deutschland (атлас железных дорог Германии) . Шверс + Стена. 2009.стр. 93, 102. ISBN 978-3-89494-139-0 .

[edsp102-2] Атлас железных дорог Германии . Верлаг Швеерс + Волл ГмбХ. 2009 с. 102. ИСБН 978-3-89494-139-0 .

[3] Шарф и Воллни, Том 2, с. 73-76

[4] Шарф и Воллни, Том 2, с. 79-83

[5] Шерфф, с. 75

[6] Шерфф, с. 170

[7] Шерфф, с. 82

[8] Шерфф, с. 78 ф

[nus-9] Jump up to: ^а ^б Шерфф, с. 79

[10] «Значительно больше пассажиров пользуются железнодорожным сообщением в районе» (на немецком языке). Шварцвальдский мессенджер онлайн. 16 ноября 2010 года . Проверено 21 января 2012 г.

[11] Шарф и Воллни, Том 2, с. 141

[12] Шарф и Воллни, Том 2, с. 190

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

Базы данных авторитетного контроля
International	VIAF
National	Germany United States