Королевские баварские государственные железные дороги

Герб Королевских баварских государственных железных дорог.

Надпись владельца на товарном вагоне

Королевские Баварские государственные железные дороги ( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen или K.Bay.Sts.B. ) — государственная железнодорожная компания Королевства Бавария . Основана в 1844 году. организация выросла во вторую по величине немецкую государственную железную дорогу (после Прусской государственной железной дороги ) с железнодорожной сетью в 8526 километров (включая Пфальцскую железную дорогу или Пфальцбан К концу Первой мировой войны ). .

После отречения баварской монархии в конце Первой мировой войны титул «Королевский» был упразднен, и 24 апреля 1920 года Баварская государственная железная дорога ( Bayerische Staatseisenbahn ), как она теперь называлась, была объединена с недавно образованной Немецкой железной дорогой. Управление железных дорог Рейха или Deutsche Reichseisenbahnen как Управление Баварской группы ( Gruppenverwaltung Bayern ). Управление баварской железнодорожной сетью было разделено на четыре подразделения рейхсбана: Аугсбург , Мюнхен , Нюрнберг и Регенсбург . Бывшая Пфальцская железная дорога образовала Людвигсхафенское подразделение. 1 октября 1933 года была распущена единственная групповая администрация в составе Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft — Gruppenverwaltung Bayern .

Как национальное государство Германия не возникла до создания Германской империи в 1871 году из различных немецкоязычных государств, таких как Пруссия , Бавария , Саксония , Баден и Вюртемберг . К тому времени каждое из крупных государств сформировало свою собственную государственную железную дорогу, и они оставались отдельными, хотя и все более тесно сотрудничали, вплоть до окончания Первой мировой войны . После 1815 года территория Баварии включала Пфальц , или Пфальц , который находился к западу от Рейна и граничил с Францией и стал частью недавно образованного немецкого государства Рейнланд-Пфальц в 1946 году.

Три магистрали Баварии

Три основные линии Баварии. Железная дорога Людвига Юг-Север показана красным, Западная железная дорога Людвига показана синим, а Баварская Максимилианская железная дорога - зеленым.

С национализацией маршрута Мюнхен-Аугсбург в 1844 году началась эра Баварской государственной железной дороги. Вначале Королевские Баварские государственные железные дороги сосредоточились на строительстве трех основных линий:

• Железная дорога Людвига Юг-Север ( Ludwig-Süd-Nord-Bahn ), длиной 548 км, построенная между 1844 и 1853 годами. Она пролегала от Линдау возле Боденского озера через Кемптен , Аугсбург, Нюрнберг и Бамберг до Хофа, Германия, недалеко от нынешней чешской границы. и связан с саксонской железнодорожной сетью .
• Западная железная дорога Людвига ( Ludwigs-West-Bahn ) длиной 100 км, построенная с 1852 по 1854 год и открытая по участкам. Он шел из Бамберга через Швайнфурт и Вюрцбург в Ашаффенбург с сообщением в землю Гессен .
• Баварская железная дорога Максимилиана ( Максимилианс-Бан ), которая шла от Ульма до Аугсбурга и от Мюнхена до Куфштайна с ответвлением на Зальцбург в Австрии. Он был построен с 1853 по 1860 год и имел длину 188 км.

В последующие годы сеть государственных железных дорог постоянно расширялась. Бреши были закрыты, и с середины 1880-х годов сельская местность открылась разветвленной сетью железнодорожных путей. Они были известны как Lokalbahnen или «местные линии».

Баварские ветки ( местные железные дороги )

Основная статья: Баварские ветки

Ветки когда-то были обычным явлением в сельской местности Баварии. Постоянный звон колоколов (нем. bimmeln ), когда они пересекали неогороженные пути, породил прозвище Bimmelbahn . Их было более 180, в том числе около 20 частных линий. Большинство из них имели стандартную колею , но некоторые были узкоколейными , в том числе Chiemsee-Bahn , которая до сих пор работает как придорожный трамвай . Но автомобилизация, особенно после Второй мировой войны , привела к повсеместному закрытию городов. К 1977 году осталось всего 79 веток, и с тех пор их закрывали. Напротив, некоторые линии, например, Мельрихштадт-Фладунген , пользуются вновь обретенным музейным статусом, а другие продолжают процветать в результате повторного открытия границ и праздничного движения, как в Баварском лесу ( Байериш Вальд ).

В 1995 году ветка от Нюрнберга Нордост до Грефенберга (построенная в 1908 году) все еще работала традиционным способом с локомотивом и двумя вагонами, хотя и из современного состава, но большинство сохранившихся ветвей обслуживаются DMU . Первая собственно ветка была построена в 1872 году и пролегала от Зигельсдорфа до Маркт-Эрльбаха . Последним был путь от Цвизеля до Боденмайса в Баварском лесу, который открылся еще в 1928 году и действует до сих пор.

Гусеницу часто прокладывали легко, что ограничивало нагрузку на ось до 4,25 или 5 тонн. На хорошо дренированных землях вместо обычного балласта иногда использовался песок, гравий, зола или смесь этих трех материалов. Железнодорожные мосты были простыми, а пути проходили по линиям дорог, троп или рек, где это было возможно, чтобы свести гражданское строительство к минимуму. Специально разработанные ветки ( Lokalbahnwagen ) производились с 1890-х годов, первоначально в зеленой окраске с белыми контурами. Они продолжались вплоть до 1960-х годов. На некоторых наиболее надежных линиях с 1930-х годов использовались деревянные или стальные «громовые ящики», а к некоторым веткам каскадно подключались даже бывшие шестиколесные транспортные средства основной линии.

Железные дороги перешли в собственность Королевских баварских государственных железных дорог.

• 1 июня 1846 года Королевские Баварские государственные железные дороги приобрели железнодорожную компанию Мюнхен-Аугсбург с ее 62-километровой железнодорожной линией. Цена покупки составила 4,4 миллиона гульденов .
• 15 мая 1875 года Баварская Восточная железная дорога ( Bayerische Ostbahn была передана ) со своими основными линиями Мюнхен-Регенсбург- Байройт / Эгер и Нюрнберг- Пассау , а также со всеми их ветками; общая протяженность линий около 900 км.
• 1 января 1909 года три частные железные дороги, которые были сгруппированы в Пфальцскую железную дорогу, были переданы Королевским баварским государственным железным дорогам. Их сеть на тот момент насчитывала 870 километров линий, из которых 60 км были узкоколейными. На эту покупку государству пришлось найти около 300 миллионов марок . Три частные линии были:
  • Палатин-Людвигская железная дорога ( Пфальц-Людвигская железная дорога )
  • Палатин-Максимилианская железная дорога ( Palatinate Maximiliansbahn )
  • Палатинская компания ( Северная железнодорожная Gesellschaft der Pfälzische Nordbahnen ) с железнодорожной компанией Нойштадт-Дюркхайм ( Neustadt-Dürkheimer Eisenbahn-Gesellschaft )

Организация

Региональные административные подразделения первоначально назывались железнодорожными офисами ( Bahnämter ) и крупными железнодорожными офисами ( Oberbahnämter ). Последние располагались в Аугсбурге, Бамберге, Ингольштадте , Кемптене, Мюнхене, Нюрнберге, Регенсбурге, Розенхайме , Вайдене и Вюрцбурге. До 1886 года они подчинялись «Главному управлению Королевского транспортного учреждения » . С 1886 по 1906 год они находились в ведении « Главного управления Королевских баварских государственных железных дорог ». В 1906 г. были созданы железнодорожные подразделения, подчинявшиеся Государственному министерству транспорта. Это были дивизии Аугсбург, Людвигсхафен/Рейн, Мюнхен, Нюрнберг, Бамберг, Регенсбург и Вюрцбург, которые, помимо Бамберга (поглощенного в Нюрнбергскую дивизию), были переданы в управление Немецкой императорской железнодорожной администрации ( Deutsche Reichseisenbahnen после 1920 года ).

Локомотивы Королевских Баварских государственных железных дорог

Как и большинство дочерних администраций в других землях Германии, Королевские Баварские государственные железные дороги закупали железнодорожные двигатели у производителей локомотивов в пределах своих границ. В их число входили Йозеф Антон фон Маффеи и Krauss мюнхенский моторостроительный завод & Co. Четыре двигателя были приобретены у Болдуина в США в 1899 и 1901 годах с целью изучения современных технологий строительства. Полученные таким образом знания были использованы при проектировании новых баварских машин. Подробную информацию об отдельных классах баварских локомотивов можно найти в Списке баварских локомотивов и рельсовых автобусов .

Баварские локомотивы

Баварский класса S 3/6 локомотив

Единственный образец баварского двигателя S 2/6 был спроектирован и построен Антоном Хаммелем, инженером локомотивного завода Маффеи, в течение 5 месяцев и был представлен публике на Нюрнбергской государственной выставке 1906 года. После возвращения с выставки 21 ноября 1906 года он был передан Королевским баварским государственным железным дорогам. Несколько месяцев спустя, в июле 1907 года, он установил мировой рекорд скорости для паровозов, зафиксировав максимальную скорость 154,5 км/ч на линия Мюнхен-Аугсбург. С момента вывода из эксплуатации в 1925 году он хранится в Нюрнбергском музее транспорта .

После успеха этого локомотива-рекордсмена Хаммель спроектировал двигатель Pacific для Баварии на основе двигателей класса IVf , построенных Maffei для государственных железных дорог Бадена . Этот новый экспресс-локомотив, баварский S 3/6 (позже DRG Class 18.4-5), показанный справа, имел большой успех и продолжал строиться DRG. Для многих энтузиастов это самый красивый немецкий паровоз, о популярности которого свидетельствуют многочисленные модели, выпущенные в последние годы такими производителями, как Roco , Märklin и Trix .

В 1914 году на вооружение поступили первые агрегаты самого мощного баварского паровоза — танкового паровоза класса Gt 2x4/4 Mallet (позже DRG Class 96.0 ). Он использовался в качестве толкача для поддержки поездов на более крутых баварских склонах.

Пожалуй, самым знаковым паровозом был баварский PtL 2/2, получивший прозвище Glaskasten или «стеклянный ящик». Первые из них были построены на локомотивном заводе Маффеи и Краусс в Мюнхене в 1906 году. Их конструкция была радикально новой, наиболее яркими особенностями которых были большая кабина машиниста, окружавшая весь котел, и полуавтоматическая система зажигания, позволяющая управлять ими одному человеку. Сходни спереди и сзади позволяли персоналу поезда переходить к паровозу даже на ходу. До 1909 года было выпущено двадцать девять локомотивов этого класса и еще три были поставлены Крауссом в 1910 году для Прусских государственных железных дорог . Семеро пережили Вторую мировую войну , а последний ушел в отставку в 1963 году.

Список баварских вагонов и товарных вагонов

Ниже приводится репрезентативный список баварских автобусов и товарных вагонов:

Ответвления

• CL Bay 06b , короткий открытый автобус
• GwL , линейные товары из
• PwPost Bay 06 , почтово-багажный фургон
• CL Bay 11a , длинный открытый вагон

Железнодорожные музеи Баварии

• Аугсбургский железнодорожный парк , Аугсбург.
• Баварский железнодорожный музей , Нёрдлинген .
• Баварского общества местных железных дорог Музей , Баварский Эйзенштейн .
• Немецкий музей , Мюнхен.
• Музей ДБ , Нюрнберг.
• Паровая железная дорога Франконской Швейцарии , Эберманштадт .
• Мир локомотивов Фрайлассинга , Фрайлассинг .
• Немецкий музей паровозов , Нойенмаркт / Вирсберг .
• Железная дорога Мельрихштадт-Фладен , базирующаяся во Фладене .
• Нюрнбергский музей транспорта , Нюрнберг.

См. также

• Баварская Восточная железная дорога ( Баварская Восточная железная дорога )
• Королевство Бавария
• Список баварских локомотивов и рельсовых автобусов
• Баварские железнодорожные сигналы

Источники

1. Разговорный словарь Мейера 1888 года.
2. Организационная структура Королевских Баварских государственных железных дорог.
3. На ветках Model Trains International, 20 ноября 1995 года.

Библиография

• Гюнтер Шейнграбер: Королевские баварские государственные железные дороги. Франк, Штутгарт, 1975 г., ISBN   3-440-04233-2
• Людвиг фон Вельзер: Bayern Report. Меркер, Фюрстенфельдбрук, 1994–2001 гг. (тома 4–9)

Внешние ссылки

• Lokomotive-online.com