Баварская Восточная железнодорожная компания

Королевская Баварская Восточная железнодорожная компания ( Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen ) или Баварский Ostbahn была основана в 1856 году. Всего за два десятилетия она построила разветвленную железнодорожную сеть в восточных баварских провинциях Верхний Пфальц ( Оберпфальц ) и Нижнюю Баварию ( Нидербайерн ), которые Раньше его практически не беспокоила железная дорога. Большая часть этой сети по-прежнему важна для местных и междугородних железнодорожных перевозок, которыми сегодня управляет Deutsche Bahn .

Фундамент

Сеть Баварской Восточной железнодорожной компании около 1875 г.

Строительство баварской государственной железнодорожной сети в течение первого десятилетия было сосредоточено на трех основных линиях: Юго-Северной железной дороге Людвига , Западной железной дороге Людвига и Баварской железной дороге Максимилиана . В этот момент большинство баварского земельного парламента отвергло любое дальнейшее расширение государственной железнодорожной сети из-за финансового положения штата и того факта, что железнодорожные операции в те дни все еще были в значительной степени убыточными. В результате значительная часть восточной Баварии по-прежнему оставалась бы неподключенной к железнодорожной сети, если бы 19 марта 1856 года парламент не принял закон, который разрешал создавать больше частных железнодорожных компаний и упрощал их финансирование за счет предложения гарантированных государственных интересов. ставки.

Помимо частных лиц, бизнесменов, владельцев заводов и пивоваров из восточной Баварии, к участию в проекте подключились и другие люди из-за пределов региона, чтобы улучшить свой бизнес. В их число входили Максимилиан Карл, шестой принц Турн-энд-Таксис и четыре коммерческих учреждения из Регенсбурга , а также фабриканты Теодор фон Крамер-Клетт из Нюрнберга и Дж. А. Маффей из Мюнхена . Они сформировали стартовый капитал в 60 миллионов гульденов для строительства железной дороги в восточной Баварии и для соответствующего подвижного состава. В том же году они основали Баварско-Восточную железную дорогу .

Король Баварии Максимилиан II санкционировал основание компании 12 апреля 1856 года и предоставил ей концессию, о которой они просили:

...для строительства и эксплуатации железных дорог

из Нюрнберга через Амберг в Регенсбург,

из Мюнхена через Ландсхут на Дунай,

от Регенсбурга через Штраубинг и Пассау до государственной границы,

от линии Амберг-Регенсбург в Швандорфе до государственной границы в Фюрте возле Пльзеня.....

Управляющим новой компании стал известный инженер путей сообщения Пауль Камиль фон Дени (1795–1872), который не только построил первую немецкую железнодорожную линию от Нюрнберга до Фюрта , но и первые железнодорожные линии в других немецких землях. Фон Денису удалось довести маршруты, указанные в концессии, до эксплуатационного состояния всего за 5 лет и сдать их с экономией 17 миллионов гульденов при предполагаемых затратах в 60 миллионов.

Железнодорожное строительство

Основные статьи: железная дорога Мюнхен-Регенсбург , железная дорога Нойфарн-Радльдорф , железная дорога Регенсбург-Пассау , железная дорога Регенсбург-Вайден , железная дорога Вайден-Оберкоцау и железная дорога Нюрнберг-Швандорф.

Пассажирские перевозки начали действовать на первой железнодорожной линии в восточной Баварии 3 ноября 1858 года. Эта линия протянулась от столицы земли Мюнхена через Фрайзинг до столицы Нижней Баварии Ландсхута , общая протяженность 71 километр. Доставка товаров началась через 12 дней. В Мюнхене у Остбана была собственная станция на месте нынешней станции Штарнберг. Год спустя, 12 декабря 1859 года, маршрут был продлен через Нойфарн и Гайзельхёринг до Штраубинга на Дунае (57 км). От Гайзельхёринга также шла ветка в направлении Регенсбурга и далее через Верхний Пфальц через Швандорф , Амберг и Нойкирхен до Херсбрука (слева от реки Пегниц ) — всего 133 км линии. Участок Херсбрук – Нюрнберг (28 км) строился уже с 9 мая 1859 года. Линия Штраубинг – Платлинг – Пассау длиной 77 км была открыта Остбаном 20 сентября 1860 года. В Ландсхуте и Регенсбурге были построены конечные станции, которые были преобразованы в промежуточные станции в 1880 и 1873 годах соответственно.

Для бизнесменов, участвовавших в Остбане, продолжение исторических торговых связей через границы с Австрией и Богемией , хотя и с использованием более быстрых железных дорог, было чрезвычайно важно. В результате первое соединение с австрийской железнодорожной сетью было сделано уже 1 сентября 1861 года в Пассау через пересечение с железной дорогой Императрицы Елизаветы . В том же году последовало соединение с Чешской Западной железной дорогой в Пльзень . Эта линия проходила от Швандорфа через Хам (достигнута 7 января) и Фурт-им-Вальда (20 сентября) до границы (15 октября). За пять лет было построено 446 километров путей для железнодорожной сети, разрешенной первой концессией 1856 года.

Станция Швандорф вскоре стала железнодорожным узлом в центре Верхнего Пфальца. На станции Ирренлоэ, расположенной в 4 км к северу от Швандорфа на линии на Нюрнберг, была открыта 40-километровая линия на Вайден , которая проходила по долине Нааб . Там он разделился на две ветви: одна до Байройта (58 км), завершенная 1 декабря 1863 года, а вторая до Миттертайха соединение в Эгере (39 км) 15 августа 1864 года. Оттуда 15 октября 1865 года было достигнуто в Богемии. создание третьего звена длиной 21 км с австрийско-чешской железнодорожной сетью. Строительство двух коротких портовых железных дорог к дунайским докам в Регенсбурге и Пассау 1 октября 1865 года завершило второй этап строительства, одобренный концессией от 3 января 1862 года.

После нескольких лет паузы в инвестициях 3 августа 1869 года была предоставлена ​​дополнительная концессия, согласно которой в период с 1871 по 1873 год были устранены проблемы и обходные пути в сети первых лет, так что крупнейшие города региона могли быть соединены между собой самые короткие маршруты, например, Нюрнберг с Регенсбургом через Ноймаркт , Регенсбург со Штраубингом через Радльдорф и Регенсбург с Ландсхутом через Нойфарн. Эти линии длиной примерно 160 километров вместе с ответвленной линией от Висау до Тиршенройта были введены в эксплуатацию в 1872/73 году. Эксплуатация прямого маршрута из Нюрнберга в Регенсбург через горы Франкония/Верхний Палатин-Юра, сократившего расстояние примерно на 40 километров, стала возможной только с использованием новых мощных локомотивов. Также в эту программу строительства входили маршрут Мюльдорф (Обб) – Ноймаркт (Ротт) – Пильстинг – Платтлинг длиной 81 км , открытый 15 октября 1875 года, и линия Вайден – Нойкирхен-бай-Зульцбах длиной 51,5 км, открытая в тот же день. .

Четвертая железнодорожная ветка длиной 72 километра, проходящая через границу от Платлинга через Деггендорф и Цвизель до Байериш-Айзенштейна (так называемая Баварская лесная железная дорога ) с пересечением с железной дорогой Пльзень-Призен-Комотау, для которой ​​​​Остбан была предоставлена . концессия 1872 года все еще находилась в стадии строительства, когда произошла национализация. Он был открыт в 1877 году Королевскими баварскими государственными железными дорогами . То же самое было и с линией сообщения длиной 41,6 км от Ландсхута до Пильстинга , открытой 15 мая 1880 года, с пересечением с линией Мюльдорф (Обб) – Платтлинг.

Национализация

В годы спада после франко-прусской войны 1870/71 года экономическое положение Остбана ухудшилось, так что в 1874 году было предъявлено требование о государственной гарантии процентов. В результате баварское государство решило взять на себя частную железную дорогу. Согласно закону, принятому 15 апреля 1875 года, Остбан был выкуплен 10 мая 1875 года и объединен с Королевскими баварскими государственными железными дорогами 1 января 1876 года. Баварская Восточная железная дорога на тот момент имела железнодорожную сеть длиной 905 километров и основной капитал в 80 миллионов человек. гульден. Чтобы оплатить поглощение, баварское государство выпустило облигации на общую сумму около 167 миллионов марок . Кроме того, он взял на себя основные долги компании в размере около 40 миллионов марок. За каждую акцию стоимостью 200 гульденов акционеры получали 4%-ную баварскую государственную облигацию стоимостью 400 марок.

Локомотивы и вагоны

Прежде всего следует отметить, что все локомотивы , купленные баварской Ostbahn, были построены на заводе JA Maffei в Мюнхене. Это понятно, поскольку управляющий директор Maffei сыграл ключевую роль в обеспечении стартового капитала для Остбана . Из этого фонда компания выделила 6,6 миллиона гульденов на закупку транспортных средств. Помимо локомотивов компания планировала приобрести 200 пассажирских вагонов , 30 багажных фургонов , 720 крытых фургонов и 398 полувагонов различного назначения.

В декабре 1857 года компания закупила локомотивы Crampton (класс А) с колесной формулой 4-2-0 для быстрых пассажирских перевозок. Эти 12 двигателей имели несущие колеса диаметром 1219 мм и ведущие колеса диаметром 1829 мм . С 1859 года у Маффеи было куплено еще 12 двигателей с колесной формулой 2-2-2 . Все двигатели были переоборудованы в 1869 году в 2-4-0 и сгруппированы как локомотивы класса B.

В ранний период грузовые поезда не ходили; вместо этого товарные вагоны прикреплялись к пассажирским поездам . Для этих смешанных поездов , а затем и для пассажирских поездов, за эти годы было закуплено в общей сложности 85 локомотивов класса B с колесной формулой 2-4-0.

Лишь в 1862 году Остбан начал закупать шестисцепные двигатели класса С с расположением 0-6-0 и первоначально с большими колесами диаметром 1524 мм. Всего было закуплено 64 таких локомотива с разными размерами колес, позже в основном диаметром 1253 мм, которые с 1867 года также буксировали товарные поезда.

Остбан закупил 12 локомотивов-цистерн класса D , еще два были приняты у железной дороги Деггендорф-Платтлинг .

Сорт	Количество	Тип	Доставленный	КБСц.Б. Сорт	Ушедший на пенсию
А	24	2А н2	1857-59	Б IX*	1902-08
Б	66	1Б н2	1858-66	B V	1900-11
Б	19	1Б н2	1873-75	Б IX	1907-12
С	12	С н2	1862-63	С II	1899-06
С	52	С н2	1867-75	С III	1921-24
Д	14	Бн2т	1866-71	Д II	1895-24
И	2	Б н2	1869	B V	1900-08

/*после перестройки на двигатели 2-4-0 около 1870 г.

Подробную информацию об отдельных классах локомотивов можно найти в Списке баварских локомотивов и рельсовых автобусов .

Источники

• Родился в честь 100-летия Баварско-Восточной железной дороги и ее транспортных средств, Мюнхен, 1958 г.
• Браунляйн, Манфред Восточные железные дороги, королевские привилегированные и баварские; 1851–1875 гг.; Нюрнберг 2000 г.
• Укер, Бернхард, 150 лет железным дорогам в Баварии, Фюрстенфельдбрук, 1985 г.
• Вольфганг Клее/Людвиг против. Вельзер, Bayern Report, тома 1–5, Фюрстенфельдбрук, 1993–1995 гг.
• Dt Reichsbahn, Немецкие железные дороги в их развитии 1835-1935, Берлин, 1935.
• Бём, Карл: Строительство железной дороги Мюнхен - Штраубинг, в годовом отчете Исторической ассоциации Штраубинга и его окрестностей, 82-й год 1980 г., Штраубинг 1981 г.
• Цайтлер, Вальтер, Железные дороги в Нижней Баварии и Верхнем Пфальце, 2-е издание, Амберг, 1997 г.

См. также

• История железнодорожного транспорта в Германии
• Королевские баварские государственные железные дороги
• Список баварских локомотивов и рельсовых автобусов