Баварская лесная железная дорога

Баварская лесная железная дорога
Баварская лесная железная дорога
Обзор
Родное имя	Баварская лесная железная дорога
Номер строки	5634
Услуга
Номер маршрута	905
Технический
Длина линии	71,7 км (44,6 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Максимальный уклон	1.25%
скрывать KBS 905 - Станции и сооружения
скрывать KBS 905 - Станции и сооружения
	Легенда

Баварская лесная железная дорога ( Bayerische Waldbahn, часто называемая просто Waldbahn ) ( KBS 905 ) соединяет сердце Баварского леса вокруг Регена и Цвизеля с Платлингом и долиной Дуная, с одной стороны, и Чешскую Республику через Байериш-Айзенштейн с другой. В долине Дуная он образует узел с Нюрнберг – Регенсбург – Пассау (KBS). железной дорогой ^{[ 1 ]} 880) и на юге региональные линии на Ландсхут и Мюнхен (KBS 931).

История

В 1867 году баварское государство впервые начало исследовать возможность создания железнодорожного сообщения от Платлинга через Деггендорф , Реген и Цвизель до границы с Богемией для обеспечения перевозок тамошней промышленности. Баварско-австрийский государственный договор от 21 июня 1851 года предусматривал соединение с чешской железнодорожной сетью в Эйзенштейне в дополнение к существующим сообщениям с Богемией в Фурт-им-Вальде и Пассау . Железная дорога Пльзень -Призен (-Комотау ) была подготовлена к продлению линии Пльзень-Дукс до границы в Эйзенштейне.

По инициативе нескольких местных жителей Баварская Восточная железнодорожная компания ( Bayerische Ostbahn ) получила баварскую концессию от 25 ноября 1872 года на строительство железнодорожной линии. В результате Остбан отказался от планов по ранее предоставленной концессии от 3 августа 1869 года на строительство маршрута от Штраубинга до Чама . Подготовка к строительству новой линии началась еще в 1873 году. Поиск подходящего маршрута был чрезвычайно труден из-за крутого подъема от Дуная в Баварский лес и многочисленных долин, которые приходилось пересекать. Это обещало сделать линию дорогой в строительстве и не особо прибыльной. С другой стороны, лучшее сообщение по новой линии от Платлинга через долину Изар до Мюнхена привлекало выгодные связи с Богемией . В 1874 году начались работы по его строительству.

Строительство линии

На станции Платтлинг линия ответвлялась на север от главной линии Регенсбург – Пассау до Деггендорфа и пересекала там Дунай. В результате станция Платлинг была перенесена на запад и построен новый объект. Частная товарная линия Деггендорф-Платлинг длиной 8,7 км, открытая 1 марта 1866 года, была расформирована. Это два 2/2-сцепных паровоза-цистерны, поставленные в 1866 году компанией Maffei под названиями DEGGENDORF и BAYER. WALD , были переданы Королевским Баварским государственным железным дорогам как класс D II , №№. 1176 и 1177. Оба двигателя были сняты с вооружения в 1895 году.

Для съезда от Деггендорфа (320 м или 1050 футов над уровнем моря ) до высот вокруг Готтесцелля (600 м или 1969 футов над уровнем моря) были исследованы два варианта. Одно было прямым сообщением через Хиршберг с уклоном 2%, другое было длиннее, но явно менее крутым, с уклоном всего 1,25%. Несмотря на более высокие затраты на строительство, последний был выбран, потому что в долгосрочной перспективе он обеспечит более экономичную и быструю эксплуатацию с использованием двойной кольцевой линии между Оберкандельбахом и Графлингом и туннелем в Ульрихсберге . Долины вдоль линии железной дороги будут пересекаться по длинным мостам или длинным высоким насыпям.

Наиболее важные сооружения на маршруте:

Дунайский мост в Деггендорфе длиной 365 м.
Набережная Кольбаха в Графлинге длиной 390 м и высотой 44 м.
Кольцевой туннель Кюберг в Ульрихсберге длиной 475 м.
Туннель Хохбюль в Готтезелле длиной 569 м
Мост Охе в Регене длиной 308 м и высотой 48 м.
Регенский мост в Регене длиной 114 м, высотой 25 м.
Регенский мост в Цвизеле длиной 135 м и высотой 14 м.
Мост Дефферник в Людвигстале длиной 102 м и высотой 30 м.

Мост Охе высотой 48 м является вторым по высоте железнодорожным мостом в Баварии, сразу после моста Кенигсварт (высота 50 м, длина 279 м) в Вассербург-ам-Инн . На государственной границе две железнодорожные компании построили очень большое здание вокзала в Байериш-Айзенштайне , граница проходила прямо через середину здания. Линия была проложена однопутной, но трасса была подготовлена для двух путей. Однако она осталась единственной и по сей день, поскольку переход на линию Мюльдорф (Обб) – Платтлинг , открытый в 1875 году, и железнодорожную линию Пильстинг – Ландсхут , введенную в эксплуатацию в 1880 году, не принесли ожидаемого роста трафика для Вальдбан и через границу.

Во время строительства линии Бавария решила национализировать Остбан законом, принятым 15 апреля 1875 года. Это произошло 10 мая 1875 года и привело к слиянию с Королевскими баварскими государственными железными дорогами 1 января 1876 года. В результате Маршрут Платтлинг-Деггендорф-Готтезель-Реген-Цвизель-Людвигсталь был введен в эксплуатацию Баварской государственной железной дорогой в 16 сентября 1877 г. После завершения строительства моста Дефферник 15 ноября 1877 г. был открыт весь маршрут длиной 74,7 км на Эйзенштейн.

На чешской стороне линия Нойерн — Эйзенштейн была завершена и введена в эксплуатацию 20 октября 1877 года. Здание вокзала, строительство которого было согласовано двумя железнодорожными компаниями 17 мая 1877 года, было завершено только в 1878 году.

Соединительные линии

Центральный район Баварского леса был еще больше открыт для железных дорог за счет строительства ряда веток:

1 сентября 1890 года железная дорога Цвизель-Графенау длиной 31,5 км была открыта Королевскими баварскими государственными железными дорогами (сегодня KBS 906).
10 ноября 1890 года железная дорога Готтезель-Фихтах длиной 25 км была открыта AG Lokalbahn Gotteszell-Fiechtach и продлена в 1928 году до Блайбаха , где она присоединилась к государственной линии Чам- Кетцтинг , открытой в 1892 году.
1 октября 1891 года железную дорогу Деггендорф-Меттен открыла компания Deggendorf-Metten Local Railway AG длиной 4,2 км .
26 ноября 1913 года Деггендорф-Хенгерсберг длиной 11,6 км был открыт Баварскими государственными железными дорогами, продлен до Кальтенека и присоединен к государственной линии Пассау-Фрейунг , открытой в 1890/92 году.
3 сентября 1928 года железная дорога Цвизель-Боденмайс длиной 14,5 км была открыта Deutsche Reichsbahn (сегодня KBS 907).

Услуги поездов

31 января 1877 года Баварская государственная железная дорога заказала шесть очень мощных 0-6-0 локомотивов-цистерн у Lokomotivfabrik Maffei в Мюнхене . Через месяц после открытия Лесной железной дороги было заказано еще 4 паровоза, которые были поставлены в феврале и марте 1878 года. Им были присвоены названия Ульрихсберг , Готтезель , Людвигсталь и Эйзенштейн . Рейхсбан присвоил им номера от 89 от 8107 до 110, и они были выведены из эксплуатации в период с 1925 по 1928 год. Эти танковые паровозы использовались на Вальдбане в течение многих лет, преимущественно для грузовых перевозок. Первоначально пассажирские перевозки осуществлялись двумя локомотивами Ostbahn , E 1 и E 2, тендерными локомотивами с колесной формулой 0-4-0 . Тогда, по словам фон Вельзера (см. Источники ), здесь для пассажирских перевозок были задействованы бывшие двигатели Ostbahn 2-4-0 класса B. переименовала их в класс BV Государственная железная дорога и присвоила номера 1003–1068.

15 мая 1880 года по Лесной железной дороге курсировали четыре пары пассажирских поездов в день. Две пары более быстрых поездов связались с Прагой и обратно и курсировали в Ландау . понадобилось 2 часа 20 минут На рейс Эйзенштейн — Платлинг , остальные пары поездов — 4 часа.

В мае 1897 года ежедневно из Эйзенштейна в Платлинг ходили четыре поезда и пять в обратном направлении. Время в пути составило от 2 до 2,5 часов. Однако был еще поезд до Эйзенштейна, предположительно возивший товарные вагоны, путь которого занимал 5 часов. Одна пара поездов имела вагоны 1-3 классов на линии Ландсхут – Пльзень . Еще две пары поездов курсировали по маршруту Деггендорф – Пильстинг – Ноймаркт – Мюльдорф – Розенхайм . Прямого сообщения с Ландсхутом не было.

В октябре 1913 года в расписании теперь предлагалось сообщение из Ландсхута через Ландау в Эйзенштейн вместо предыдущего маршрута Эйзенштейн – Платтлинг – Розенхайм. На участке Платтлинг – Эйзенштейн ежедневно курсировало пять пар поездов с вагонами 2-го и 3-го классов. В направлении Эйзенштейна поездам потребовалось около 2 часов 20 минут, в направлении Платлинга всего от 1 часа 40 минут до 2 часов. Еще 4 пары поездов ежедневно курсировали между Деггендорфом и Ландсхутом. В Ландау пришлось пересесть на Мюльдорф/Розенхайм. Прямых тренеров в Богемию не указано.

В 1936 году Deutsche Reichsbahn записала в свое расписание маршрут номер 426 Ландсхут – Платтлинг – Эйзенштейн, 7 пар поездов в день, из которых 6 ходили в Ландсхут и обратно. В этих поездах также ходили вагоны 2-го класса. Поскольку перевозка багажа и велосипедов была ограничена в двух парах поездов, возможно, это были рельсовые автобусы. Ранний поезд прошёл линию за 1 час 30 минут, остальные — на 10–15 минут дольше. Кроме того, между Деггендорфом и Платлингом каждый день курсировали 4 пары поездов. Поезда ходили в Богемию пять раз в день, хотя всегда с остановкой на один или несколько часов в Эйзенштейне.

Движение после Второй мировой войны

После окончания Второй мировой войны движение в Богемию прекратилось. Когда пал « железный занавес» , ЧССР возвела вокруг станционного двора забор из колючей проволоки и перерезала пути. Чешские поезда теперь останавливаются в деревне Железна Руда в нескольких километрах к северу от границы. Deutsche Bundesbahn (DB) направляла свои поезда до буферной остановки у пограничного забора на станции Байериш-Айзенштайн и использовала южную половину разделенного здания вокзала. В здании граница была закрыта стенами.

В 1970-х годах DB отказался от паровых операций по грузовым перевозкам. последний плановый рейс паровоза 6 марта 1974 года состоялся . Номер 053 063-4 ( класс DRB 50 ) 7 марта доставил поезд номер N 2964 из Платлинга в Байериш-Айзенштейн и обратный рейс N 2977.

Долгое время рельсовые автобусы Юрдингена и класса V 100 тепловозы на линии работали . До середины 1990-х годов некоторые поезда InterCity (IC) курсировали до Цвизеля, как и специальный поезд туристического агентства до 1987 года: поезд VT-601 .

Пограничный переход Байериш-Айзенштейн был снова открыт 2 июня 1991 года. С тех пор, после недолгого ожидания, можно пересесть на поезда České drahy (ČD) до Клатови ( Клаттау ) и Пльзеня (Пльзень). При маневровых работах обе железнодорожные администрации используют путевую систему без учета границы.

Железнодорожное движение сегодня

Филиал Деггендорф - Меттен закрылся в 1984 году для пассажирских перевозок и в 1991 году для грузовых перевозок. Деггендорф-Калтенек прекращал пассажирские перевозки в два этапа: в 1972 году на участке Эгинг-Калтенек и в 1981 году на участке Деггендорф-Эгинг; Впоследствии линия была снята в 1999 г. (Эгинг – Кальтенек) и 2004 г. (Хенгерсберг – Эгинг). Однако остальные ветки Лесной железной дороги остались. Дорога от Деггендорфа до Хенгерсберга существует до сих пор. Регулярное пассажирское сообщение из Готтесцеля в Фихтах прекратилось 1 мая 1991 года. Сегодня Regentalbahn по нему курсируют только автомобили, идущие в мастерскую в Фихтахе. Кроме того, в основном в летние месяцы туристические поезда Wanderbahn по линии курсируют (KBS 12905) с обновленным рельсовым автобусом Esslingen в исторической окраске, принадлежащим Regentalbahn. Этот типичный северо-восточный железнодорожный вагон работал на ветках Цвизель-Боденмайс и Цвизель-Графенау с 1993 по 1997 год.

С 1997 года компания Regentalbahn управляет железной дорогой Баварского леса (KBS 905) и ответвлениями на Графенау (KBS 906) и Боденмайс (KBS 907) по контракту с DB Regio Bayern с использованием Regio-Shuttles под торговой маркой Waldbahn .

Сегодня Цвизель является узлом расписания с коротким временем ожидания перед наступлением часа для тех, кто пересаживается на поезд в любом направлении. Узел на Вальдбане был перенесен сюда из Регена несколько лет назад. Это стало возможным благодаря переносу бывшего перехода в Ульрихсберге на недавно построенный перекресток дальше на север в Графлинге. Это также позволило сократить время переналадки в центре расписания Платлинга на 10 минут.

Поезда ходят до Байериш-Айзенштейна и Боденмайса из Платлинга ежечасно; до Графенау вагоны ходят каждые 2 часа. В ходе модернизации железнодорожного движения на этом маршруте и с целью сделать общественный транспорт более привлекательным для туристов и местных жителей в 1999 году был предложен специальный тариф - Bayerwald-Ticket (Баварский лесной билет). Этот дневной билет действителен на линиях Вальдбана , а также на многих автобусных маршрутах в графствах Реген, Фрайунг -Графенау и Чам . С декабря 2013 года компания Regental Bahnbetriebs GmbH заключила контракт на предоставление этой услуги (Платформа 5, Европейский справочник № 2B, частные операторы немецких железных дорог, музеи и музейные линии).

Трансграничный трафик

Когда 28 мая 2006 года вступило в силу летнее расписание, впервые регулярные рейсы по Вальдбану стали курсировать каждые два часа напрямую от Платлинга через Байериш-Айзенштейн до чешской станции Шпичак (Шпицберг) и обратно. В расписании 2008 года до Шпичака ежедневно курсировали две пары поездов. Кроме того, в зимний сезон курсируют три дополнительные пары поездов по будням и пять по выходным. Летом каждый день ходят еще три пары поездов.

Расширение

В период с 2005 по 2007 год несколько станций были восстановлены. Всем платформам была предоставлена полезная длина 100 м, так что на каждой платформе могут останавливаться до четырех используемых в настоящее время единиц Regioshuttle .

Помимо небольших усовершенствований линий, серьезным изменением станет строительство нового моста через Дунай в Деггендорфе. Эксплуатируемый в настоящее время однопутный мост в нынешнем виде можно будет эксплуатировать только до 2011 года. Взамен его к марту 2008 года будет возведен новый двухпутный мост на фундаменте старого и вся железная дорога будет построена. линия ретранслирована на расстояние около 2 км. Мост длиной 466 метров (1529 футов) будет поднят с 4,30 м до примерно 8 м, чтобы соответствовать современным размерам для судоходства. Проект стоимостью 32 миллиона евро должен быть готов к июню 2010 года. Стоимость строительства моста в соотношении 50/50 несут компании Рейн-Майн-Дунау-Вассерштрассен и DB Netz AG . Кроме того, будет заменен близлежащий мост через государственную автомагистраль 2074. Город Деггендорф заплатит за это 80% стоимости в 2,9 миллиона евро, остальное заберет DB Netz.

Время, выигранное благодаря строительству нового моста поездами вверх, будет использовано на переезде Графлинг, где в настоящее время поездам вниз приходится ждать несколько минут и где новая станция « Графлинг в 2013 году была построена -Арцтинг». недалеко от старого в Графлинге, который был закрыт.

См. также

Сноски и ссылки

^ KBS означает Kursbuchstrecke или «расписание маршрута»; номера KBS - это номера маршрутов, указанные в официальных расписаниях поездов.

Источники

Кандлер, Удо, Железные дороги в Баварском лесу, Фюрстенфельдбрук, 1996 г., ISBN 3-922404-89-8
Вольфганг Клее/Людвиг против. Вельзер, Bayern Report, тома 1–5, Фюрстенфельдбрук, 1993–1995 гг.
Dt Reichsbahn, Немецкие железные дороги в их развитии 1835–1935, Берлин, 1935.
Браунляйн, Манфред, Восточные железные дороги, королевские привилегии и баварцы, От начала национализации с 1851 по 1875 год, Нюрнберг, 2000 г., ISBN 3-88929-078-7

Внешние ссылки

[1] KBS означает Kursbuchstrecke или «расписание маршрута»; номера KBS - это номера маршрутов, указанные в официальных расписаниях поездов.

[ 1 ]