Людвиг Южно-Северная железная дорога
Железная дорога Людвига Юг-Север ( Ludwig-Süd-Nord-Bahn ), построенная между 1843 и 1854 годами, была первой железнодорожной линией, построенной Королевскими баварскими государственными железными дорогами . Он был назван в честь короля Людвига I , чьи инфраструктурные приоритеты ранее были сосредоточены не столько на развитии железных дорог, сколько на его канала Майн-Дунай проекте .
Железная дорога проходила от Линдау на Боденском озере через Кемптен , Аугсбург , Нюрнберг и Бамберг до Хофа , где соединялась с Саксонско-Баварской железнодорожной компанией .
Фон
[ редактировать ]
После успешного эксперимента по строительству железной дороги, соединяющей Мюнхен с Аугсбургом , которая открылась 4 октября 1840 года, во многих частях Баварии возникли комитеты по планированию частных железных дорог. Однако правительство решило, что строительство дальнейших железных дорог должно стать обязанностью государства. 14 января 1841 года Бавария заключила с Саксонией и Саксен-Альтенбургом соглашение о строительстве железной дороги, соединяющей Лейпциг с Нюрнбергом , которая пересекала бы Баварию в Хофе . Стороны обязались подготовить железную дорогу к эксплуатации в течение шести лет.
Правительство Баварии решило продлить железную дорогу мимо Аугсбурга (уже связанного железнодорожным сообщением с Мюнхеном , столицей) через Альгой до Боденского озера . Необходимый закон был принят в Мюнхене 25 августа 1843 года. При бюджетной стоимости в 51,5 миллиона гульденов планировалось, что вся длина будет готова в течение десяти лет. Участок между Аугсбургом и Хофом будет стоить 33 миллиона гульденов. Будет подготовлено место для двух путей, но первоначально будет проложен только один путь. Ответственность за строительство будет возложена на главного инженера Августа Паули и первоначально на пионера железной дороги французского происхождения Поля Камилла фон Дени , хотя Денис был исключен из проекта в 1842 году, чтобы взять на себя строительство линии, соединяющей Людвигсхафен. (в то время также управлявшаяся Баварией) с Саарбрюккеном (впоследствии названным Палатинской железной дорогой Людвига ( Pfälzische Ludwigsbahn ).
Строительство и последующее развитие
[ редактировать ]Северный участок – от Хофа до Нюрнберга.
[ редактировать ]
Частная Саксонско-Баварская железнодорожная компания, в которой правительства Саксонии и Саксен-Альтенбурга владели миноритарным пакетом акций, начала работы на саксонском конце железнодорожной линии в 1841 году.
В Баварии, после создания в 1841 году в Нюрнберге Королевской комиссии по строительству железных дорог, работы по подготовке грунта начались в 1842 году, но из-за топографических проблем, знакомых последующим поколениям железнодорожников, серьезное строительство началось только в 1843 году. Иногда -противоречивые цели включали в себя предотвращение чрезмерно крутых участков, при этом соединяя как можно больше городов и поселков железной дорогой. Тем не менее, на склонах гор Фихтель между Нойенмарктом и Вирсбергом маршрут включает в себя участок со средним уклоном 23‰.
Первый участок линии, между Нюрнбергом и Бамбергом , был открыт для пассажиров в октябре 1844 года. Полные 203 километра северного участка были открыты в пять последовательных этапов, пятый - между Хофом и границей с Саксонией, открылся в ноябре 1848 года. Празднование открытия первых участков линии состоялось в Нюрнберге 25 августа 1848 года, в день рождения короля, когда линия уже простиралась на север до Нойенмаркта.
Хотя баварская часть проекта превысила согласованные шестилетние сроки, она все же была готова раньше саксонской части , полное открытие которой было отложено из-за топографических проблем до 1851 года.
К северу от Нюрнберга, в Эрлангене , где линия проходила параллельно каналу Людвигса (каналу Рейн-Майн-Дунай того времени) , железная дорога включала в себя туннель Бургберг длиной 306 метров, самый старый железнодорожный туннель Баварии.
С 1852 года в Бамберге было сообщение с новой Западной железной дорогой Людвига в направлении Вюрцбурга , Ашаффенбурга , а к 1854 году — с гессенской границей в Калье .
После объединения Германии в 1870 году Хоф перестал быть приграничным городом, и линия стала важным компонентом национальной железнодорожной сети. Между 1862 и 1892 годами была использована возможность проложить второй путь, место для которого уже было выделено на момент первоначального строительства: к 1939 году электрификация была завершена от Нюрнберга до Бамберга. Однако в 1945 году, после Второй мировой войны , Германия была разделена: Бавария оказалась в зоне оккупации США (которая впоследствии стала частью Западной Германии , а Саксония - в зоне советской оккупации (которая впоследствии стала Восточной Германией ). Линия потеряла значение. В 1960-х годах на десятикилометровом участке между Маркчоргастом и Штаммбахом второй путь был удален, поскольку уровень движения стал слишком низким, чтобы оправдать содержание параллельного пути на этом горном участке.
Упадок железной дороги был обращен вспять с объединением двух послевоенных немецких государств: с 1990 года линия во многом восстановила свое прежнее значение. Маршрут северного участка железной дороги Людвиг Юг-Север мало изменился с 1848 года.
Центральный участок Нюрнберга — Аугсбурга
[ редактировать ]Работы на центральном участке также начались в 1843 году, а первый участок между Оберхаузеном и Нордхаймом (ныне район Донаувёрт ) был открыт в ноябре 1844 года. К концу 1849 года вся средняя часть была завершена. Столица железная была подключена к национальной железнодорожной сети 1 июня 1846 года, когда дорога Мюнхен-Аугсбург оказалась национализированной в обмен на компенсационную выплату акционерам в размере 4,4 миллиона гульденов .
Участок проходил между Нюрменбургом и Аугсбургом относительно опосредованно, отчасти по топографическим причинам, а отчасти потому, что надеялись, что это облегчит обмен в Нёрдлингене с Королевскими государственными железными дорогами Вюртемберга - стремление, которое было осуществлено со стороны Вюртембергской границы только в 1861 году. .
В Донауверте линия включала второй старейший туннель Баварии, хотя туннель длиной 125 метров стал ненужным для своего первоначального назначения после 1870 года, когда маршрут вокруг Донауверта был изменен. Сегодня юго-восточный конец туннеля, расположенный прямо за территорией бывшей станции, переоборудован под складские и жилые помещения.
| Участок линии | Длина | Открыто |
|---|---|---|
| Оберхаузен – Нордхайм | 36,3 км | 20 ноября 1844 г. |
| Аугсбург – Оберхаузен | 2,5 км | 1 июля 1847 г. |
| Нордхайм – Донаувёрт | 2,0 км | 15 сентября 1847 г. |
| Швабах – Нюрнберг | 15,0 км | 1 апреля 1849 г. |
| Донаувёрт – Эттинген | 42,4 км | 15 мая 1849 г. |
| Эттинген-Гунценхаузен | 26,5 км | 20 августа 1849 г. |
| Гунценхаузен-Швабах | 45,5 км | 1 октября 1849 г. |
Южный участок от Аугсбурга до Линдау
[ редактировать ]Еще до того, как южная часть железной дороги была завершена, в Аугсбурге уже начались работы на Максимилианской железной дороге (Bayerischen Maximiliansbahn), которая должна была идти на запад в сторону Ной-Ульма и границы с Вюртембергом . Ландшафт к западу от Аугсбурга был менее сложным, чем маршрут на юг, и линия на Ульм уже могла быть открыта до Динкельшербена 26 сентября 1853 года.
К 1852 году железная дорога Людвига Юг-Север простиралась до Кемптена на юг , где большой деревянный мост Короля Людовика , построенный на два пути, переправил ее через реку Иллер . Мост будет заменен бетонной конструкцией, но не раньше 1906 года. Всего в 7 километрах дальше по направлению к Имменштадту , в Вальтенхофене , появился еще один большой деревянный мост. Эта конструкция длиной 53 метра будет заменена стальным мостом в 1900 году. Между Имменштадтом и Линдау линия проходит по двум трудным горным перевалам, чтобы обойти Вюртемберг , который в то время еще был иностранным государством. Последние 1,8 километра, открытые в начале 1854 года, пролегали вдоль стены, защищающей город от Боденского озера .
Весь маршрут был завершен 1 марта 1854 года, а 566 километров линий с пространством для двух путей были пройдены менее чем за одиннадцать лет: это было выдающимся достижением, учитывая доступные на тот момент ресурсы.
Ход ввода в эксплуатацию
[ редактировать ]| Раздел | Длина | в обслуживании |
|---|---|---|
| Северный | ||
| Нюрнберг – Бамберг | 62,4 км | 1 сентября 1844 г. Товарное движение. 1 октября 1844 г. Пассажирское сообщение. |
| Бамберг–Лихтенфельс | 31,9 км | 15 февраля 1846 г. |
| Лихтенфельс – Нойенмаркт | 42,5 км | 15 октября 1846 г. |
| Нойенмаркт-Хоф | 52,9 км | 1 ноября 1848 г. |
| Хоф (саксонская граница) | 13,0 км | 20 ноября 1848 г. |
| Центр | ||
| Оберхаузен – Нордхайм | 36,3 км | 20 ноября 1844 г. |
| Аугсбург – Оберхаузен | 2,5 км | 1 июля 1847 г. |
| Нордхайм – Донаувёрт | 2,0 км | 15 сентября 1847 г. |
| Швабах – Нюрнберг | 15,0 км | 1 апреля 1849 г. |
| Донаувёрт – Эттинген | 42,4 км | 15 мая 1849 г. |
| Эттинген-Гунценхаузен | 26,5 км | 20 августа 1849 г. |
| Гунценхаузен-Швабах | 45,5 км | 1 октября 1849 г. |
| Южный | ||
| Аугсбург – Кауфбойрен | 60,2 км | 1 сентября 1847 г. |
| Кауфбойрен-Кемптен | 42,5 км | 1 апреля 1852 г. |
| Кемптен-Имменштадт | 21,7 км | 1 мая 1853 г. |
| Имменштадт-Оберштауфен | 16,9 км | 1 сентября 1853 г. |
| Оберштауфен-Эшах | 49,7 км | 12 октября 1853 г. |
| Эшах-Линдау Bf. | 1,8 км | 1 марта 1854 г. |
Источники
[ редактировать ]- Хель, Маркус (1993). Железная дорога в Альгое. 150 лет железной дороге Людвига Юг-Север . Специальный железнодорожный курьер (на немецком языке). Том 46. Фрайбург-им-Брайсгау: EK-Verlag.
- Кучинке, Стефан (1997). Людвигс-Зюд-Нордбан от Линдау до Хофа (на немецком языке). Штутгарт: Транспресс. ISBN 3-613-71064-1 .
- Людеке, Штеффен (1993). Наклонная плоскость. Легендарная железнодорожная линия (на немецком языке). Фрайбург-им-Брайсгау: EK-Verlag. ISBN 3-88255-833-4 .
- Асмус, Карл. «Железные дороги в Альгое». Железнодорожный журнал (на немецком языке). Часть 1: ISSN 0720-051X , часть 2: ISBN 3-922404-44-8 , часть 3: ISBN 3-922404-31-6 .
- Клее, Вольфганг; в. Вельзер, Людвиг (1995) [1993]. Отчет Баварии (на немецком языке). Том 1-5. Фюрстенфельдбрук.
- Немецкая рейхсбан (1935 г.). Немецкие железные дороги в их развитии 1835–1935 (на немецком языке). Берлин.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) - Шейнграбер, Гюнтер (1975). Королевские баварские государственные железные дороги (на немецком языке). Штутгарт.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) - в. Вельзер, Людвиг (2001) [1994]. Отчет Баварии (на немецком языке). Том 4-9. Фюрстенфельдбрук.
- Цайтлер, Вальтер; Хуфшлегер, Хельге (1980). Железные дороги в Швабии - с 1840 г. по настоящее время (на немецком языке). Издательство «Моторбук».
