Немецкий Рейхсбан

Эта статья о национальных железных дорогах Германии между двумя мировыми войнами. О государственных железных дорогах послевоенной Восточной Германии см. Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия) .

Немецкий Рейхсбан

Эмблема ДР во времена Веймарской республики
Промышленность	Железнодорожная транспортная компания
Предшественник	Государственные железные дороги Германии
Основан	1 апреля 1920 г ( 1920-04-01 )
Несуществующий	7 октября 1949 г ( 1949-10-07 )
Преемники	Немецкие федеральные железные дороги Немецкая рейхсбан (Восточная Германия)
Обслуживаемая территория	Веймарская республика (1920–1933) Нацистская Германия (1933–1945) Оккупированная союзниками Германия (1945–1949)

Deutsche Reichsbahn , также известная как Немецкая национальная железная дорога. Немецкая государственная железная дорога, Немецкая имперская железная дорога, и Германской Императорской железной дороги, — немецкая национальная железнодорожная система, созданная после окончания Первой мировой войны из региональных железных дорог отдельных государств Германской империи . Немецкую рейхсбан называли «крупнейшим предприятием капиталистического мира между 1920 и 1932 годами»; тем не менее, его важность «вытекает прежде всего из того факта, что Рейхсбан находился в центре событий в период великих потрясений в истории Германии».

Обзор

Компания была основана 1 апреля 1920 года как Deutsche Reichseisenbahnen («Немецкие императорские железные дороги»). когда Веймарская республика , которая все еще использовала термин «национальное государство» предыдущей монархии, «Немецкий Рейх» («Немецкий Рейх», отсюда и использование слова « Рейх» в названии железной дороги; монархический термин был «Немецкий Кайзеррайх» ), взяла под свой национальный контроль над Немецкие железные дороги, ранее находившиеся в ведении немецких государств ( Länderbahnen ). В 1924 году она была реорганизована под эгидой Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft («Немецкая императорская железнодорожная компания», DRG), номинально частной железнодорожной компании, на 100% принадлежавшей немецкому государству. В 1937 году железная дорога была снова реорганизована в орган государственной власти и получила название Deutsche Reichsbahn («Немецкая императорская железная дорога», DRB). После аншлюса в 1938 году ДР также взяла на себя управление Bundesbahn Österreich («Федеральная железная дорога Австрии», BBÖ).

Государства Восточной и Западной Германии были основаны в 1949 году. Восточная Германия взяла на себя контроль над ДР на своей территории и продолжала использовать традиционное название Deutsche Reichsbahn , тогда как железная дорога в Западной Германии стала Deutsche Bundesbahn («Немецкая федеральная железная дорога», БД). Австрийская (« Австрийские Österreichische Bundesbahnen федеральные железные дороги», ÖBB) была основана в 1945 году, а свое нынешнее название получила в 1947 году.

В январе 1994 года, после воссоединения Германии , восточногерманская Deutsche Reichsbahn объединилась с западногерманской Deutsche Bundesbahn, чтобы сформировать нового национального перевозчика Германии, Deutsche Bahn AG («Немецкие железные дороги», DBAG), технически больше не являющегося государственным учреждением, но по-прежнему на 100% государственное акционерное общество .

Немецкие императорские железные дороги (1920–1924)

Первыми железными дорогами, принадлежавшими Германской империи , основанной в 1871 году, были Императорские железные дороги в Эльзасе-Лотарингии , чье Имперское генеральное управление железных дорог в Эльзасе-Лотарингии ( Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen в Эльзасе-Лотрингене ) имело свое штаб-квартира в Страсбурге (ныне Страсбург). Он был сформирован после того, как Франция уступила территорию Эльзаса-Лотарингии в 1871 году Германской империи, а недавно созданная Третья Французская республика официально приобрела Французскую Восточную железнодорожную компанию ( французский : Compagnie des chemins defer de l'Est или немецкий : Französische). Ostbahn-Gesellschaft ), а затем снова продал его Германской империи. После окончания Первой мировой войны эта национальная «императорская железная дорога» была возвращена Франции.

В остальных немецких государствах, напротив, существующие государственные железные дороги продолжали подчиняться своим суверенам, несмотря на то, что Отто фон Бисмарк тщетно пытался купить основные железнодорожные линии для Империи. Подобная попытка провалилась в 1875 году из-за противодействия средних держав , когда Альберт фон Майбах проект закона о имперских железных дорогах представил в Бундесрат .

В результате положений Веймарской конституции от 11 августа 1919 года 1 апреля 1920 года вступил в силу государственный договор об основании Deutsche Reichseisenbahnen («Немецкие рейхсские железные дороги»). Это привело к слиянию существующих государственных железных дорог. ( Länderbahnen ) Пруссии , Баварии , Саксонии , Вюртемберга , Бадена , Мекленбурга и Ольденбурга в составе вновь образованного Германского Рейха . Государственные железные дороги, которые объединились, были:

• Государственные железные дороги Бадена
• Государственные железные дороги Мекленбурга
• Ольденбургские государственные железные дороги
• Баварские государственные железные дороги
• Саксонские государственные железные дороги
• Государственные железные дороги Вюртемберга
• Прусско-Гессенские государственные железные дороги

Первоначально называвшаяся Reichseisenbahnen или Deutsche Reichseisenbahnen , компания получила официальное название «Deutsche Reichsbahn» указом имперского министра транспорта Вильгельма Грёнера от 27 июня 1921 года. В 1922 году старые железнодорожные подразделения ( Eisenbahndirektionen ) были переименованы в Reich Railway. дивизии ( дивизии Рейхсбана ).

Немецкая компания Рейхсбан (1924–1937)

ДРГ Кондуктор 1928 года со знаками отличия.

Среди положений плана Дауэса 1924 года был план полностью использовать государственную железную дорогу для выплаты военных репараций . После публикации плана, 12 февраля 1924 года, правительство Рейха объявило о создании Deutsche Reichsbahn как государственного предприятия при Министерстве транспорта Рейха ( нем . Reichsverkehrsministerium ).

Поскольку этого было недостаточно для удовлетворения кредиторов по репарациям, 30 августа 1924 года был принят закон, предусматривавший создание государственной Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft («Немецкая императорская железнодорожная компания», DRG) в качестве государственной холдинговой компании для управления железнодорожным транспортом. национальные железные дороги. Целью было получение прибыли, которая, согласно плану Дауэса, должна была быть использована для выплаты Германии военных репараций.

В то же время, когда был принят закон о рейхсбане, компании был вручен счет в одиннадцать миллиардов золотых марок для выплаты союзным державам, в то время как ее первоначальный капитал оценивался в пятнадцать миллиардов золотых марок. Позднее эти условия были изменены в Плане Янга . Тем не менее, Великая депрессия и регулярная выплата военных репараций (около 660 миллионов рейхсмарок ежегодно) оказали значительную нагрузку на Рейхсбан. Лишь на Лозаннской конференции 1932 года Рейхсбан был освобожден от своих финансовых обязательств. Всего в качестве репараций союзным державам было выплачено около 3,87 млрд золотых марок.

В период DRG произошли следующие вехи:

• 1 октября 1930 года: ДРГ захватила портовую железную дорогу Бремена ( Hafenbahn Bremen ).
• дочерняя компания DRG Reichsautobahn. 27 июня 1933 года: была основана
• 1 марта 1935 г.: были включены железные дороги Саара.

Начало деятельности DRG характеризовалось приобретением нового подвижного состава стандартных типов, например, стандартных паровозов ( Einheitsdampflokomotiven ). Уже использовавшийся парк был унаследован от различных государственных железных дорог и включал большое количество конструкций, многие из которых были довольно старыми. Фактически, DRG не смогла закупить новые запасы в необходимом количестве как по финансовым причинам, так и из-за задержек в модернизации линий для выдерживания более высоких осевых нагрузок . Классы локомотивов, заимствованные у старых государственных железных дорог, особенно из Пруссии, продолжали доминировать на сцене до конца 1930-х годов. В их число входили, например, прусский P 8 (BR 38.10-40), прусский P 10 (BR 39), прусский G 12 (BR 58.10) и прусский T 20 (BR 95). Баварский S 3/6 (BR 18,5) экспресс-локомотив продолжал выпускаться до 1930 года.

Только в рамках программы закупок для Kriegslokomotiven военного времени были построены новые грузовые локомотивы в больших количествах, но теперь, конечно, для совсем другой цели.

Под руководством Немецкого трудового фронта Немецкая рейхсбан приняла участие в конфликте смешанных браков в Германии. В августе 1933 года Роберт Лей, лидер Лейбористской партии Рейха, потребовал, чтобы администраторы, работающие на Немецкий трудовой фронт, вступали в брак только с немцами. Немецкая рейхсбан взяла на себя инициативу в дискриминации рабочих, состоящих в смешанных браках, увольняя немецких сотрудников, состоящих в браке с евреями, и запрещая немцам, состоящим в смешанных браках, работать там в будущем, начиная с ноября 1933 года.

В 1935 году железнодорожная сеть имела в общей сложности 68 728 километров (42 706 миль), из которых 30 330 км (18 850 миль) были магистральными железными дорогами , 27 209 км (16 907 миль) были ветками и 10 496 км (6 522 миль) были легкими железными дорогами. .

развитие высокоскоростных поездов, таких как «Летающий гамбургер» Во второй половине 1930-х годов ускорилось . До этого строились обтекаемые паровые машины, но они были не такими экономичными, как высокоскоростные дизельные и электрические вагоны. Хотя паровая машина Borsig обтекаемая, нет. 05 002 достиг скорости 200,4 км/ч (124,5 миль в час) во время демонстрационного пробега, Рейхсбан предпочитал быстрые железнодорожные вагоны на своей высокоскоростной сети. Потенциал этих экспрессов был продемонстрирован Schienenzeppelin в своем рекордном пробеге 21 июня 1931 года, когда он достиг максимальной скорости 230,2 км/ч (143,0 миль в час).

До Второй мировой войны важнейшие железнодорожные линии проходили в направлении восток-запад. Высокоскоростные линии в то время были на Прусской Восточной железной дороге , проходящей через Польский коридор (хотя и медленнее там из-за плохого состояния путей), линии из Берлина в Гамбург , через Ганновер в Рурскую область , через Франкфурт-на-Майне. Магистраль на юго-запад Германии, по которой курсировали дизельные экспрессы, и Силезская железная дорога от Берлина до Бреслау (ныне Вроцлав).

Администрация Баварской группы

В земле Бавария администрация Баварской группы ( Gruppenverwaltung Bayern ) имела свой головной офис ( Zentrales Maschinen- und Bauamt ) и была в значительной степени независимой в соответствии с § III 14 правил компании DRG. Он отвечал за электрификацию многих линий после начала выработки электроэнергии на железных дорогах на электростанции Вальхензее , а также за независимые испытания и закупку локомотивов и пассажирских вагонов. Администрация концерна ввела в эксплуатацию, например, локомотив класса Е 32 и вагон класса ЭТ 85 .

Бавария также продолжала использовать собственную систему сигнализации в течение многих лет после слияния.

В 1933 году администрация группы была расформирована, и управление железными дорогами Баварии перешло к Deutsche Reichsbahn.

Руководство Рейхсбана

Во главе Рейхсбана стоял генеральный директор ( Generaldirektor ). Должностными лицами были:

• 1924–1926 Рудольф Озер
• 1926–1945 Юлиус Дорпмюллер

С 1925 года у генерального директора был постоянный заместитель. Это были:

• 1925–1926 Юлиус Дорпмюллер
• 1926–1933 Вильгельм Вайраух
• 1933–1942 Вильгельм Кляйнманн
• 1942–1945 Альберт Ганценмюллер

В результате Закона о рейхсбане от 11 июля 1939 года имперский министр транспорта стал генеральным директором рейхсбана по своей должности. Дорпмюллер, который с 1937 года также возглавлял министерство транспорта Рейха , продолжал занимать должность генерального директора после 1939 года в соответствии с этой новой правовой базой.

Немецкая рейхсбан (1937–1945)

Военный билет 1938 года из Рендсбурга в Кенигсберг (Пр.)

В соответствии с Законом о новом регулировании условий работы Рейхсбанка и Немецкой железной дороги от 10 февраля 1937 года Deutsche Reichsbahn Gesellschaft была передана под суверенитет Рейха и получила название Deutsche Reichsbahn .

Вторая мировая война и военное использование

Рейхсбан имел важную логистическую роль в обеспечении быстрого передвижения войск Вермахта , например:

• Март 1938 года: аннексия Австрии (аншлюс) и
• Октябрь 1938 года: аннексия Судетской области после Мюнхенского соглашения.
• Март 1939 года: немецкая оккупация Чехословакии.
• Сентябрь/октябрь 1939 г.: вторжение в Польшу.
• Апрель 1940 г.: Операция Weserübung (вторжение в Данию и Норвегию).
• Май/июнь 1940 года: Битва за Францию.
• 1941: Операция «Барбаросса» и Балканская кампания .

На всех оккупированных землях Рейхсбан стремился включить в свою систему захваченные железные дороги (подвижной состав и инфраструктуру). Даже к концу войны по Рейхсбану продолжали передвигаться военные формирования. Например, в последнем крупном наступлении, Арденнском сражении (с 16 декабря 1944 года), танковые соединения были переброшены из Венгрии в Арденны .

Железные дороги, управляемые «Восточным железнодорожным дивизионом» ( Generaldirektion der Ostbahn ), первоначально управлялись из этой части Польских государственных железных дорог в пределах так называемой переданной Генеральным правительством части Polnischen Staatsbahnen (PKP) , но с ноября 1939 года Остбан (Генерал-губернаторство).

) г. Карбидный фонарь железнодорожника с военной маркировкой Рейхсбана времен Второй мировой войны (ок. 1942

В кампаниях против Польши , Дании , Франции, Югославии , Греции и т. д. недавно приобретенные сети стандартной колеи можно было без труда использовать. Напротив, после начала вторжения в Россию 22 июня 1941 года возникла проблема перевода войск и техники на советские линии широкой колеи или перевода их на немецкую стандартную колею. Вопреки планам Германии, Красной Армии и советским железным дорогам удалось отвести или уничтожить большую часть подвижного состава во время отступления . В результате подвижной состав немецкой стандартной колеи пришлось использовать для дополнительной логистической роли внутри России; для этого потребовалась прокладка пути стандартной колеи . Цена была высокой: персоналу железной дороги Рейхсбана и войскам Вермахта железнодорожным в период с 22 июня по 8 октября 1941 года пришлось переоборудовать в общей сложности 16 148 километров (10 034 миль) советских путей на пути немецкой стандартной колеи.

Во время войны локомотивы в зонах боевых действий иногда окрашивались в камуфляжную окраску. Кроме того, локомотивы были нарисованы символом Hoheitsadler Германии (орлом, традиционным символом национального суверенитета ) со свастикой в ​​руках . На товарных вагонах название « Deutsche Reichsbahn » было заменено буквами «DR». Почтовые вагоны продолжали носить название « Немецкая рейхспочта ».

Логистика Рейхсбана имела решающее значение для ведения военных наступлений Германии. Подготовка к вторжению в Россию привела к крупнейшему в истории переброске войск по железной дороге.

Расширение

Характерной чертой первых шести с половиной лет этого периода был экспоненциальный рост Deutsche Reichsbahn , который происходил почти исключительно за счет поглощения других национальных железных дорог. Это коснулось как частей иностранных государственных железных дорог (в Австрии — всей государственной железной дороги ) в странах, аннексированных Немецким рейхом, так и частных железных дорог в Германии и в других странах:

Государственные железные дороги переданы или включены в состав Deutsche Reichsbahn.

Дата поглощения	Имя	Примечания
18 марта 1938 г.	Австрийские федеральные железные дороги (BBÖ)	Официально захват подвижного состава состоялся 1 января 1939 года.
19 октября 1938 г.	Части Чехословацкой государственной железной дороги (ЧСД)	Только железные дороги, расположенные в регионах, аннексированных Немецким рейхом (« Судетская область »)
23 марта 1939 г.	Части Литовской государственной железной дороги	Железные дороги в Мемелланде
1 ноября 1939 г.	Части Польских государственных железных дорог ( ПКП )	Линии в регионах, которые были немецкими до 1918 года, и в прилегающих районах с немецкоязычным меньшинством.
с 1940 г.	Части Бельгийских железных дорог ( NMBS/SNCB )	Постепенный захват регионов, отошедших к Бельгии в 1920 году.
1941	Части Югославских железных дорог ( JŽ-ЈЖ )	Линии внутри объединенных регионов Нижней Штирии и Верхней Крайны.
1941	Части Советских железных дорог (СЖД/СЖД)	Линии, расположенные в польском районе Белостока до 1939 года.

Частные железнодорожные компании поглощены или включены в состав Deutsche Reichsbahn.

Дата поглощения	Имя	Длина сети
1 января 1938 г.	Железная дорога Любек-Бюхен (LBE)	160,8 км
1 января 1938 г.	Государственная железная дорога Брансуика (BLE)	109,5 км
1 августа 1938 г.	Локальбан Мюнхен ( LAG )	187,7 км
1 января 1939 г.	Лужицкая железнодорожная компания	80,9 км
1939-1940 гг.	В бывшей Австрии: железная дорога Шнеберг , железная дорога Шафберг , железная дорога долины Штайр , железная дорога Нижней Австрии Вальдфиртель, железная дорога Вена-Аспанг, железная дорога Мюлькрайс.
1940	9 бывших чехословацких частных железных дорог, деятельность которых ДР взяла на себя уже в октябре 1938 г.
С 1940 г.	Железные дороги в Люксембурге ( Железнодорожная и горнодобывающая компания принца Анри , Железнодорожная компания Уильяма Люксембурга , Люксембургские узкоколейные железные дороги )
1 января 1941 г.	Мекленбургская железнодорожная компания Фредерика Уильяма	112,6 км
1 января 1941 г.	Пригниц железная дорога	61,5 км
1 января 1941 г.	Железная дорога Виттенберге-Перлеберг	10 км
1 мая 1941 г.	Железнодорожная компания Ойтин-Любек (ELE)	39,3 км
1 августа 1941 г.	Крайс-Ольденбургская железная дорога (KOE)	72,3 км
1 января 1943 г.	Легкорельсовый транспорт Тойц – Рустов – Лойтц	7 км
1 июля 1943 г.	Железнодорожная компания Шипкау-Финстервальд	33 км

Холокост

Основная статья: Поезда Холокоста

Памятник повозке, Яд Вашем , Иерусалим.

Логистика время Рейхсбана также была важным фактором во Холокоста . Евреев перевозили, как скот, в концентрационные лагеря и лагеря смерти по Немецкой железной дороге в , крытых товарных вагонах ныне известных как поезда Холокоста . Эти движения с использованием фургонов для скота с товарной станции большого Франкфуртского рыночного зала , например, сыграли значительную роль в геноциде в рамках машины уничтожения Холокоста . В 1997 году на рынке была установлена ​​мемориальная доска в знак признания этого мрачного периода истории.

Ниже приводится выдержка из свидетельства исследователя Холокоста Рауля Хильберга :

Рейхсбан был готов отправить в принципе любой груз за плату. И поэтому основной ключ – ключ к контролю над ценами – заключался в том, что евреев собирались отправлять в Треблинку , в Освенцим , Собибор … при условии, что железные дороги платили за километр пути, столько-то пфеннигов за штуку. миля. Ставка была одинаковой на протяжении всей войны: дети до десяти лет получали половину стоимости проезда, а дети до четырех лет - бесплатно. Оплата должна была быть произведена только в одну сторону. Охранникам, конечно, пришлось оплатить обратный проезд, потому что они возвращались к месту своего происхождения...

Условия в вагонах были нечеловеческими, поскольку не было ни воды, ни еды, а санитарные условия были минимальными, обычно ведро в углу вагона. Хотя каждый вагон был рассчитан на 50 человек, они часто были переполнены и вмещали от 100 до 150 человек. Отопления не было, поэтому зимой люди могли замерзнуть, а летом перегреться. Смертельные случаи в вагонах были частыми среди молодых, старых, больных и инвалидов, особенно потому, что путешествие было медленным и часто длилось много дней, поскольку поезда имели низкий приоритет на путях. Их небольшой багаж хранился отдельно, иногда на вокзале, и никогда не вывозился с поездом, а проверялся на предмет украденных или перепроданных с целью получения прибыли ценностей.

Начиная с ноября 2007 года поезд-музей «Поезд памяти» ( Zug der Erinnerung ) начал тур по Германии протяженностью 3000 км (1900 миль) в качестве передвижного памятника тысячам молодежи и детей, депортированных со всей Европы. многие через Рейхсбан в лагеря. Поездка поезда по Германии вызвала определенные разногласия, отчасти из-за очевидного отсутствия сотрудничества со стороны Deutsche Bahn AG (DB AG) по таким вопросам, как компенсация за использование полосы отвода DB AG (во время тур) и стоянка поезда во время его визита в Берлин на станции Остбанхоф , а не на центральном главном железнодорожном вокзале Хауптбанхоф . Тур должен был завершиться 8 мая 2008 года (63-я годовщина окончания европейской части Второй мировой войны), когда поезд прибыл в Освенцим. Тем не менее, он продолжал появляться в течение 2009 года, а с января 2010 года веб-сайт просит посетителей поискать дальнейшие планы поездок в конце февраля.

Восстановление после 1945 года

Немецкие железные дороги подверглись сильным бомбардировкам союзных ВВС Великобритании и ВВС США . Были разрушены сортировочные станции, мосты, ремонтные мастерские и объекты обслуживания. Истребители-бомбардировщики атаковали локомотивы и бомбили их. В результате весной 1945 года поезда были остановлены. Пострадали города Гамбург, Мюнхен, Нюрнберг, Франкфурт, Дюссельдорф, Берлин, Лейпциг, Дрезден и другие. Станции были полностью разрушены, а вагоны и вагоны подожжены и уничтожены. Воронки от бомб и взрыв серьезно повредили постоянное железнодорожное полотно. Оккупационные силы союзников были поставлены во главе, и у них сразу же возникло множество проблем, связанных с продовольствием, нехваткой жилья, топлива, перемещенными лицами и движущимися людьми.

Инженерный корпус британских и американских войск курировал частичное восстановление линий и автомобилей с использованием местной рабочей силы из военнопленных, женщин из завалов и демобилизованных солдат. Над разрушенными пролетами были наведены временные деревянные мосты. Несколько путей были разобраны на одну рабочую линию меньшего размера, оборудование оценено и восстановлено. Через три месяца железная дорога снова заработала в зачаточном виде. Оккупационным армиям нужны были железные дороги для перевозки угля и скорейшего сбора сельскохозяйственного урожая. У Deutschebahn была критическая нехватка вагонов, вагонов и локомотивов, настолько большая, что США предоставили излишки военных двигателей для обеспечения движения грузов.

Распад Рейхсбана

С окончанием Второй мировой войны в 1945 году те части Deutsche Reichsbahn, которые находились за пределами новых границ Германии, установленных Потсдамским соглашением, были переданы в собственность и управление государств, на территории которых они находились. Например, 27 апреля 1945 года австрийские железные дороги снова стали независимыми как Австрийская государственная железная дорога ( Österreichische Staatseisenbahn или ÖStB), позже переименованная в Австрийские федеральные железные дороги ( Österreichische Bundesbahnen или ÖBB ) 5 августа 1947 года.

Железные дороги в оккупационных зонах

Оперативный контроль над остальной частью ДР был передан соответствующим зонам оккупации , так что до 1949 года Рейхсбан юридически существовал в четырех частях.

Зона США

В американской зоне подразделения рейхсбанов в Аугсбурге, Франкфурте-на-Майне, Касселе, Мюнхене, Регенсбурге и Штутгарте (для железных дорог в Вюртемберг-Бадене ) были подчинены Главному управлению зоны США ( Oberbetriebsleitung United States Zone ) во Франкфурте.

Британская зона

Подразделения рейхсбанов в Эссене, Гамбурге, Ганновере, Кельне, Мюнстере (Вестфалия) и Вуппертале были сгруппированы в Генеральное управление рейхсбанов в британской зоне под руководством генерального директора Макса Лейббранда в Билефельде.

Французская зона

Во французской оккупационной зоне железные дороги были объединены в Эксплуатационное объединение Юго-Западных немецких железных дорог ( Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen ) со штаб-квартирой в Шпейере. В состав Операционного объединения входили железнодорожные подразделения Карлсруэ (в зоне США), Майнца и Саарбрюккена. После того, как Саар был передан из французской зоны и получил собственную государственную железную дорогу — Железные дороги Саара ( Eisenbahnen des Saarlandes ) — остальная часть сети подразделения Саарбрюккен перешла в новое Трирское подразделение. После образования Deutsche Bundesbahn эта Эксплуатационная ассоциация была объединена с ней.

Советская зона

Советская зона оккупации стала самопровозглашенным социалистическим государством, Германской Демократической Республикой (широко известной как Восточная Германия) 7 октября 1949 года. За месяц до этого, 7 сентября 1949 года, железнодорожные системы в трех западных зонах ( Федеральная Германия) Республика Германия ), были воссоединены и переименованы в Deutsche Bundesbahn (DB – Немецкие федеральные железные дороги).

После образования Восточной Германии 7 октября 1949 года железнодорожная система в советской зоне сохранила название Deutsche Reichsbahn (DR), несмотря на коннотацию слова «Рейх». Это произошло из-за обозначения Рейхсбана в послевоенных договорах и военных протоколах в качестве железнодорожного оператора в Западном Берлине , и эту роль он сохранял до создания единой DBAG в начале 1994 года.

Бизон и создание БД

В соответствии с образованием Bizone в 1946 году было создано Главное управление железных дорог американского и британского оккупационных регионов . В 1947 году он перенес свою штаб-квартиру в Оффенбах-на-Майне и назвал себя Deutsche Reichsbahn Объединенном экономическом регионе в . После основания Федеративной Республики Германия он был переименован в Deutsche Bundesbahn .

Восточногерманский Deutsche Reichsbahn

Основная статья: Deutsche Reichsbahn (Восточная Германия)

В послевоенные годы ДР в ГДР продолжала развиваться независимо от БД, но весьма параллельно. Схема классификации локомотивов , основанная на схеме ДРГ , была расширена. Производство, переоборудование и разработка паровозов поначалу продолжались всерьез; старые классы, особенно бывшие Länderbahn, рационализируются и выводятся из эксплуатации. Программа крупной конверсии ( Rekonstruktion ) по обновлению паровозов и исправлению недостатков, в основном связанных с жесткой экономией военного времени , классов была реализована в 1950-х годах. Однако постепенно на смену им пришли более экономичные и простые в обслуживании дизельные и электрические классы. В целом это произошло несколько позже, чем на Западе. В 1970 году ДР изменила нумерацию своих локомотивов, чтобы они соответствовали новым стандартам компьютеризированных данных.

3 октября 1990 года государства ГДР присоединились к Федеративной Республике Германия. Первоначально две железнодорожные администрации продолжали работать отдельно, хотя и с растущим сотрудничеством, а в 1994 году они были объединены и образовали новую Deutsche Bahn .

См. также

• Широкая колея железная дорога
• Звания службы в Рейхсбане Германии
• Классификация локомотивов ДРГ
• Типы локомотивов ДРГ
• Классификация немецких паровозов
• Список локомотивов и вагонов ДРГ
• Железнодорожный транспорт в Германии
• Железнодорожный саботаж во время Второй мировой войны
• Шоа (фильм)
• Транспорт в Германии
• Железнодорожная охранная полиция
• Звания и знаки различия Рейхсбана
• Цепная навигация на лодке по Майну

Источники

• Роланд Байер, Ганс Штернхарт: Немецкая рейхсбан в Австрии 1938–1945 (–1953) . Международный архив истории локомотивов, том 14, Слезак, Вена, 1999 г., ISBN   3-85416-186-7
• Альфред К. Межеевский: Самый ценный актив Рейха: История Немецкой национальной железной дороги.
  • Том 1: 1920–1932, Чапел-Хилл и Лондон, Издательство Университета Северной Каролины, 1999 г.
  • Том 2: 1933–1945, Чапел-Хилл и Лондон, Издательство Университета Северной Каролины, 2000 г.
• Лотар Галль и Манфред Поль: Железная дорога в Германии. От начала и до настоящего времени. Издательство CH Beck, Мюнхен, 1999 г.

Внешние ссылки

• Закон о Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ( Закон о рейхсбанах )
• Постановления Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
• Закон о реорганизации обстоятельств Рейхсбанка и Deutsche Reichsbahn
• Документы и вырезки о Deutsche Reichsbahn в ХХ веке. Архив прессы ZBW .