Стандартный паровоз

Einheitsdampflokomotiven Einheitslokomotiven («стандартные паровозы»), иногда сокращаемые до или Einheitsloks , были стандартизированными паровозами, построенными в Германии после 1925 года под руководством Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft . В их производстве широко использовались стандартные конструктивные особенности и компоненты.

Разработка

После слияния государственных железных дорог ( Länderbahnen ) в Германии с Рейхской железной дорогой в 1920 году и с Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft в 1924 году локомотивный парк новой национальной железнодорожной администрации все еще насчитывал 210 различных типов и классов паровых машин. Это значительно затрудняло гибкое использование локомотивов на железнодорожной сети, а обслуживание и ремонт были очень дорогостоящими из-за большого количества различных запасных частей, которые необходимо было хранить на складе. Кроме того, производственные допуски отдельных узлов были настолько малы, что зачастую даже компоненты для одного и того же класса локомотива можно было использовать только после проведения дальнейших доводочных работ.

Кроме того, значительные репарации в результате 1-й мировой войны 1914—18 значительно сократили подвижной состав немецких железных дорог без учета разнообразия классов. Таким образом, из 33 тысяч паровозов, имевшихся в парке (по состоянию на 1917 год), пришлось сдать 8 тысяч. Поэтому возникла необходимость в строительстве новых локомотивов и введении разумной степени стандартизации при закупке этих новых двигателей.

С этой целью при Рейхсбане был созван комитет по стандартам локомотивов. В этом процессе стандартизации приняли участие даже представители локомотивной отрасли. Первоначально был поставлен вопрос о том, следует ли продолжать строительство проверенных классов государственных железных дорог или следует разрабатывать и заказывать новые, современные локомотивы. Однако, поскольку основные концепции новых локомотивов еще не были определены, и чтобы дать локомотивным заводам последующие заказы, в 1921 году было решено продолжить строительство проверенных классов государственных железных дорог для начала. Этим классам были присвоены новые классификации Рейхсбана. Среди них были прусский P 8 (класс 38.10), прусский P 10 (класс 39), прусский G 12 (класс 58.10) и прусский T 20 (класс 95), которые продолжали производиться до 1925 года. Баварский S 3/6 (Класс 18.5) закупался вплоть до 1930 года. Прусский G 12 (Класс 18.5) закупался вплоть до 1930 года. 58.10), который не был разработан до 1917 года, фактически считается первым немецким Einheitslok , потому что он использовался почти на всех государственных железных дорогах и строился на нескольких локомотивных заводах по всему Рейху.

Технические и экономические факторы, а также цель Рейхсбана усовершенствовать основные линии, чтобы выдерживать стандартную нагрузку на ось в 20 тонн, привели к решению о разработке новых типов локомотивов. После жарких дебатов в локомотивном комитете (например, о конструкции котлов и топок , а также о выборе между двухцилиндровой компоновкой или четырехцилиндровой компоновкой) появились принципы проектирования и программа развития стандартных классов локомотивов Deutsche Reichsbahn. , из которых первые были построены в 1925 году. Решающую роль в этих обсуждениях сыграл руководитель Грюневальдского исследовательского бюро локомотивов того времени Рихард Пауль Вагнер .

Фактически производство двигателей в желаемых количествах поначалу не могло быть достигнуто как по экономическим причинам, так и из-за задержек с улучшением маршрутов для приема более высоких осевых нагрузок. Из классов с 20-тонной осевой нагрузкой — 01 , 02 , 43 и 44 — сначала были закуплены лишь небольшие предсерийные количества. До конца 1930-х годов на сцене доминировали государственные железнодорожные классы, переданные или переупорядоченные Рейхсбаном, особенно прусского происхождения. Задержка с модернизацией маршрутов также привела к необходимости разработки дополнительных классов с более низкими нагрузками на ось, например классов 03 и 50 .

Несмотря на амбициозные планы Deutsche Reichsbahn, фактическое приобретение ими локомотивов, даже начиная с 1925 года, достигало лишь около одной десятой от среднего объема закупок за 1914-1920 годы и оставалось на этом уровне до 1938 года. Причинами этого были мировой экономический кризис и, как следствие, снижение спроса на железнодорожные услуги Рейхсбана. Лишь в 1930 году был построен 500-й стандартный локомотив (2% от общего парка), в 1934 году был поставлен 1000-й локомотив (4% от общего количества), а в 1938 году существовало 1500 Einheitsloks (6% от общего количества).

Лишь в 1939 году объемы закупок значительно возросли. С введением производственной программы более простых конструкций локомотивов товарных поездов , что привело к строительству военных локомотивов ( Кригслокс ), двигатели с осевой нагрузкой 15 тонн были построены в значительных количествах. Однако теперь возникла другая цель: поддержка ведения войны. Таким образом, к 1945 году общее количество стандартных и военных локомотивов выросло примерно до 14 500 (33% от общего парка).

Такое положение дел резко контрастировало с имиджем, продвигаемым Deutsche Reichsbahn, который хотел создать впечатление современной железнодорожной администрации посредством своих железнодорожных выставок, рекордных скоростей, внедрения сети SVT и гордых фоторепортажей. Фактически низкий уровень закупок стал причиной того, что средний возраст локомотивного парка продолжал расти в период с 1925 по 1938 год.

Принципы проектирования типовых локомотивов

Во многих случаях на старых паровозах использовались клепаные пластинчатые рамы локомотивов в качестве опоры для ходовой части и двигателя. Из соображений устойчивости эта рама должна была иметь определенную высоту. Чтобы удовлетворить растущие требования к производительности новых двигателей, требовался котел большего размера , для которого не хватало места для рамы с высокими бортами. В результате новый Einheitslokomotiven имел более низкую и более прочную раму. Кроме того, более высокая производительность требовала большей площади нагрева котла; это было достигнуто за счет удлинения ствола котла.

Использование отдельных узлов или систем, таких как, например, котел, несущие тележки и т. д., для как можно большего числа классов позволяло добиться значительной экономии в строительстве, ремонте и запасах необходимых запасных частей.

Таким образом, только внешне немецкие Einheitsdampflokomotiven можно узнать по стержневой раме, большим длинным котлам и соответствующим коротким дымоходам, стандартизированному внешнему виду таких систем, как тележки, кабины машинистов и связанные с ними тендеры , а также типичным большим Wagner дымовым дефлекторам . и, позже, меньшие и более элегантные дефлекторы Witte перед дымовыми трубами.

В новые конструкции были внесены многочисленные улучшения и оптимизации. Например, в котле площади нагрева и сечения труб были более тщательно подобраны друг к другу, чтобы максимально эффективно использовать тепловыделение. В то же время поток дымовых газов был оптимизирован с помощью системы труб перегревателя, чтобы минимизировать тягу на всасывании. Низкое расположение дымовой трубы в большой дымовой камере в передней части котла является наименее заметной особенностью Einheitslokomotiven .

Тип Диверсификация

Рейхсбан старался иметь в эксплуатации как можно меньше классов локомотивов и максимально использовать разрешенные нагрузки на ось, которые зависели от типа путевого полотна. Последовательность строительства Einheitsloks определялась эксплуатационными требованиями и возрастом классов государственных железных дорог, которые подлежали замене.

Локомотивы для экспрессов и пассажирских поездов

В результате после 1925 года DRG Class 01 первым появился двухцилиндровый экспрессный локомотив 4-6-2 мощностью около 2200 л.с. и колесной формулой . Он был предназначен для замены самолетов DRG Class 17 , которые состояли в основном из прусских S 10 , Saxon XII H и баварских S 3/5 с их четырехцилиндровыми, перегретыми , составной конфигурацией и колесной формулой 4-6-0 . Имея мощность около 1500 л.с. и максимальную скорость около 110 км/ч, они уже не отвечали эксплуатационным требованиям.

Класс 02 был попыткой создать Einheitslok с 4-цилиндровым перегретым составным двигателем . Государственные железные дороги уже имели ранний и положительный опыт работы с этой конфигурацией: их двигатели были сгруппированы в классы Reichsbahn 17 (4-6-0, 2´C h4v), 18.3, 18.4-5 (4-6-2, 2'C1'). h4v) и 19 (2-8-2, 1´D1´ h4v). Однако, несмотря на более высокую мощность и меньший расход топлива, более высокие затраты на техническое обслуживание означали, что Class 02 не был запущен в серийное производство. Даже десять закупленных локомотивов-экспрессов позже были переоборудованы на двухцилиндровые двигатели.

После 1930 года за ним последовал класс 03 , который представлял собой локомотив для легких экспрессов на маршрутах с рельсами, рассчитанными на меньшие нагрузки (максимальная нагрузка на ось 18 тонн и мощность локомотива около 2000 л.с.). На этом двигателе были проведены первые пилотные испытания высокоскоростных локомотивов, которые показали, что ходовые качества 2-цилиндрового локомотива на скорости 140 км/ч по-прежнему хорошие.

Разработка высокооборотных двигателей продолжилась в 1935 году с появлением локомотива класса 05 , который также был спроектирован по стандартным принципам локомотива, хотя было выпущено всего три экземпляра. Классу 05 было разрешено регулярно передвигаться с максимальной скоростью 175 км/ч, и он установил мировой рекорд скорости для паровых двигателей - 200 км/ч. Позже этот рекорд был официально побит английским локомотивом « Mallard » LNER класса A4 , хотя в то время высказывалась критика, что это произошло на спуске и что локомотив не пережил рекордное путешествие без повреждений.

Было построено всего два экземпляра класса 06 , еще более крупного локомотива с колесной формулой 4-8-4 и разрешенной максимальной скоростью 140 км/ч, поскольку этот класс был неубедителен по своим ходовым качествам и характеристикам котла. .

В 1937 году были разработаны варианты классов 01 и 03 с тремя цилиндрами : Класс 01.10 и Класс 03.10 . Третий цилиндр располагался посередине между крайними цилиндрами и его шатун приводил в движение коленчатый первый ведущий мост . Вместе с расположением боковых и центрального кривошипов по окружности колеса это обеспечило более тихую езду, а большее количество ходов поршня за один оборот колеса обеспечило более высокое ускорение, отвечающее требованиям экспресс-служб. При поставке эти двигатели имели обтекаемые корпуса. Позже они были удалены в целях технического обслуживания, сначала в районе ходовой части, а затем и полностью, после окончания войны, тем более, что ожидаемое улучшение тягового усилия на скорости более 140 км/ч оказалось меньше ожидаемого. .

Для работы железнодорожных веток локомотив 2-6-0 кл. 24 в 1926 году был разработан пассажирский поездный с осевой нагрузкой 15 тонн и мощностью 920 л.с. По прозвищу Степпенпферд ( «степная лошадь »), он предназначался для службы в Восточной Пруссии. В качестве тендерного локомотива он предназначался для дальних поездок с максимальной скоростью 90 км/ч, а также для легких скорых поездов ( Eilzüge ). На базе этого локомотива был разработан вариант танкового двигателя 2-6-2 класса 64 для маршрутных перевозок на более коротких маршрутах. Локомотив 4-6-4 класса 62 был построен для коротких магистральных линий с многочисленными разворотами (конечными). Его максимальная скорость составляла 100 км/ч.

Локомотивы и маневровые грузовые поезда

усовершенствование и замена типичных локомотивов товарных поездов бывшей государственной железной дороги, таких как прусские G 8.3 и G 8.2, Поскольку потребовалось были также закуплены стандартные двигатели товарных поездов. Первыми после 1925 года появились двухцилиндровые локомотивы 2-10-0 43-го класса и трехцилиндровые 44-го класса , каждый с нагрузкой на ось 20 тонн. В рамках стремления к стандартизации многие компоненты, такие как котлы, были в значительной степени идентичны компонентам Класса 01 . Класс 85 был построен как вариант танкового локомотива 2-10-2 в 1932 году.

В 1928 году появились более легкие танковые паровозы 2-8-2 кл. 86 с нагрузкой на ось 15 т, а также паровозы-цистерны 2-6-2 кл. 64 (многие детали идентичны деталям 24-го кл. ) для пассажирских и Грузоперевозки по железнодорожным веткам.

Локомотив товарного поезда 2-8-2 класса 41 (многие детали которого были такими же, как у класса 03 ) был разработан для скорых товарных поездов, например, для перевозки рыбы и фруктов. Благодаря диаметру колес 1600 мм он мог развивать максимальную скорость 90 км/ч. Это сделало его пригодным для перевозки легких экспрессов, для которых он часто использовался, например, на линиях Тюрингского леса (например, в Майнинген из Арнштадта и Айзенаха ). Другие двигатели, построенные по стандартным конструкциям, хотя и в меньшем количестве, появились с 1936 года в виде тяжелых и особенно мощных локомотивов товарных поездов 2-10-2 класса 45 . В целях повышения производительности и повышения экономичности давление в котле класса 45 и других классов было экспериментально увеличено до 20 бар. Однако используемый стальной котел и тип используемой стали не подходили для этого, поэтому давление пришлось снизить до обычных 16 бар. Во многих случаях котлы позже были полностью заменены.

Для маневровых 0-6-0 класса 80 и 0-8-0 класса 81. работ используются локомотивы появился в 1926 году мощностью 860 л.с.

Десятиспаренные двигатели класса 87 с двумя зубчатыми осями Luttermöller были созданы для работы на очень крутых поворотах железных дорог Гамбургского порта . Однако 16 локомотивов этого класса снова были списаны еще в 1954 году, поскольку они имели тенденцию перегреваться на более высоких скоростях и могли использоваться только для маневровых работ. В качестве замены Классу 82 был использован новый локомотив с тележками Beugniot .

Узкоколейные двигатели

Принципы конструкции, используемые для стандартных локомотивов, были также использованы для вновь построенных узкоколейных локомотивов, чтобы снизить затраты на обслуживание и ремонт.

Первоначально класса 99.73-76 было построено 32 локомотива с 1928 по 1933 год для узкоколейных железных дорог Саксонии с колеей 750 мм. В 1929 году класс 99.22 был разработан для железных дорог метровой колеи Пруссии, Баварии, Бадена и Вюртемберга. Однако было построено всего 3 экземпляра, все они оснащены котлом класса 81. В 1932 году появился последний узкоколейный Einheitslok : Class 99.32 с шириной колеи 900 мм. Три были построены для Bäderbahn («Спа-линия»), линии от Бад-Доберана до Кюлунгсборна .

Литература

Альфред Б. Готвальдт: История немецких стандартных локомотивов. Франк, Штутгарт, 1978 г., ISBN 3-440-07941-4
Альфред Б. Готвальдт: Немецкие железные дороги во Франции во время Второй мировой войны , Штутгарт, 1983 г., ISBN 3-440-05161-7
Манфред Вайсброд, Ганс Мюллер, Вольфганг Петцник: Архив паровозов , тома 1–4. Транспресс ВЭБ Издательство транспорта Берлин 1976–1981 гг.

См. также

Список локомотивов и рельсовых автобусов ДРГ

Внешние ссылки

Паровозостроение и технология (на немецком языке)