История железнодорожного транспорта в Люксембурге

Сохранившийся тепловоз CFL NOHAB класса 1600 с поездом в Вильнев-Сен-Жорж , Франция

История железнодорожного транспорта в Люксембурге началась в 1846 году и продолжается по сей день.

Происхождение

Люксембургский локомотив на фото 1889 года.

См. Также: Узкоколейные железные дороги в Люксембурге.

Великое Герцогство Люксембург принадлежало Германской Конфедерации с 1815 по 1866 год как суверенное государство. Соответствующие договоры оставались в силе после 1871 года, когда была основана Германская империя : поэтому Великое Герцогство оставалось членом Немецкого Цольферайна и было связано с Германской империей через валютный союз до 1918 года. Однако до 1890 года, то есть в период во время которого было построено большинство железных дорог, Великое Герцогство было связано личной унией с голландской монархией. Соседка Люксембурга, Бельгия, окончательно отделилась от Нидерландов в 1839 году по Лондонскому договору . Между Бельгией и Люксембургом продолжали сохраняться тесные экономические связи.

Первая половина XIX века была отмечена появлением парового двигателя, изобретения, которое позволило людям в неожиданной степени увеличить свои возможности в производстве, строительстве и транспортировке, независимо от сезонных и атмосферных условий. Таким образом, возникла необходимость в том, чтобы Великое Княжество, и особенно его столица, были связаны с соседними странами новым революционным видом транспорта - железной дорогой.

Идей по строительству линий для обслуживания Великого Герцогства в то время было много, а возникающие планы и проекты не были свободны от предвзятости или скрытых целей.

Помимо связей Люксембурга с Бельгией, в этом районе существовали британские экономические интересы. Таким образом, британские компании и банки также изучали осуществимость железнодорожных проектов, которые затронули Люксембург примерно с 1845 года. Финансы Великого Герцогства и его финансовый сектор были в то время слишком слабы, чтобы самостоятельно реализовывать железнодорожные проекты. Дополнительная проблема заключалась в том, что город Люксембург был немецкой федеральной крепостью, и поэтому дислоцированные там прусские военные запретили строительство железной дороги в сам город.

В 1827 году в Брюсселе была основана компания Société anonyme de Luxembourg с целью строительства судоходного канала между Маасом и Мозелем, однако в 1830 году от этого проекта уже отказались. На основе этой компании и при поддержке британских кредиторов в 1845 году была основана Великая Люксембургская компания / Grande Compagnie Luxembourgoise с целью соединить Люксембург с тремя соседними странами посредством железных дорог. Предварительное соглашение было подписано 4 июня 1846 г. но не сразу принесло плоды, так как правительство и компания не смогли прийти к окончательному соглашению. Несколько лет спустя законом от 7 января 1850 г. правительству было разрешено вести переговоры с частными компаниями. Закон предусматривал гарантию минимальной процентной ставки в размере 3%.

В 1853 году люксембуржец Франсуа-Эмиль Мажерюс , долгое время работавший в Мексике инженером и геологом, опубликовал брошюру, показывающую большие экономические преимущества для сельского хозяйства, торговли и сталелитейной промышленности Люксембурга , которые возникнут в результате создания люксембургской железнодорожной сети. связан с соседними странами.

В связи с этим в середине 1850-х годов необходимо было принять решение. В 1854 году компания Compagnie du chemin defer de Paris à Strasbourg , которая позже стала Compagnie des Chemins defer de l'Est (EST), открыла железнодорожную линию Мец-Тьонвиль. Необходимо было принять решение, как его продлить на север: через Люксембург или через Лонгви.

Во второй половине XIX века в Люксембурге существовало три различных транспортных интереса:

• Люксембург, столица и крупнейший город страны, находится на пересечении нескольких европейских маршрутов. Что касается железных дорог, железнодорожный вокзал города Люксембург сегодня является основным перекрестком.
• Сталелитейная промышленность – прежде всего на юге и юго-западе страны – нуждалась в эффективных железнодорожных линиях для перевозки руды, угля и стали.
• Страна в целом, несмотря на свои небольшие размеры, имела потребность в общенациональных перевозках, которую не могла удовлетворить сеть, сосредоточенная в городе Люксембург; еще и потому, что город расположен на юге географического центра страны.

Для решения этих транспортных потребностей и интересов, которые не всегда были совместимы друг с другом, возникло несколько железнодорожных компаний, каждая из которых преследовала свои цели.

С расширением линии Тьонвиль на север маршрут Лонгви отвечал интересам бельгийских и лотарингских промышленников, которые хотели соединить железорудные рудники и сталелитейную промышленность в районе французско-люксембургской границы. Однако из-за стратегических военных интересов французского правительства было принято решение продлить линию Тьонвиль в сторону Люксембурга. Пруссия, с другой стороны, хотела иметь железнодорожное сообщение на восток, на свою суверенную территорию.

В 1853 году Grande Compagnie Luxembourgoise вела переговоры с Compagnie du chemin defer de Paris à Strasbourg по поводу строительства железных дорог в Люксембурге, а банк Crédit immobilier de Paris заявил о своей готовности финансировать этот проект. (В том же году компания Compagnie du chemin defer de Paris à Strasbourg стала Compagnie des Chemins defer de l'Est (EST).) При этом расширение трансграничного сегмента линии Тионвиль-Люксембург казалось безопасным. Однако, поскольку EST реализовала конкурирующий проект параллельно с железной дорогой в Бельгию в обход Люксембурга, Grande Compagnie Luxembourgoise отказалась от строительства железной дороги в Люксембурге.

Гийом-Люксембург

Смотрите также: Королевское общество великих герцогов Вильгельма-Люксембургских железных дорог

Компания

В связи с этим М. Даваль обратился к правительству Люксембурга с просьбой о строительстве трех железнодорожных линий, которые должны были пройти из Люксембурга в Арлон, Тьонвиль и Трир. Для этой цели Даваль основал компанию вместе с банкиром Адольфом Фавье и инженером Стефаном Жувом. После того, как правительство Люксембурга осознало, что Grande Compagnie Luxembourgoise вышла из проекта, EST сопротивлялась из-за конкурирующего проекта через Лонгви, а другая, прусская компания, которая вела переговоры, не смогла привлечь средства, она начала переговоры с Давалем. Результатом этого стало соглашение от 9 ноября 1855 года, согласно которому компании было присвоено имя голландского короля и великого герцога Люксембурга Вильгельма II как Société royale Grand-Ducale de Guillaume-Luxembourg ( нем . Königlich-großherzogliche Wilhelm-Luxemburg). -Gesellschaft ), также Compagnie Guillaume-Luxembourg или просто Guillaume-Luxembourg (GL). Пока компания внесла залог, строительство еще не началось. Затем 2 марта 1857 года был заключен еще один контракт, когда были получены французские средства. В конце концов, линии Гийома-Люксембурга финансировались исключительно за счет французского капитала. Компания оказалась втянутой в финансовый скандал и была вынуждена обратиться за помощью к правительству Люксембурга.

Строительство линий

Таким образом, только 11 августа 1859 года, прежде чем была введена в эксплуатацию линия на Тьонвиль как первая железнодорожная линия Люксембурга. В тот же день «прогулочный поезд» с 600 пассажирами отправился в Париж. В том же году, 4 и 5 октября, был открыт маршрут на Арлон.

В последующие годы, вплоть до 1867 года, Гийом-Люксембург открыл подавляющее большинство основных линий сети Люксембурга, которые работают до сих пор.

Были построены четыре основные линии:

• Люксембург – Беттембург – Франция (11 августа 1859 г.)
• Люксембург – Кляйнбеттинген – Бельгия (15 сентября 1859 г.)
• Люксембург - Вассербиллиг - Германия (29 августа 1861 г.)
• Люксембург – Эттельбрюк (21 июля 1862 г.), Эттельбрюк – Каутенбах (15 декабря 1866 г.), Эттельбрюк – Дикирх (16 ноября 1862 г.), Каутенбах – Труасвьерж – Бельгия (20 февраля 1867 г.)

Для транспортировки железной руды в доменные печи в Доммельданже были построены две линии меньшего размера :

• Беттембург - Эш-Альзетт (вступил в строй 23 апреля 1859 г.)
• Нёрцанж - Рюмеланж - Оттанж (1 июня 1860 г.)

Из-за противодействия местного населения линии через деревни и виноградники не были проложены.

Закон от 7 мая 1856 года предписывал строительство новой прямой железнодорожной линии до Саарбрюккена , минуя Трир . Этот проект, несмотря на закон, так и не был реализован.

Конфликты

В оперативном плане ситуация была сложной. Произошел конфликт между GL и Grande Compagnie du Luxembourg, которая управляла железными дорогами в соседней бельгийской провинции Люксембург . Линии GL по другую сторону границы эксплуатировались железнодорожной компанией EST, за которой стояли французские интересы. Кроме того, политическая ситуация была сложной: она находилась между Пруссией, Францией и Бельгией (что поддерживалось британскими интересами). В 1867 году произошел Люксембургский кризис : Наполеон III попытался купить Люксембург у короля Нидерландов Вильгельма III. Общественность Великого Герцогства и других территорий Германской Конфедерации яростно протестовала против этого плана. Кульминацией кризиса стал Второй Лондонский договор 1867 года, по которому Люксембург был объявлен «постоянно нейтральным», с одной стороны, но с другой стороны, крепость Люксембурга была заброшена и разобрана.

В 1862 году эксплуатация линий от Кляйнбеттингена до Люксембурга и от Люксембурга до Вассербиллига снова перешла от EST к бельгийской Grande Compagnie du Luxembourg в рамках обмена на работу на железнодорожной линии Люксембург – Спа. Однако в 1869 году EST вернула себе контроль над двумя вышеупомянутыми линиями.

Другая проблема заключалась в том, что сеть, которая развивалась до 1867 года, вела из крупных зарубежных городов в город Люксембург в форме звезды. Однако сталелитейная промышленность Люксембурга хотела обеспечить связь между своими объектами поставок и производства, а также сочла тарифы GL слишком высокими. Из-за этого недовольства возникла инициатива создания железнодорожной сети Принц-Анри.

Гийом-Люксембург до 10 мая 1871 года находился под управлением французской Compagnie des chemins defer de l'Est . После этого пруссаки, только что выигравшие франко-прусскую войну и впоследствии аннексировавшие Эльзас , передали французские права новой компании Compagnie EL (Reichseisenbahn Elsass-Lothringen).

Операция

Guillaume-Luxembourg была исключительно финансовой, строительной и железнодорожной инфраструктурной компанией, которая сама никогда не управляла общественной железной дорогой. Еще до завершения строительства первой линии 6 июня 1857 года эксплуатация построенных ею линий была передана в аренду компании Compagnie du chemin defer de Paris à Strasbourg, позже известной как Compagnie des Chemins defer de l'Est (EST). , которая выступала здесь железнодорожным оператором.

После франко-германской войны EST, поскольку теперь он находился на территории Германской империи Эльзас-Лотарингия , стал собственностью Германской империи, которая реорганизовала эту сеть в Имперские железные дороги в Эльзас-Лотарингии (EL). После упорного сопротивления со стороны Люксембурга, EL в соответствии с договором взяла на себя права управления EST на GL в Люксембурге в 1872 году.

С 1919 года Администрация шеминов Эльзаса и Лотарингии (AL) взяла на себя права эксплуатации сети GL, сменив EL, после того как Эльзас и Лотарингия вернулись во Францию ​​после Первой мировой войны. В 1938 году все права AL были переданы вновь созданной SNCF. Во время Второй мировой войны Германия оккупировала Великое Герцогство Люксембург и интегрировала все тамошние железные дороги в Deutsche Reichsbahn . С момента создания государственного Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) в 1946 году бывшая сеть GL была частью CFL.

Люксембург город

первый камень в основание первой железнодорожной станции в Люксембурге 30 октября 1858 года был заложен . В крепости Люксембург в тот момент все еще находился гарнизон прусской армии, и по стратегическим причинам железнодорожная линия не могла пройти в крепость. Поэтому новую станцию ​​построили на плато Бурбон за пределами крепости. Прусское военное руководство потребовало построить его из дерева. Тот факт, что станция была построена за пределами крепости, в 1500 метрах (4900 футов) от центра города, на другой стороне долины Петрюсс, является причиной строительства городского виадука Пассерель и моста Адольфа .

4 октября 1859 года на праздновании отправления первого поезда из Люксембурга патриотическая песня « Фейервон на ступенях ратуши впервые прозвучала ». Это стало неофициальным национальным гимном.

В рамках торжеств 4/5 октября Пассерель был заложен первый камень моста .

Первый поезд из города в лес Эсперанж, принц Генрих был пассажиром, его тянула лошадь. Строительство путей от Эсперанжа до города не продвинулось настолько, чтобы вместить паровоз.

Сеть Принц-Анри

Тепловоз КЛЛ типа БР 42

Железнодорожный плакат Люксембурга

С 1864 года несколько видных деятелей поддержали идею строительства второй железнодорожной линии ( Gürtelbahn ). В их число входили Эжен Гайо, брюссельский книгопечатник; Симон Филиппарт, брюссельский банкир; и Франсуа Мажерюс , люксембургский инженер. Она должна была пройти от Вассербиллига, вдоль Зауэра, через Эттельбрюк , вдоль Аттерта и бельгийской границы, через Кляйнбеттинген до Петанжа , где должен был располагаться центр новой сети. Из Петанжа он должен был отправиться в Эш-Альзетт.

19 марта 1869 года для реализации этого проекта законом было создано Société des chemins defer Prince-Henri («Железнодорожная компания принца Генри»). Он был назван в честь принца Нидерландов Генриха , брата короля великого герцога Вильгельма III. Принц Генрих был вице-губернатором, представляя своего брата, в Великом герцогстве Люксембург с 1850 года. Несмотря на сильное сопротивление со стороны конкурирующей компании Гийома-Люксембурга совместно с их железнодорожной компанией EST, концессия в конечном итоге была предоставлена ​​принцу-Анри. компания. Эта компания создала сеть линий, в основном исходящую из Петанжа, и включила еще одну линию, которая, хотя и с использованием участков сети GL, простиралась по широкой дуге к северу от города Люксембург и вдоль восточной границы Великого Герцогства от Дикирха. через Эхтернах и Вассербиллиг в Гревенмахер. Сеть постепенно открывалась между 1873 и 1881 годами, с некоторыми более поздними дополнениями.

Весной 1870 года работы начались в двух местах: на линии Эш-Альзетт — Петанж — Стейнфор и на линии Петанж — Фонд-де-Гра . В это же время была запущена линия Клеменси – Отельбас – Арлон .

С 1 августа 1873 года по новой сети РН пошли первые поезда:

• Эш-Альзетт – Петанж (16,02 км)
• Петанж – Стейнфорт (18,36 км)
• Хаген – Кляйнбеттинген (1,11 км).

1873–1874: От Дикирха , вдоль Зауэра, был начат новый проект - линия Эттельбрюк-Вассербиллиг. Длина 50 км, во избежание туннелей, она шла через долину Зауэр до Вассербиллига. 20 октября 1873 года . в Эхтернахе в присутствии принца Генриха была открыта линия Дикирх – Эхтернах Он начал полностью функционировать только с 8 декабря 1873 года, так как еще предстояло проделать кое-какую работу. 20 мая 1874 года начала работу линия Эхтернах-Вассербиллиг.

В 1874 году была построена двухпутная линия Петанж – Атус, чтобы создать еще одно сообщение с Бельгией.

В 1874–1877 годах клиенты металлургического завода теряли интерес к люксембургскому чугуну. Из-за высокого содержания фосфора он был слишком хрупким. Его цена упала со 140 до 45 франков за тонну. Первый кризис был неизбежен, и 40% металлургов потеряли работу. Компания «Принц-Анри» обанкротилась .

Поскольку «Принц-Анри» не выполнял свои обязательства, указанные в государственных концессиях, 3 марта 1877 года государство отозвало концессии и временно взяло на себя железнодорожные операции. Акционеры Société des chemins defer Prince-Henri , которое было распущено, перегруппировались и основали Société luxembourgoise des chemins defer et minières Prince-Henri в том же году («Люксембургская железнодорожная и горнодобывающая компания принца Генри»). Эта новая компания взяла на себя концессии, предоставленные государством первой компании принца-Анри. по-прежнему с аббревиатурой «PH».

Сидни Гилкрист Томас и его двоюродный брат Перси Гилкрист изобрели новую процедуру производства стали из фосфористого чугуна. Это вызвало бум сталелитейной промышленности в Люксембурге, появились новые сталелитейные и прокатные заводы.

Новая компания ПХ приложила усилия к завершению строительства своих линий. На участке Штайнфорт — Эттельбрюк был прорыт самый длинный туннель Люксембурга (700 м), линия начала использоваться с 20 апреля 1880 года.

• 1880: Первый экспресс Люксембург – Париж был запланирован и прошел через Эш-Альзетт – Петанж – Атю.
• 1 июня 1881 г.: введена в эксплуатацию линия Каутенбах – Вильц, построенная компанией PH.
• 30 декабря 1883 г.: PH открыл железнодорожную станцию ​​Red Lands с двумя платформами недалеко от Эш-Альзетта. Компания Cockerill поставила два локомотива для стоянки вагонов.
• 26 апреля 1886 г.: были предоставлены следующие концессии на узкоколейные линии:

  Нёрданж - Мартеланж

  Дикирх - Вианден

• сообщение с Францией через Роданж – Мон-Сен-Мартен – Лонгви . 27 июня 1886 г.: было осуществлено
• 1 июля 1888 года: после того, как линия Каутенбах-Вильц (PH) была продлена до бельгийской границы, где она была соединена с бельгийской сетью, теперь появилось соединение с Бастонью . Недостатком было то, что эта линия была доступна только через сеть GL (линия Эттельбрюк – Каутенбах – Труасвьерж). Все резервные материалы, необходимые в Вильце, пришлось привезти из Петанжа.
• 5 ноября 1891 г.: линия Эхтернах – Вассербиллиг была продлена до Гревенмахера. PH построила станцию ​​в Вассербиллиге со столовой, залами ожидания и помещениями для персонала. С 1987 года здание использовалось как офисы коммуны Мертерт .
• 1895–1900: PH получил огромную прибыль. В этот период в Петанже были построены различные сложные здания: большой железнодорожный вокзал, штаб-квартира, блок социального жилья для рабочих, пять вилл для размещения директора и инженеров. Улица, на которой стояли эти виллы (и одна из них стоит до сих пор), до сих пор называется Хяреви («Улица джентльменов»). Были расширены и другие станции на этом маршруте.

8 августа 1900 года открылась новая линия Петанж – Диппах – Люксембург. Это была точка наибольшего расширения PH.

В 1901–1907 годах в Люксембурге, как и на других европейских железных дорогах, был внедрен воздушный тормоз , изобретенный компанией Westinghouse . С «тормозами» можно было бы покончить.

4 ноября 1904 года начала работать промышленная узкоколейка (1000 мм) от Грундхофа до каменоломней на холме над Диллингеном. В ноябре 1911 года он был продлен до Бофорта и стал доступен для пассажиров.

В Петанже « Машина-ремонт была построена ». Были выкопаны колодцы, из воды удалены минералы, и вода перекачена в водонапорную башню на станции. Эту воду затем использовали в паровых машинах.

«Принц» в 1904 году имел около 200 км (120 миль) железнодорожных путей (из них 10 км по территории Бельгии), 46 паровозов (6 из них для узкоколейных линий), 68 пассажирских вагонов и 24 багажных фургона.

В мае 1919 года государство создало PH для эксплуатации пригородных железнодорожных линий: линии Люксембург – Эхтернах (Шарели) и линии Беттембург – Аспельт.

29 мая 1927 года железная дорога получила конкурс. Трамвай Minette «Syndicat des Tramways Intercommunaux du Canton d'Esch» (TICE), основанного в 1914 году коммунами Эш-Альзетт, начал движение.

Начиная с 1929 года, прибыль медленно снижалась до 1940 года.

Узкоколейные железные дороги

См. Также: Узкоколейные железные дороги в Люксембурге.

Узкоколейные железные дороги Люксембурга обслуживали местные и региональные транспортные потребности страны. Они были выведены из эксплуатации через десять лет после Второй мировой войны. В то время как компании Гийома-Люксембурга и Принца-Анри примерно к 1880 году построили маршруты с интенсивным движением транспорта, части страны с меньшим движением транспорта остались без железнодорожного сообщения. Две крупные компании не были заинтересованы в инвестировании в эти области. Так, правительство Люксембурга привлекло дочернюю компанию Swiss Locomotive and Machine Works (SLM), которая первоначально построила линии Люксембург-Ремих и Крухтен-Фельс как узкоколейные железные дороги метровой колеи и ввела их в эксплуатацию в 1882 году. появилось Анонимное общество Société anonyme des chemins defer Secondaires luxembourgois («Люксембургская второстепенная железнодорожная компания»), но он не проявил никакого интереса к строительству дальнейших линий. Однако он взял на себя эксплуатацию узкоколейных железных дорог Аспельт-Беттембург и Люксембург-Эхтернах.

В 1887 году была создана еще одна компания для строительства и эксплуатации второстепенных железных дорог в Люксембурге с люксембургскими и бельгийскими акционерами, названная Société anonyme des chemins defer cantoneaux luxembourgois («Компания Люксембургских кантональных железных дорог»). С экономической точки зрения это работало только потому, что государство субсидировало компанию посредством предоставления концессий на добычу полезных ископаемых. Таким образом были созданы три линии:

• Вассербиллиг-Гревенмахер со стандартной колеей , открытая в 1891 году, но уже в 1890 году компания продала свои права на эту линию железной дороге Принц-Анри.
• Нёрданж – Мартеланж ( метровая колея )
• Дикирх – Вианден (метровая колея)

Первая мировая война и межвоенный период

Незаконная оккупация нейтрального Люксембурга Германской империей в начале Первой мировой войны и последующее использование ее железнодорожной сети, фактический захват люксембургских железных дорог победившими союзниками и падение EL, которая управляла Маршруты GL оставили после себя административный хаос, на устранение которого потребовалось несколько лет. Он был заключен франко-люксембургским договором в 1925 году (хотя некоторые аспекты оставались предметом юридических споров до 1933 года), устанавливающим статус-кво и подтверждающим, что французская администрация chemins defer d'Alsace et de Lorraine (AL), которая пришла на смену EL в бывшей рейхсландии Эльзас-Лотринген также взяла на себя свои права и обязанности в Люксембурге.

Вторая мировая война и ее последствия

10 мая 1940 года немецкие войска вторглись в Люксембург и конфисковали железнодорожные пути для использования оккупационной армией. В ноябре 1941 года Люксембург был официально аннексирован нацистской Германией. Рейхсбан взял на себя управление железными дорогами; некоторые сотрудники были уволены, отправлены в Германию или заключены в тюрьму.

Все три объекта: GL с длиной путей 209 км, линия Принс-Анри длиной 190 км и узкоколейные линии длиной 143 км (всего 542 км) были присоединены к Deutsche Reichsbahn. 1 декабря 1940 года Рейхсбандирекция Саарбрюккен взяла на себя управление линией Принц-Анри.

После вывода вермахта в 1944 году железнодорожное хозяйство, все железнодорожные депо и большая часть транспортных средств были уничтожены.

Послевоенная история

После освобождения столицы 10 сентября 1944 года люксембургские железные дороги работали над открытием временного сообщения. Первые поезда, которые начали курсировать, были военными транспортами. Первые рабочие поезда возобновили движение 5 октября 1944 года, доставив рабочих по линии Аттер в Дифферданж , на единственный работавший сталелитейный завод, где прокатывали «серые балки», которые были срочно необходимы США и для реконструкции.

Чтобы избежать повторения хаоса, возникшего после Первой мировой войны, государство воспользовалось тем, что три субъекта, ранее управлявшие железными дорогами в Великом Герцогстве, были объединены в рамках Рейхсбана. 17 апреля 1946 года было основано Национальное общество люксембуржцев (CFL). Уступки WL и PH были отменены законом от 16 июня 1947 года. CFL существовал на бумаге, но Палата депутатов не ратифицировала закон до 4 июня 1947 года. Все люксембургские железнодорожные линии были переданы CFL на срок 99 лет. Правительству Люксембурга принадлежало 51%, а Франции и Бельгии - по 24,5%.

Ситуация привела к тому, что в последующие десятилетия электрификация сети первоначально происходила с использованием двух разных систем: в направлении Бельгии с обычно используемым постоянным током 3000 вольт и во Франции с используемым там переменным током 25 кВ / 50 Гц. Эта железнодорожная мощность также используется на линии, ведущей в Германию, где в Вассербиллиге есть точка переключения системы на немецкую сеть (15 кВ / 16 2/3 Гц). Линия в направлении Бельгии впоследствии была преобразована в 25 кВ/50 Гц. Узкоколейная сеть была полностью остановлена. Сегодня CFL эксплуатирует только 271 км, что вдвое сократило сеть по сравнению с довоенным уровнем.

28 сентября 1956 года началась эра электрической железной дороги с электрификацией транзитного маршрута Кляйнбеттинген-граница – Беттембург-граница через город Люксембург.

См. также

• Железнодорожный транспорт в Люксембурге
• Королевское общество великих герцогов железных дорог Вильгельма-Люксембурга
• Узкоколейные железные дороги в Люксембурге
• Трамваи в Люксембурге
• История железнодорожного транспорта

Дальнейшее чтение

• «120 лет истории железных дорог Люксембурга» . Люксембургское сусло (на немецком языке). 24 ноября 1975 г. с. 8.
• Райнерт, Пол (1 июля 1980 г.). «Компания де л'Эст» и «Железнодорожная компания Гийома-Люксембурга» примерно в 1970-е годы». Хемехт (на немецком языке). 32 (3): 281 и далее.
• Райнерт, Пол (1 апреля 1983 г.). «Zur Geschichte der Luxemburger Eisenbahnen: Die «Magistrale» Арлон-Люксембург-Трир» 35 (на немецком языке . (2): 185 и далее)
• Райнерт, Пол (1 октября 1984 г.). «Из истории железных дорог Люксембурга: «Магистраль» Арлон-Люксембург-Трир / Маршрут Люксембург-Вассербиллиг 36 ( 4 ): 529ff.
• Смит, Гилберт (1997). «Город и железная дорога» (PDF) . Наш город (на французском языке) (56): 6–11.
• Стаус, Иван (1 июля 2006 г.). «Это самый высокий поезд, прибывший три часа назад» « Хемечт (по-французски 58 (3): 385ff).
• Издания общества по исследованию и сохранению исторических памятников в Великом Герцогстве Люксембург, XXII, 1866 год , типография В. Бака, Люксембург, 1867. с. 127–133 ( полный текст ) (на французском языке)

Внешние ссылки

• rail.lu - Информация о железных дорогах Люксембурга и его окрестностей (на французском, английском и немецком языках)
• Документы и вырезки о люксембургском анонимном принце Генрихе Эйзенбане- und Erzgruben-Gesellschaft в пресс-архиве 20-го ZBW века