История железнодорожного транспорта в Швеции

История железных дорог Швеции включала как государственные, так и частные железные дороги .

Частные железные дороги

Первые годы 1845–1914 гг.

В 1845 году шведский граф Адольф Евгений фон Розен получил разрешение на строительство железных дорог в Швеции. Он начал строительство железной дороги между городом Кёпинг и Хультом (небольшим портом на озере Венерн ). Железная дорога Кепинг-Хульт предназначалась для соединения пароходов на озерах Меларен и Венерн , обеспечивая моторизованное сообщение между Гетеборгом и Стокгольмом . Деньги фон Розена поступили от британских инвесторов. Его деньги закончились в 1850-х годах, и в 1854 году парламент Швеции решил, что шведские магистральные линии (стамбанорна) должны строиться и эксплуатироваться государством.

Первой завершенной общественной железной дорогой в Швеции стал Фрюкстадбанан между Фрикстадом и Кларой Эльвс в провинции Вермланд. Ширина колеи составляла 1188 мм, а для перевозки использовались лошади. В 1855 году он был переведен на паровой режим. ^{[ 1 ]}

Первой железной дорогой в Швеции, которая с самого начала использовала паровозы, была железная дорога Нора - Эрвалла -Эребру в Нярке , часть железной дороги Кепинг-Хульт, открывшаяся 5 марта 1856 года и построенная по стандартной колеи. ^{[ 1 ]}

Железная дорога Бергслагсбанан Гетеборг-Фалун-Евле была самой длинной частной железной дорогой, 478 км (297 миль), открытой в 1879 году. Многие частные железнодорожные компании построили узкоколейные железные дороги, такие как сеть Стокгольм-Рослагенс Ярнвегар между Стокгольмом и Упсалой и Фалькенбергская железная дорога в Халланде , на которой использовалась шведская трехфутовая колея, общая для Швеции, но не используемая в остальном мире. Многие частные железные дороги в основном принадлежали городам, что делало железные дороги только получастными и полумуниципальными. ^{[ нужна ссылка ]}

Государственные железные дороги

Строительство главных линий 1855–1891 гг.

Швеция начала строить железные дороги позже многих других европейских стран. Швеция несколько лет колебалась в ходе тяжелых дебатов из-за затрат и других проблем. По решению парламента в 1854 году полковник военно-морского механического корпуса Нильс Эриксон руководителем проекта строительства главных линий (стамбанорна) был выбран . Его предложение заключалось в том, чтобы линия между Гетеборгом и Стокгольмом (Вестра Стамбанан) проходила к югу от озера Меларен, чтобы избежать конкуренции с судоходством. Это было завершено в 1862 году. ^{[ 1 ]} Он также предложил, чтобы линия между Мальмё и Стокгольмом (Södra stamabanan) шла до Нэссё , а затем до Фальчёпинга , где она встретилась бы с Вестрой Стамбанан. Было решено, что по военным причинам железные дороги должны избегать побережья, насколько это возможно.

Железная дорога до Фальчёпинга была временным решением до тех пор, пока не будет построен стамбанан Остра между Нэссё и Катринехольмом , который лежал дальше вдоль стамбанана Вестра. Предложение Нильса Эриксона также включало железную дорогу между Стокгольмом и Онге (Norra stambanan) и Stambanan gemon ovre Norrland («главная линия через Верхний Норрланд»), которая проходит между Брекке и Боденом . железная дорога между Осло и Лаксо Также планировалась (Nordvästra stambanan). Лаксри находится на магистральной линии Вестра.

Первые части стамбанана Вестра и Сёдра были открыты в 1856 году. В 1862 году был открыт весь стамбанан Вестра, а в 1864 году стамбанан Сёдра был открыт полностью. Северо-Западная магистраль была открыта в 1871 году, а Восточная магистраль — в 1874 году.

Стамбанан Норра открылся в 1881 году. ^{[ 1 ]} и Стамбанан через верхний Норрланд открылся в 1894 году. Железная дорога под названием Норрландска строрбанан между Тронхеймом и Онге открылась в 1885 году.

Когда Эриксон ушел в отставку в 1862 году, его полномочия были разделены между двумя агентствами - Byggnadsbyrån (Строительное бюро) и Trafikbyrån (Управление дорожного движения). В 1888 году агентства снова были объединены в Kungliga Järnvägsstyrelsen (Королевский железнодорожный комитет).

Дальнейшее расширение 1891–1937 гг.

строительство Мальмбанана , железорудной железной дороги между Лулео и Нарвиком Строительство железной дороги продолжилось в 1891 году, когда началось в Норвегии. Оно было закончено в 1902 году. ^{[ 1 ]}

В 1896 году государство купило все железные дороги на западном побережье и начало строительство Бохусбанана ( железная дорога Бохуслен , линия Бохус ) между Гетеборгом и Стрёмстадом . Предполагалось, что она продолжит путь до Осло, но распад шведско-норвежского союза остановил строительство линии, и Стрёмстад стал конечным пунктом линии.

В 1907 году была запущена первая часть Внутренней линии («Инландсбанан»). В 1909 году была открыта железнодорожная паромная линия между Треллеборгом и Засницем , что позволило путешествовать напрямую между Берлином и Стокгольмом .

В 1914 году открылась железная дорога между Норчёпингом (в Остра-стамбанане) и Ярной (в Вестра-стамбанане), что сделало поездку между Мальмё и Стокгольмом короче.

В 1917 году была закончена железная дорога между Боденом и Хапарандой был построен мост, , а два года спустя через реку Торне соединивший Хапаранду с финским городом Торнио .

В 1927 году восточной береговой линии было завершено строительство .

В 1937 году Внутренняя железная дорога была построена .

Электрификация

Чтобы избежать движения паровозов на коротком участке между станцией Стокгольм-Остра и Энгельбрехтсплан в центре Стокгольма, где поезд курсировал по улицам города, линия на Дюрсхольм была электрифицирована в 1895 году. Узкоколейная пригородная железная дорога Рослагбанан шириной 891 мм Энгельбрехтсплан - Дьюрсхольмс-Осби была электрифицирована на участке 1500 В постоянного тока ^{[ 2 ]} В 1915 году железорудная линия (Мальмбанан) была электрифицирована между Кируной и Риксгрансеном Шведскими государственными железными дорогами по сети стандартной колеи на 15 кВ, 15 Гц. электроэнергия поступает от новой гидроэлектростанции в Порьюсе . Для возможности использования на железнодорожной сети преобразователей от национальных электрических сетей с частотой 50 Гц частота была изменена на 16,7 Гц. ^{[ 3 ]}

Электрификация Мальмбанана была начата в 1915 году на участке Нарвик-Кируна, а в 1923 году на всей линии, включая Офотенбанен, ее естественное продолжение в Норвегии между границей и Нарвиком. Электрификация продолжалась. Вестра Стамбанан (Западная главная линия) была электрифицирована полностью в 1926 году, Сёдра Стамбанан (Южная главная линия] в 1933 году и Норра Стамбанан вплоть до Бодена в 1942 году. Эти работы были ускорены, поскольку война препятствовала использованию угля и нефти. импорт. В 1950-е годы все крупные железные дороги были электрифицированы.

Новые высокоскоростные линии 1985 года.

В период с 1937 по 1985 год в Швеции не было построено ни одной новой железной дороги, за исключением коротких промышленных путей и тому подобного. Вместо этого многие линии с небольшим движением были закрыты. Их трафик уменьшался, потому что увеличился поток легковых и грузовых автомобилей.

Было решено построить двухпутную дорогу вдоль Весткустбанана с высокой скоростью, и в 1985 году вокруг Хальмстада была открыта новая железная дорога со скоростью 200 км/ч (120 миль в час). В последующие годы было построено несколько новых железных дорог, в основном рассчитанных на скорость 250 км/ч (160 миль в час), в основном вокруг Стокгольма и вдоль Весткустбанана. Система сигнализации и поезда не позволяют развивать скорость выше 200 км/ч (120 миль в час), а более высокая скорость не будет введена до 2020 года. Старые железные дороги Вестра Стамбанан и Сёдра Стамбанан также были модернизированы, чтобы обеспечить скорость 200 км/ч ( 120 миль в час), где это возможно, без изменения выравнивания, делалось в основном в 1985–2005 годах.

Либерализация

Швеция — первая страна в Европе, где была опробована стратегия разделения инфраструктуры и услуг. К реформе приступили в 1988 году. В ходе реформы были разделены Statens Järnväger State Railways (SJ) и создана новая компания Banverket (BV), которая стала владельцем инфраструктуры. SJ управляет поездами и делает это на коммерческой основе без государственных субсидий. ^{[ 4 ]}

В марте 2009 года было принято решение отменить монополию SJ. Уже осенью 2009 года свободные соревнования будут разрешены по субботам и воскресеньям, когда на трассах будет больше места, и в полном объеме во все дни осени 2010 года.

В то время как большинство нынешних железнодорожных линий Швеции были определены и построены государством, а также получают техническое обслуживание от населения, SJ больше не обладает монополией на эксплуатацию и владение пассажирскими поездами, если их эксплуатация может быть прибыльной на коммерческой основе. Большие части железнодорожной сети обслуживают части страны, которые не обеспечивают достаточного пассажиропотока или грузовых перевозок для получения прибыли, и на некоторых из этих участков SJ до недавнего времени удерживал фактическую монополию (2010 г., см. Ниже в этом разделе). ) Средняя скорость является важным фактором прибыльности (большее расстояние в час означает больший доход в час).

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Карл Арне Рихтер (редактор), Европейские железные дороги '11 , Eurailpress, Гамбург, 2010 г., ISBN 978-3-7771-0413-3
^ «Объединение поездов ветеранов Рослагбанана» .
^ «Почему шведские поезда ходят с частотой 16 2/3 Гц?» .
^ «Монополия и конкуренция на железнодорожном транспорте | Экономика железных дорог» . Архивировано из оригинала 22 июля 2015 г. Проверено 16 июня 2014 г.

Внешние ссылки

Historiskt - об истории шведских железных дорог (на шведском и английском языках)
järnväg.net - информация обо всех железных дорогах Швеции (на шведском языке)
Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Железнодорожная система Швеции» , «Железнодорожные чудеса света », стр. 1161–1165, иллюстрированное описание шведской системы в 1930-х годах.

[richter-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Карл Арне Рихтер (редактор), Европейские железные дороги '11 , Eurailpress, Гамбург, 2010 г., ISBN 978-3-7771-0413-3

[2] «Объединение поездов ветеранов Рослагбанана» .

[3] «Почему шведские поезда ходят с частотой 16 2/3 Гц?» .

[4] «Монополия и конкуренция на железнодорожном транспорте | Экономика железных дорог» . Архивировано из оригинала 22 июля 2015 г. Проверено 16 июня 2014 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]