История железнодорожного транспорта в Польше

История железнодорожного транспорта в Польше восходит к первой половине 19 века, когда железные дороги были построены под властью Пруссии , России и Австрии . Конечно, « разделенная Польша » в XIX веке была территорией бывшей Речи Посполитой, а не нынешней Республики Польша . После провозглашения независимости Польши 11 ноября 1918 года независимое польское государство управляло собственными железными дорогами до тех пор, пока контроль не был передан немецким и советским оккупантам во время Второй мировой войны .

Во время и после Второй мировой войны снова произошли серьезные территориальные изменения: в 1945 году польские границы сместились на запад, в результате чего многие немецкие железные дороги оказались под контролем Польши, а несколько польских железных дорог остались на востоке.

1835–1914

Линии прусского наследия

(Märkischer Bahnhof (станция Маркиш) в Бреслау (Вроцлав), около 1880 г.

Верхнесилезская железнодорожная компания

В 1842 году Верхнесилезская железнодорожная компания , имеющая лицензию с 1839 года, открыла первые два участка своей основной линии: Бреслау ( польский : Вроцлав ) до Олау ( польский : Олава ) 22 мая и Олау ( польский : Олава ) до Брига ( польский : Олава). : Бжег ) в августе. Это старейшие железнодорожные участки нынешней Польши. Постепенно Верхнесилезской железной дороги ( Oberschlesische Eisenbahn расширялась линия , OSE), в 1846 году соединившая Катовице . В 1847 году были достигнуты Мысловице на границе австрийской Галиции и завершено сообщение с Краковом и Верхнесилезской железной дорогой .

В 1856 году Верхнесилезская железнодорожная компания построила линию от Бреслау (Вроцлав) до Познани ( польский : Poznań ) и взяла на себя управление Старгард-Познаньской железной дорогой, чтобы контролировать движение между Силезией и портом Штеттин ( польский : Щецин ).

Верхнесилезская узкоколейная железная дорога (OSSB)
В 1851 году на своей основной линии стандартной колеи Верхнесилезская железная дорога начала строить сеть узкой колеи, соединяющую местные шахтерские трамваи. Эта Oberschlesische Schmalspurbahn (OSSB) пережила национализацию линий стандартной колеи и в два этапа, в 1920 и 1945 годах, стала нынешними Górnośląskie Koleje Wąskotorowe (GKW). К тому времени в 1965 году он был расширен до своей максимальной длины в 233,5 км. Небольшой отдых до сих пор занят, предлагая туристические пассажирские перевозки.

Нижнесилезско-Марковская железная дорога

В 1843 году Нижнесилезско-Марковская железная дорога ( нем . Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft , NME) открыла свой первый участок от Бреслау ( польск . Вроцлав ) до Кенигзельта ( польск . Jaworzyna Śląska ). В 1846 году была завершена линия, соединяющая Бреслау ( польский : Вроцлав ) с Берлином .

Уильям Железнодорожный

С 1846 по 1848 год железная дорога Вильгельма ( нем . Wilhelmsbahn , польский : Kolej Wilhelma ) была построена в прусской Верхней Силезии, чтобы соединить Верхнесилезскую железную дорогу ( польский : Kolej Górnośląska , немецкий : Oberschlesische Eisenbahn ) от Козеля ( польский : Koźle , сейчас в польском городе). Кендзежин-Козле ) до Северной железной дороги императора Фердинанда ( нем . Kaiser Ferdinand Nordbahn , чешский : Severní dráha císaře Ferdinanda ) в Австрийской Силезии (ныне Чешская Силезия ). Соединение и конечная станция обеих линий на границе находились в Одерберге ( чешский : Богумин , польский : Богумин ). Узел обеспечивал сообщение между Берлином и Веной , а также между Варшавой или Краковом и Веной.

Силезская горная железная дорога

Силезская горная железная дорога от Гёрлица через Лаубан ( польский : Lubań ) и Хиршберг ( польский : Jelenia Góra ) до Вальденбурга ( польский : Wałbrzych ) была открыта в 1867 году и продлена до Глатца ( польский : Klodzko ) в 1880 году.

Старгард-Познаньская железная дорога

Познань была связана с Берлином через Штеттин ( Щецин ) в 1848 году путем строительства железной дороги Штаргард -Познань.

Прусская Восточная железная дорога

В то же время Прусская Восточная железная дорога планировалась от Берлина до Кёнигсберга (ныне Калининград ), проходившая через такие станции, как Кюстрин ( Костшин-над-Одрой ), Шнайдемюль ( Пила ), Бромберг ( Быдгощ ) с ответвлением на Данциг ( Гданьск ). Станция Кройц ( Кржиж ) на стыке Штеттин-Познань и Берлин-Кенигсберг изначально была спроектирована так, чтобы последний стал магистралью. Большая часть этой магистрали была открыта в 1852 году, но строительство мостов через реку Одер у Кюстрина ( Костшин ) и рек Висла и Ногат между Диршау ( Тчев ) и Мариенбургом ( Мальборк ) не было завершено до 1857 года.

В 1867 году были открыты еще две линии: из Штеттина/Щецина в Данциг/Гданьск через Старгард-Щециньский, Белгард ( Бялогард ), Кёслин ( Кошалин ) и Лауэнбург в Померне ( Лемборк ); Из Франкфурта в Познань через Реппен ( Жепин ) и Бенчен ( Збоншинь ).

Прусские государственные железные дороги

В 1875 году экономический бум Gründerzeit привел к экономическому кризису, вызванному паникой 1873 года и спекуляциями акциями железных дорог в Германии и Австрии. Канцлер выступал Германии Отто фон Бисмарк за прекращение спекуляций на железнодорожных акционерных обществах. Он также поддержал обязательную покупку государством железных дорог у частных владельцев, а также введение исключительного товарного тарифа на перевозку сельскохозяйственной продукции из Померании и Восточной Пруссии в Берлин.

Пруссия национализировала свои железные дороги в 1880 году, стремясь как снизить ставки на грузовые перевозки, так и уравнять эти ставки для грузоотправителей. Однако вместо того, чтобы максимально снизить тарифы, правительство превратило железные дороги в коммерческое предприятие, и прибыль железных дорог стала основным источником государственных доходов. Национализация железных дорог замедлила экономическое развитие Пруссии, поскольку государство отдавало предпочтение относительно отсталым сельскохозяйственным районам при строительстве железных дорог. Более того, профицит железных дорог заменил развитие адекватной налоговой системы. ^{[ 1 ]}

В 1893 году прусские государственные железные дороги представили первые современные скоростные поезда (по-немецки « D-Zug ») с использованием нового паровоза (S2/ PKP класса Pd1 ), который мог развивать скорость 100 километров в час (62 мили в час). В состав поездов входили также 4-осные вагоны-тележки с купе и боковым коридором и крытыми сходнями ( поезда-коридоры ). Одним из таких маршрутов скоростных поездов был маршрут из Берлина в Бромберг и Данциг. первый в мире локомотив, работающий на перегретом паре конструкции Вильгельма Шмидта В 1898 году на фирме «Вулкан» в Штеттине для прусских государственных железных дорог был выпущен (КПЕВ Ганновер 74 S4). Это открыло новую эпоху развития паровозов. Строительство прототипов классов перегретых паровозов Робертом Гарбе началось в 1902 году. Это были: S4 ( ПКП класса Pd2 ) для скорых поездов, P6 ( ПКП класса Oi1 ) для пассажирских поездов и G8 ( ПКП класса Tp3 ) для товарных поездов.

В том же году была национализирована Мальборско-Млавская железная дорога (последняя крупная частная железная дорога под властью Пруссии).

В 1906 году компания Garbe продолжила производство знаменитых стандартных паровозов с перегретым паровозом на локомотивном заводе Linke-Hofmann в Бреслау для государственных железных дорог Пруссии. Всего было выпущено 584 S6/ PKP класса Pd5 , из них 82 единицы эксплуатировались Польскими государственными железными дорогами ( PKP ) . Было выпущено около 4000 самолетов П8/ ПКП класса Ок1 , из них 257 эксплуатировались ПКП до Второй мировой войны и 429 после войны. Один из них, Ок1-359, в настоящее время хранится в рабочем состоянии в Вольштынском музее.

Линия Ольс – Адельнау – Острув

В 1910 году была открыта линия Ольс-Адельнау-Острув / Олесница - Одоланув - Острув-Велькопольский , сократившая сообщение Вроцлав-Лодзь с Варшавой. В том же году на фирме Гарбе состоялась постройка прототипа длинносерийного 5-осного прусского грузового локомотива G10 ( ПКП класса Tw1 ) с обменной камерой с паровозом П8 (ПКП класса Ок1). началось производство грузового локомотива Г8.1 Прусских государственных железных дорог ( ПКП класса Тр4 Через три года на заводе Ф. Шихау в Эльбинге ) . Итоговый объем производства составил 5267 штук (459 штук ПКП). Это была вторая по продолжительности серия локомотивов в Европе. ^{[ 2 ]}

линия Варшава – Вена

Двигатель Borsig 1860-х годов на линии Варшава-Вена.

В 1839 году была основана Варшавско-Венская железнодорожная компания как акционерное общество. В том же году он подал заявку на получение лицензии на строительство железнодорожной линии Варшава-Вена . Строительство началось в 1840 году, но в 1842 году компания обанкротилась. В 1843 году акции и имущество перешли в собственность правительства русской Польши, и строительство продолжалось. Первый участок (от Варшавы до Гродзиска-Мазовецкого ) был закончен 15 июня 1845 года и до декабря достиг Скерневице . Вся линия до станции Граница («Пограничная») была завершена в 1848 году с соединением со станцией Щакова в Кракове и Верхнесилезской железной дорогой. В том же году, после начала « Весны народов» , в ходе первой крупной международной железнодорожно-военной операции более 200 000 конных русских солдат были отправлены из Варшавы в Вену и Будапешт, чтобы помочь австрийскому императору подавить восстание . В 1859 году правительство России передало Варшавско-Венскую железную дорогу частным владельцам. Открытая в 1865/66 году новая двухпутная ветка Варшавско-Венской железной дороги от Железная дорога Колушки -Лодзь-Фабрична была самой прибыльной железной дорогой в Конгрессе Польши .

В 1894 году Варшавско-Венская железная дорога заказала 13 быстрых паровозов прусской конструкции S 2 и серию современных 4-осных вагонов, которые покрывали транзитные маршруты из Шварцкопфа.

Было решено национализировать Варшавско-Венскую, Варшавско-Быдгощскую железные дороги и Калискую железную дорогу широкой колеи, находившуюся в ведении этого общества. Год спустя было принято решение о переводе Варшавско-Венской железной дороги на широкую колею, но оно не было реализовано.

В 1902 году Варшавско-Венская компания построила широкую железную дорогу из Варшавы в Калиш через Лович и Лодзь ( Варшавско-Калишская железная дорога ) по маршруту, отличному от линии стандартной колеи компании. В то время Калиш находился недалеко от западной границы Российской империи. В 1906 году он был присоединен к Нове-Скальмежице на прусской стороне границы, обеспечивая прямое сообщение между Лодзью и Нижней Силезией.

Линии австрийского наследия

Краков и Верхнесилезская железная дорога

В 1847 году было завершено строительство Краковско-Верхнесилезской железной дороги (Kolej Krakowsko-Górnośląska), соединяющей Краков с Мысловице в прусской Верхней Силезии . Принадлежащая городу Кракову, это была первая железная дорога в части Польши, находившейся под властью Австрии. Он был связан с Верхнесилезской железной дорогой ( Вроцлав / Бреслау - Верхняя Силезия ) в том же году и с Варшавско-Венской железной дорогой в 1848 году.

Северная железная дорога императора Фердинанда

была выдана лицензия Хотя в 1836 году Северной железной дороге императора Фердинанда на соединение Вены , Остравы , Кракова и Бохни , эта железная дорога была построена только от Вены до Богумина на границе Австрии и Пруссии, и использовалось единственное железнодорожное сообщение от Вены до Кракова. Прусские рельсы в Верхней Силезии до 1856 года.

Кароль Людвиг Галицкая железная дорога

После некоторых реорганизаций Галицкая железная дорога имени Кароля Людвига (после промежуточной Восточной национальной железной дороги ÖStB, потомка Краковской и Верхнесилезской железной дороги), шаг за шагом расширялась на восток и соединила Краков со Львовом в 1861 году (Лемберг, Львов).

Линии русского наследия

Варшавско-Венская линия стандартной колеи была первой железной дорогой дальнего следования под властью России.

Санкт-Петербург – Варшавская железная дорога

Первым соединением Варшавы с системой длиной 5 футов ( 1524 мм ) была железная дорога Санкт-Петербург-Варшава , построенная в 1862 году. Годом ранее ветка линии достигла границы России и Пруссии со станцией Вержболово в Кибартае . Этот первый перекресток сетей российской широкой колеи и сетей прусской стандартной колеи проходил через северо-восточный угол русской Польши, которая больше не вошла в состав Польши после возрождения Польши.

Варшавско-Быдгощская железная дорога

Также в 1862 году была открыта последняя магистральная железнодорожная линия стандартной колеи в русской Польше между Ловичем (на ответвлении Варшавской и Венской линий) до Александрова-Куявского недалеко от прусской границы. Это была российская часть Варшавско-Быдгощской железной дороги , первое прямое сообщение между Варшавой и частями старой Польши, находившимися под властью Пруссии.

Варшавско-Тереспольская железная дорога

В 1866 году было закончено прямое железнодорожное сообщение Москва-Варшава через Брест .

Иваногродско-Домбровская железная дорога

Позже был добавлен еще один железнодорожный путь с широкой колеей: железная дорога Иваногродско-Домбровская от Демблина через Радом -Бзин (ныне Скаржиско-Каменна ) -Кельце -Туннель до Домбры (ныне Домброва-Гурница-Стшемешице) и от Островца-Свентокшиского до Лодзи через Бзин- Томашув. Эки – Колюшки. Это вызвало временное сокращение грузоперевозок (в основном угля) на железной дороге Варшава-Вена. В Генштабе России подтвердили эксклюзивное производство ширококолесной техники на территории России.

Вроцлавско-Варшавская железная дорога

Российские власти отказались продлить железную дорогу Вроцлав-Варшава (Олесница-Подзамче) до Лодзи и Варшавы на своей территории.

Железнодорожная станция Варшава Прага построена около 1877 года (больше не существует)

В 1873 году под охраной линии было открыто Инженерное железнодорожное училище в Варшаве.

Кольцевая железная дорога

В 1875 году был открыт первый в Варшаве железнодорожный мост через реку Висла (Гданьский мост - бывший Кольцевой железнодорожный мост), соединивший линии широкой колеи к востоку от реки с линиями стандартной колеи, начинающимися от Венского вокзала на западе. Кольцевая железная дорога (Kolej Obwodowa) в 1876 году соединила Варшавско-Венскую и Варшавско-Тереспольскую железные дороги.

Другой

В 1888 году все железные дороги России были национализированы.

Революция 1905 года в России и Конгрессе Польши привела к расстройству железнодорожного движения на многих важных маршрутах и многих важных узлах.

Однако после революционных событий движение было восстановлено и было реализовано множество новых технических усовершенствований, особенно в военных целях.

Первая мировая война

Вскоре после оккупации польских территорий немецкая железнодорожная армия изменила ширину железной дороги с российской (широкой колеи) на 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея . С российской стороны большая часть подвижного состава железных дорог Варшава-Вена, Варшава- Быдгощ и Калиска (а также штабы этих линий) была передислоцирована отступающей русской армией. При отступлении царская армия также разрушила центральный локомотивный зал российско-польских железных дорог стандартной колеи в Ловиче и вокзал Санкт-Петербурга в Варшаве. В ответ на контратаку русской армии немецкий генерал Людендорф приказал уничтожить стратегические части линии Варшава-Вена и Калишской железной дороги между Варшавой, Лодзью, Кутно и Калишем .

В 1915 году немецкая и австрийская армии завершили перевод значительной части всех путей широкой колеи на стандартную колею. Поскольку железнодорожный мост через реку Висла был поврежден, немцы использовали паромы для переправы локомотивов через реку в Варшаве. В том же году были построены военные железные дороги на маршрутах Вильборк – Остроленка и Розвадов – Сандомир , а также дополнительные линии на Калишской железной дороге. Современный немецкий железнодорожный подвижной состав заменил вывезенный в Россию состав широкой колеи.

1918–1939

3 января 1918 года Регентский совет передал управление государственной железной дорогой на территории бывшего Конгресса Польши Министерству бизнеса и промышленности. Фактически управление принадлежало Militäreisenbahn-Generaldirektion Warschau (MGD). В октябре того же года Регентский совет учредил Министерство связи.

31 октября 1918 года польские железнодорожники захватили Управление железных дорог в Кракове и железные дороги в Галиции и Сленске-Цешиньском , положив начало захвату железных дорог на бывших российских и австрийских участках. В тот же день польские железнодорожники взяли на себя управление железными дорогами Варшавского округа.

Независимые польские железные дороги

Одна акция *Первого польского паровозостроительного завода в Хшануве*

Обретение независимости 11 ноября 1918 года позволило Польше вернуть себе бывшие российский и австрийский участки военных железных дорог. В Министерстве связи был создан Департамент железных дорог, и польские железные дороги получили официальное название Polskie Koleje Państwowe .

В декабре 1918 года Великое Польское восстание началось . Повстанцы захватили бывший участок прусских железных дорог. Год спустя бои за Львов закончились, бывшая австрийская железнодорожная дирекция была захвачена Польшей, а инфраструктура левостороннего движения была реконструирована. Захват железных дорог у пруссаков продолжался до 1921 года.

В 1919 году Станислав Родович , англ. разработал первый проект контейнерной системы в Польше. В 1920 году он построил прототип двухосного вагона. Польско -большевистская война остановила развитие контейнерной системы в Польше. ^{[ 3 ]}

После победы над Красной Армией в польско-большевистской войне (1920 г.) на пути отступления коммунистов были обнаружены значительные повреждения железнодорожных сооружений. В то же время напряженные отношения с Литвой привели железные дороги вокруг Вильно и Минска к частичному распаду и застою. Либаво -Роменская железная дорога не восстановлена.

В 1922 году управление польских железных дорог окончательно взяло на себя управление железными дорогами Верхней Силезии. В том же году было принято решение разделить железные дороги Польши на девять административных округов.

Экономический кризис 1930-х годов вынудил государство сократить бюджет на инвестиции в железную дорогу. Прибыль снизилась на 50% по сравнению с 1929 годом. В следующем году более 23 000 сотрудников ПКП были уволены, а протесты и забастовки заставили власти попытаться найти решение. Конец кризиса и рост грузовых перевозок и доходов наступил в 1937 году.

Движущая сила

В 1919 году правительство Падеревского приобрело 150 паровозов типа «Консолидация». у США В том же году французские власти предложили сто трофейных немецких паровозов и две тысячи грузовых машин. 25 единиц локомотивов ПКП класса Tr20 В 1920 году в США было заказано .

Поляки боролись за получение компенсации за железнодорожный подвижной состав от побежденных Центральных держав , главным образом Германии, в соответствии со статьей 371 Версальского договора (от Венгрии) договоров, , а также Сен-Жерменского (от Австрии) и Трианонского что заняло почти три года. (1921–1923). Они получили около 2900 паровозов от бывших немецких железных дорог и более 1300 от австрийских железных дорог.

В 1921 году появились первые заказы на паровозы для ПКП от немецких заводов ( ПКП класса Ок1 , ПКП класса Тп4 и ПКП класса Тв1 ) и австрийских ( ПКП класса Тр12 , ПКП класса Окм11 ). реконструкция австрийских паровозов ПКП класса Tr12 из запчастей в ООО « Варшавское Также начата паровозостроительное предприятие».

В 1923 году началось строительство Первого паровозостроительного завода в Хшануве , Польша. В том же году местное производство началось в Варшавском паровозостроительном акционерном обществе. первые польские паровозы в Германии и Бельгии ( ПКП класса Тр21 , ПКП класса Ок22 , ПКП класса Ty23 Были заказаны ). Год спустя началось производство паровозов на заводе Х. Цегельского в Познани . Финансовые проблемы государства остановили заказы на подвижной состав за рубежом. После 1933 года ПКП пришлось столкнуться с конкуренцией со стороны «диких» возчиков и плотовщиков, предлагающих конный и речной транспорт на расстояния более 150 километров (93 мили) по более низким ценам, чем железная дорога.

С 1936 года Завод в Хшануве за свой счет (без заказов ПКП) работал над скоростным паровозом ПКП класса Пм36 в двух модификациях. Подрядчиком этого локомотива был инженер К. Зембржуский. В 1937 году прототип Пм36-1 с аэродинамическим отставанием завоевал золотую медаль на всемирной выставке в Париже . Тестовая скорость Pm36 на обратном пути из Парижа достигла более 150 километров в час (93 мили в час) на немецких рельсах.

Новые железнодорожные линии

В 1920 году было принято решение срочно построить новую железнодорожную линию: Лодзь – Кутно – Плоцк – Серпц – Насельск, Кутно – Стшалково, а также пробелы в линиях в обход соединений, нарушенных новой границей с Германией и Гданьском .

Год спустя началось строительство железной дороги Кутно- Конин -Стшалково, чтобы сократить сообщение между Варшавой и Познанью. В 1922 году началось строительство линий Кутно-Плоцк и Сважево- Хель .

В 1924 году открылась линия Насельск- Серпц и началось строительство новой портовой станции и железнодорожного узла в Гдыне . Таможенная война с Германией началась в 1925 году, что привело к спешке со строительством порта в Гдыне и объездной линии из Силезии к побережью в обход территории Германии.

В 1927 году была построена первая польская электрическая железная дорога: частная EKD Варшава – Подкова Лесна – Гродзиск/Миланувек с ответвлениями на Влохи под Варшавой. Французско -польская железнодорожная ассоциация завершила строительство Польской угольной магистрали между Быдгощом и Гдыней в 1933 году. В 1934 году началось использование новой железнодорожной линии Варшава-Радом, открытие нового сообщения Варшава-Краков и подготовка проведены работы по электрификации железнодорожного узла и пригородов Варшавы.

В 1936 году открылась первая линия электропередачи напряжением 3000 В постоянного тока от Варшавы до Отвоцка и Прушкува.

Вторая мировая война

1 сентября 1939 года железнодорожники Шиманьково остановили немецкий бронепоезд перед его прибытием на мост через реку Висла и взорвали мост. После советского вторжения в восточную Польшу 17 сентября 1939 года большая часть польского подвижного состава попала в руки Советского Союза.

польские железные дороги в Силезии, Великой Польше и Поморье были переданы немецким железным дорогам Deutsche Reichsbahn 25 сентября .

До последнего момента перед нападением Германии на Советский Союз 22 июня 1941 года грузовые поезда перевозили товары из Советского Союза в Германию. Ранние нападения Германии на Советский Союз привели к тому, что Остбан стал обладателем железной дороги и подвижного состава ПКП с широкой колеей . Они начали реконструкцию до стандартной колеи. Примерно в то же время начались организованные диверсии на железных дорогах со стороны польского движения сопротивления во время Второй мировой войны .

глобальное производство простых военных паровозов DR Kriegslok BR52 ( PKP class Ty2 ) в Познани и Хшануве , а также паровых котлов для этих локомотивов началось В 1942 году в Сосновце . производство первого паровоза В 1944 году в Хшануве началось BR52.

Варшавское восстание нанесло обширный ущерб варшавскому подвижному составу, сетям и электрической тяге; оба моста через реку Висла и туннель на Варшавской городской магистрали были разрушены. Недостроенный железнодорожный вокзал Варшава-Главная несколько раз частично разрушался в 1939-1941 годах и наконец взорвался немцами.

Коммунистический период

В начале 1945 года было создано Министерство транспорта, а также Региональное управление национальных железных дорог. Многие довоенные паровозы были отправлены в Советский Союз . Польша получила много немецких локомотивов в качестве компенсации за военные потери. В июне было открыто железнодорожное сообщение с Варшавой с использованием временной железнодорожной станции из складов. 15 сентября 1945 года ПКП взяла на себя управление всеми железнодорожными линиями на новой территории Польши от Советского Союза. Большинство этих линий были либо разрушены, либо недоступны. Железные дороги в стране были разделены на 10 районов.

В 1946 году заводы Фаблок и Цегельский приступили к производству паровозов ПКП класса Пт47 (довоенный ПКП класса Пт31 ) и ПКП класса Ты45 (довоенный ПКП класса Ту37 ). Тем временем производство ПКП класса Ty42 (немецкий BR52 ) продолжалось, и Познань готовилась начать производство ПКП класса Ty43 (немецкий BR42 ), который ранее производился в Щецине . Ситуация на польских железных дорогах была катастрофической, поэтому правительство решило закупить 75 USATC S160 (польский PKP class Tr201 американских локомотивов ) (на базе UNRRA ), 30 британских локомотивов 9F (польский PKP class Tr202 ) и 500 польских локомотивов S160 PKP class Tr203. ) локомотивы, то, что осталось от американской армии в Европе . Еще 100 локомотивов, заказанных в США ( Decapol – польский ПКП класса Ty246 ), были отправлены на обслуживание Сленск линии – Гдыня. В этом же году электрички запустили линию Варшава — Отвоцк .

Польские железные дороги вернули себе довоенные локомотивы из Венгрии, Чехословакии и Югославии (в 1947 году), однако части из восточных частей Польши были переданы СССР и перестроены для работы на широкой колеи. Через два года после окончания войны первые легковые вагоны строятся в Цегельском (Познань) и ПаФаВаге (Вроцлав), а грузовые вагоны строились в Хшануве и Зелёной Гуре . В то же время были восстановлены железнодорожные пути Варшавы вместе с тоннелем под столицей страны. В составе Министерства связи было создано Бюро электрификации железных дорог. Первыми проектами были реконструкция всех линий, которые были электрифицированы до войны, а затем Варшава – Жирардов – Скерневице – Колушки и Варшава – Сохачев были электрифицированы линии . Планировалось, что в результате электрификации на польских железных дорогах будет подано напряжение 3000 В переменного тока.

Модернизированная версия локомотива ПКП класса Пт31 стартовала в 1948 году, локомотив получил новое имя - Пт47 . В том же году началась реконструкция немецких городской железной дороги электропоездов , которая потребовала строительства воздушных линий в районе Трисити . Эти электропоезда были переименованы в EW90 , 91 и 92 и вскоре (в 1951 году) начали работать на линиях СКМ . В 1949 году было завершено строительство линии Томашув-Мазовецкий – Радом .

1950-е годы на польских железных дорогах были временем серьезного развития и усовершенствований. В 1950 году началось строительство тепловозов ТКт48 , а через два года был построен опытный образец паровоза Ол49 . 1953 год принес в состав ПКП несколько новых типов электроподвижного состава. десять единиц электровозов ЭП03 и 40 единиц электропоездов EW54 Из Швеции заказаны . Электропоезда EW54 были отправлены для работы на линиях, соединяющих Варшаву с Минском-Мазовецким , Жирардовом и Сохачевом . Тем временем ЭП04 и ЕС20 были заказаны локомотивы из ГДР , а также EN56 и ED70 электропоезда .

Польское производство в тот период включало электропоезд ПКП класса EW53 и локомотив ПКП класса ЭП02 . В 1954 году был построен прототип последнего тяжелого грузового парового двигателя – ПКП класса Ty51 . В этом году открылись новые линии: линия Скерневице – Лукув и линия Ситкувка – Буско Здруй .

Поезда Пшемысль — Загуж следовали по Советскому Союзу без остановок.

высокоскоростная Центральная железнодорожная линия (спроектирована в 1977 г. на скорость 250 км/ч) и ширококолейная металлургическая линия Построены (1979 г.). Самая высокая скорость, достигнутая железной дорогой в Польше в коммунистический период, составила 160 км/ч в 1987 году при регулярном сообщении из Варшавы в Краков. Это была премьера новейшего польского электровоза EP09 .

Современная Польша

14 декабря 2014 года поезда PKP Intercity Pendolino под названием «Express Intercity Premium» начали курсировать по линии CMK (линия 224 км от Кракова и Катовице до Варшавы), при этом поезда развивают скорость 200 км / ч (124 миль в час) в рамках регулярного расписания. ПКП ПЛК планирует в ближайшее время увеличить скорость на всей линии до 250 км/ч. ^{[ 4 ]}

«Y» Строительство высокоскоростной железной дороги в Польше отменено. Старое здание железнодорожного вокзала Лодзь Фабрична снесено и строится станция метро. строится новая железная дорога В Трайсити .

История железных дорог Варшавы

Первая железная дорога открылась в Варшаве в 1845 году ( Варшавско-Венская железная дорога ). В последующие годы были открыты следующие железные дороги:

Варшава- Санкт-Петербург , в 1862 году, через Белосток и Вильнюс – железная дорога широкой колеи ,
Варшава- Москва , в 1867 году – через Тересполь , названная так «Варшавско-Тереспольская железная дорога» – широкая колея,
Кольцевая железная дорога ( Обводовская коллегия ), в 1876 году соединила Варшавско-Венскую и Варшавско-Тереспольскую железные дороги,
Вислинская речная железная дорога ( Kolej Nadwiślańska ), в 1877 г. – Млава – Варшава – Люблин – Ковель – широкая колея,
Варшава- Калиш , в 1902 г. – Варшава- Сохачев - Лодзь - Калиш — железная дорога широкой колеи.

На этих железных дорогах были построены станции: Венская ул. ( Двожец Варшавско-Виденский , 1845 г.), Санкт-Петербургская ул. ( Двожец Петерсбурский , 1863 г.), Тереспольская ул. ( Двожец Тереспольский ), Вислинская ул. ( Двожец Надвисляньский , 1878 г.), Калиш ул. ( Двожец Калиски , 1902 г.). Венская улица и улица Тереспольского пережили Первую мировую войну, остальные станции были снесены русскими в 1915 году, но только улица Калиски после войны не была восстановлена. Во время войны и после нее железные дороги широкой колеи были преобразованы в стандартную колею. Но вплоть до 1933 года единственной линией, соединявшей оба берега Вислы, была Кольцевая железная дорога с мостом возле нынешнего Гданьского моста. В 1933 году было построено сообщение между Главным вокзалом (бывшая Венская улица) и Тереспольской улицей: оно проходило через плотно застроенный центр города и было построено в туннеле. Этот туннель вместе с мостом называется Średnicowy ( Туннель через город ) и имеет длину около 2,3 км (1,4 мили). В 1934 году была открыта железная дорога Радом и далее в Краков .

В Варшаве есть два железнодорожных моста:

вдоль Гданьского моста – бывшего Кольцевого железнодорожного моста (1875 г.), обслуживает в основном грузовые поезда и часть пассажирских поездов,
Средниковы (1933 г.) - обслуживает в основном пассажирские поезда.

См. также

Эта статья входит в серию «История железнодорожного транспорта по странам» .

Ссылки

^ Райнер Фремдлинг, «Фрахтовые тарифы и государственный бюджет: роль национальных прусских железных дорог 1880–1913», Журнал европейской экономической истории , весна 1980 г., Vol. 9#1 стр. 21-40
^ Самой длинной серией, насчитывающей более 7000 экземпляров, была DRB Class 52 , так называемый военный локомотив времен Второй мировой войны.
^ Левандовский, Кшиштоф (2014). «Станислав Родович, инж. Забытый пионер контейнеризации в Польше» . Логистика и транспорт . 23 (3): 73–78. ISSN 1734-2015 .
^ «Министр инфраструктуры: В 2023 году мы будем путешествовать по польской железной дороге со скоростью до 250 км/ч» . 15 января 2021 г.

Внешние ссылки

URL официального сайта PKP (Польские национальные железные дороги) по состоянию на 5 февраля 2006 г.
История железных дорог на сайте historiakolei.fm.interia.pl, URL-адрес открыт 6 февраля 2006 г.
История Варшавской железной дороги на сайте www.warszawa1939.pl. URL-адрес открыт 9 февраля 2006 г.
URL-адрес истории паровозов открыт 5 февраля 2006 г.
Краткая история железной дороги в Варшаве (на польском языке, по состоянию на 20 ноября 2010 г.)
Кайзер-Фердинандс-Нордбан , в: Виктор фон Рёлль, Энциклопедия железных дорог (на немецком языке, по состоянию на 20 ноября 2010 г.)
URL-адрес веб-сайта журнала по истории и моделированию , доступ 9 февраля 2006 г.
URL-адрес истории железных дорог Еленя-Гуры открыт 9 февраля 2006 г.
Видео на YouTube о паровозах в Польше
Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Главные линии Польши» , «Железнодорожные чудеса света» , стр. 631–642 , описание железных дорог Польши в 1930-е годы.

[1] Райнер Фремдлинг, «Фрахтовые тарифы и государственный бюджет: роль национальных прусских железных дорог 1880–1913», Журнал европейской экономической истории , весна 1980 г., Vol. 9#1 стр. 21-40

[2] Самой длинной серией, насчитывающей более 7000 экземпляров, была DRB Class 52 , так называемый военный локомотив времен Второй мировой войны.

[L&T-3] Левандовский, Кшиштоф (2014). «Станислав Родович, инж. Забытый пионер контейнеризации в Польше» . Логистика и транспорт . 23 (3): 73–78. ISSN 1734-2015 .

[4] «Министр инфраструктуры: В 2023 году мы будем путешествовать по польской железной дороге со скоростью до 250 км/ч» . 15 января 2021 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]