Роберт Гарб
Роберт Герман Гарбе (произносится «Гарбер») (9 января 1847 - 23 мая 1932) был немецким инженером путей сообщения и главным инженером берлинского подразделения прусских государственных железных дорог с 1895 по 1917 год. Он был особенно известен своими паровозов. конструкциями [ 1 ] и описывается как один из величайших авторитетов в области локомотива. [ 2 ] Он был первым, кто предложил повсеместно использовать перегретый пар . Однако он считал, что перегретый пар конкурирует с другими инновациями, такими как паровые машины двойного расширения (он затаил обиду на ганноверских Августовских Боррисов , которые унаследовал его ученик Рихард Пауль Вагнер ) или камеры сгорания .
Его конструкции, с одной стороны, были просты в обслуживании и эксплуатации; с другой стороны, он блокировал инновации, которые успешно использовали все остальные государственные железные дороги до Рейхсбана. Он считал, что двух спаренных мостов достаточно для любого экспресс-двигателя (его шедевром является прусский класс S 6 ), а поддерживающие мосты, как в «Тихоокеанской» конфигурации, не нужны. Чтобы добиться успеха, класс Prussian P 8 пришлось почти полностью перепроектировать на основе его конструкции, и он рассматривал его как экспресс-двигатель.
Таким образом, он известен как один из ключевых пионеров конструкции локомотивов благодаря своим достижениям в области использования перегретого пара; однако его имидж запятнан консерватизмом, ошибочность которого неоднократно доказывалась в то время (например, баварский S 3/6 , а затем Андре Шапелон разработал весьма успешные современные составные локомотивы, доказывая успех каждой отдельной инновации, отвергнутой Гарбом).
Детство и образование
[ редактировать ]Гарбе родился в Оппельне (современный Ополе, Опольское воеводство ), в прусской Верхней Силезии , 9 января 1847 года и был старшим сыном мастера -слесаря Фердинанда Гарбе. Он пошел в начальную школу в Оппельне и научился слесарному делу своего отца. Стремление к дальнейшему образованию привело его в Высшую техническую школу он работал в главных мастерских Верхнесилезской железной дороги и сдал экзамены на машиниста в 1867 году . в Бреслау, где сдал экзамены с отличием и в 1869 году поступил в Königliche Gewerbeakademie (позже Technische Hochschule в Шарлоттенбурге, а ныне Technische Universität Berlin )). Он закончил учебу в 1872 году с высшими оценками по всем дисциплинам.
Прусская железнодорожная дивизия
[ редактировать ]После Гарбе был директором Центральной железнодорожной мастерской во Франкфурте-на-Одере . В 1877 году министерство поручило ему возглавить главную мастерскую в Берлине- Руммельсбурге . В 1895 году Гарбе был назначен одновременно членом правления Прусского железнодорожного подразделения в Берлине и главой отдела проектирования и поставок локомотивов. В этом качестве он также возглавлял комитет по локомотивам, который должен был давать рекомендации Министерству общественных работ по поводу будущих закупок локомотивов.
В 1907 году в Берлине было основано Главное управление Прусской железной дороги. Здесь Гарбе взял на себя сферу «Строительство перегретых паровозов и тендеров». Вдохновленный работой Вильгельма Шмидта («Горячий пар Шмидта») из Касселя , Гарбе уже в 1893 году придерживался мнения, что использование перегретого пара даст паровозам преимущество в мощности.
Развитие локомотива
[ редактировать ]Локомотивы, разработанные на основе политики Гарбе, отличались прежде всего хорошими характеристиками и простой конструкцией. Сознательно он не стремился к высоким характеристикам своих конструкций, а отдавал приоритет надежности и простоте обслуживания. К тому времени, когда Гарбе вышел на пенсию, в этом направлении было разработано в общей сложности 13 классов перегретых паровозов для всех важных локомотивных функций, а также ряд экспериментальных конструкций. Основы проектирования Гарбе были настолько важной частью разработки прусских локомотивов, что их продолжали использовать даже после его выхода на пенсию.
Prussian P 8 во многом символизирует принципы дизайна Гарбе. Всего было построено 3948 экземпляров (включая румынские копии), и они эксплуатировались на немецких железнодорожных маршрутах до конца эры пара, примерно в 1972–1974 годах.
Главным достижением Гарбе в области разработки технических паровозов было введение перегрева , ярым сторонником которого он был. [ 3 ] Он не одобрял сложную работу ; он рассматривал перегрев как полную замену сложных и трудоемких составных систем, а не как их усовершенствование для увеличения мощности.
Самая значительная награда была вручена Гарбе после того, как он оставил государственную службу. Техническая высшая школа в Шарлоттенбурге (ныне Технический университет Берлина ) присвоила ему степень почетного доктора технических наук за заслуги в разработке перегретого паровоза.
Умер 23 мая 1932 года в Берлине .
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Сельдь, Питер (2000). Ultimate Train (изд. 2000 г.). Лондон: Дорлинг Киндерсли. ISBN 0-7513-0698-3 . , 150.
- ^ Рэнсом-Уоллис, П. (1959). Иллюстрированная энциклопедия мировых железнодорожных локомотивов (переиздание 2001 г.). Dover Publications, Inc. ISBN 0-486-41247-4 . , 498.
- ^ Сельдь, Питер (2000). Ultimate Train (изд. 2000 г.). Лондон: Дорлинг Киндерсли. ISBN 0-7513-0698-3 . , 150
Источники
[ редактировать ]- Робер Гарб: Современные паровозы. (опубликовано в 1920 году) в 1981 году издательством Steiger-Verlag в Мёрсе в виде переиздания.
- Роберт Гарб: Современный перегретый паровоз. (1924) 1981, издательство Steiger-Verlag в Мёрсе, как переиздание.
- Мэдель/Готвальд: Немецкие паровозы - история их развития в 1999 году в Транспресс-Верлаг.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- существует англоязычный дискуссионный форум. На железных дорогах Германии
| Международный | |
|---|---|
| Национальный | |
| Люди | |
| Другой | |
