История железнодорожного транспорта в Словакии

Историческая железнодорожная станция Ружомберок в Жилинском крае на севере Словакии.

История железнодорожного транспорта в Словакии началась в ноябре 1836 года, на учредительном собрании компаний-участников строительства конной железной дороги от Братиславы до Трнавы (позже продленной до Сережа ). Первый участок этой железной дороги был запущен 27 сентября 1840 года.

Первая железная дорога с локомотивом в современной Словакии была построена венгерской «Северной железнодорожной компанией» на линии Братислава – Маршег – Гензерндорф (– Вена ) и введена в эксплуатацию 20 августа 1848 года. ^{[ 1 ]} К 1872 году, после завершения строительства железной дороги Кошице-Богумин , железные дороги связали один конец Верхней Венгрии с другим.

После Австро-Венгерского компромисса 1867 года , в результате которого была создана двойная монархия Австро-Венгрии , вопросы транспорта стали обязанностью венгерского правительства, которое также унаследовало обязанность поддерживать местные железнодорожные компании. Это стоило значительных затрат: в 1874 финансовом году 8% годового бюджета ушло на субсидии железнодорожным компаниям. Это побудило венгерский парламент рассмотреть возможность создания государственной железной дороги в 1868 году.

Целью было захватить контроль над главными венгерскими линиями и управлять ими . Ветки . построены частными компаниями Когда закон 1884 года предоставил упрощенный способ создания железнодорожных компаний, было основано множество небольших компаний-ветвей. Однако они обычно только строили линии, а затем заключали контракт с MÁV на их эксплуатацию. Таким образом, у них также не было локомотивов или другого подвижного состава . МАВ заключила контракт только в том случае, если линия, ее оборудование и здания были построены в соответствии со стандартами МАВ. Это помогло построить стандартные станционные здания, навесы и аксессуары - все в соответствии с правилами MÁV.

Из-за относительно высоких цен плотность движения в Венгерском Королевстве была значительно ниже , чем в других странах. Чтобы изменить это министр внутренних дел , Габор Баросс ввел в 1889 году систему зональных тарифов. Эта система привела к снижению цен на пассажирские перевозки и грузовые перевозки, но вызвала быстрый рост обоих и, следовательно, более высокую общую прибыль. В 1891 году венгерские линии StEG были куплены венгерским государством непосредственно у французских владельцев и стали линиями MÁV.

В 1890 году большинство крупных частных железнодорожных компаний были национализированы из-за плохого управления ими, за исключением сильной австрийской железной дороги Кашау-Одерберг (KsOd) и Австро-Венгерской Южной железной дороги (SB/DV). Они также присоединились к зональной тарифной системе и оставались успешными до конца Первой мировой войны, когда Австро-Венгрия распалась.

К 1910 году MAV стала одной из крупнейших европейских железнодорожных компаний как с точки зрения сети, так и с точки зрения финансов. Однако ее прибыльность всегда отставала от большинства западноевропейских компаний, как государственных, так и частных. Венгерская железнодорожная инфраструктура в эти годы была в основном завершена.

К 1910 году общая протяженность железнодорожных сетей Венгерского королевства достигла 22 869 километров (14 210 миль), венгерская сеть связала более 1490 населенных пунктов. Почти половина (52%) железных дорог Австро-Венгерской империи была построена в Венгрии, поэтому плотность железных дорог там стала выше, чем в Цислейтании. Это поставило венгерские железные дороги на 6-е место по плотности в мире (опередив такие страны, как Германия или Франция). ^{[ 2 ]}

После Первой мировой войны , распада Австро-Венгрии и Трианонского договора Верхняя Венгрия стала частью Первой Чехословацкой Республики , а вместе с ней и северных железнодорожных линий страны.

См. также

Ссылки

^ Штрах, Герман (1898). стр. 207, 208
^ Иван Т. Беренд (2003). История сошла с рельсов: Центральная и Восточная Европа в долгом девятнадцатом веке (на венгерском языке). Издательство Калифорнийского университета. п. 152. ИСБН 9780520232990 .

Дальнейшее чтение

Кэтчпол, Пол (1995). Паровозы Чехословакии . Бирмингем: П. Кэтчпол. ISBN 1873150148 .
——————— (1998). Паровая и железная дорога в Словакии . Кингс Нортон, Бирмингем, Англия: Locomotives International. ISBN 1-900340-08-9 .
Штрах, Герман (1898). Штрах, Герман (ред.). История железных дорог Австро-Венгрии от зарождения до 1867 года . История железных дорог Австро-Венгерской империи (на немецком языке). Том 1. Вена / Тешен / Лейпциг: Карл Прочаска. стр. 73–503.

Внешние ссылки

История железнодорожного транспорта в Словакии на Rail.sk (на словацком языке)
История железнодорожного транспорта на zsr.sk (на словацком языке)

в Словакии незавершена . Эта статья о транспорте Вы можете помочь Википедии, расширив ее .

Эта статья о железнодорожном транспорте в Европе незавершена . Вы можете помочь Википедии, расширив ее .

[1] Штрах, Герман (1898). стр. 207, 208

[2] Иван Т. Беренд (2003). История сошла с рельсов: Центральная и Восточная Европа в долгом девятнадцатом веке (на венгерском языке). Издательство Калифорнийского университета. п. 152. ИСБН 9780520232990 .

[ 1 ]

[ 2 ]