История железнодорожного транспорта в Италии

Историческая карта итальянской железнодорожной системы 1940-х годов.

FS ' Frecciarossa 1000 Высокоскоростной поезд на Центральном железнодорожном вокзале Милана с максимальной скоростью 400 км/ч (249 миль в час), один из самых быстрых поездов в Европе.

Итальянская железнодорожная система является одной из наиболее важных частей инфраструктуры Италии , ее общая длина по состоянию на 2011 год составляла 24 227 км (15 054 миль).

Происхождение

Гравюра с планом линии Милан-Комо (1836 г.)

Открытие железной дороги Неаполь-Портичи 3 октября 1839 года, первой итальянской железнодорожной линии.

Первые железные дороги были открыты в Италии, когда она еще была разделенной страной, за несколько десятилетий до политического объединения .

Первой линией, построенной на полуострове, была линия Неаполь-Портичи в Королевстве Обеих Сицилий , длина которой составляла 7,64 км (4,75 мили) и была открыта 3 октября 1839 года, через девять лет после первой в мире «современной» линии. междугородняя железная дорога, Ливерпульская и Манчестерская железная дорога . В следующем году фирма Хольцхаммер из Больцано получила «Императорско-королевскую привилегию» на строительство линии Милан-Монца (12 км (7,5 миль)), второй железной дороги, построенной в Италии, в тогдашнем Королевстве Ломбардия-Венеция . часть Австрийской империи .

По просьбе миланской и венецианской промышленности, а также ввиду уже очевидной военной важности, было начато строительство линии Милан-Венеция . В 1842 году был открыт участок Падуя - Местре протяженностью 32 км (20 миль), а в 1846 году - Милан- Тревильо (32 км (20 миль)) и Падуя- Виченца (30 км (19 миль)), а также мост через лагуну Венеции.

В Королевстве Сардиния (включающем Пьемонт , Лигурию и Сардинию) король Карл Альберт приказал 18 июля 1844 года построить железную дорогу Турин-Генуя , которая была открыта 18 декабря 1853 года. За этим последовало открытие других разделов, связанных с Францией , Швейцарией и Королевством Ломбардия-Венеция .

завод В Генуе также был основан паровозный , чтобы избежать английской монополии в этой области. Это стало современным Ансальдо .

В Тоскане герцог Лукка подписал концессию на строительство железной дороги Лукка-Пиза , а в 1845 году герцогство Парма начало строительство двух линий в направлении Пьяченцы и Модены . В Папской области Папа Григорий XVI выступал против железных дорог, но Папа Пий IX придерживался более либеральной точки зрения. Некоторые линии были начаты в 1846 году при Пии IX с железной дороги Рима и Фраскати, затем железной дороги Рима и Чивитавеккья .

В ходе войн за независимость Италии железные дороги сыграли важную роль в разгроме армии Карла Альберта при Пескьере , а также в австрийских поражениях при Палестро и Мадженте : в последних французские войска смогли выйти на поле боя. быстро благодаря новым транспортным средствам и установил линию обороны прямо на балласте линии.

Под объединенной Италией

Железнодорожная сеть Италии 1861-1870 гг.

Сеть по состоянию на 17 марта 1861 г.

Сеть по состоянию на 20 сентября 1870 г.

На момент создания единого Королевства Италия (1861 г.) железные дороги в стране были следующими:

Пьемонт	850 км (530 миль)
Ломбардия – Венеция	522 км (324 миль)
Тоскана	257 км (160 миль)
Папское государство	317 км (197 миль) (1870 год)
Королевство Обеих Сицилий	128 км (80 миль)

в общей сложности 2064 км (1283 миль) действующих железных дорог.Линии в Папской области еще строились, тогда как на Сицилии первая короткая железная дорога появилась только в 1863 году ( Палермо — Багерия ). Существующие линии не образовывали организованной сети: собственность линии была государственной или частной, последняя, ​​в свою очередь, находилась в частном или государственном пользовании. Органическую структуру начали создавать в 1865 году с соединения существующих секций. В целях содействия промышленному развитию правительство передало существующие линии пяти концессионерам:

• СФАИ ( Общество железных дорог Северной Италии )
• SFR ( Общество римских железных дорог )
• SFM ( Società per le Strade Ferrate Meridionali )
• Общество Витторио Эмануэле
• Королевское общество железных дорог Сардинии

ФС 640 Паровоз

Война 1866 г. нанесла серьезный ущерб промышленной деятельности, в том числе железнодорожным компаниям, которые едва не обанкротились, и для их спасения потребовалось вмешательство государства. В 1870 году к Италии был также присоединен последний остаток Папской области: он включал железнодорожное сообщение из Рима во Фраскати , Чивитавеккью , Терни и Кассино (через Веллетри ). В 1872 году в Италии было около 7000 км (4300 миль) железных дорог, переданных в ведение существующих компаний:

компания	км/миля
СФАИ	3006 км (1868 миль)
СФР	1586 км (985 миль)
УЛП	1327 км (825 миль)
Железнодорожная компания Калабро-Сикуле	551 км (342 миль)

железная дорога Флоренция-Рим

Другие второстепенные линии эксплуатировались мелкими компаниями. После объединения активизировалось строительство новых линий: в 1875 году с завершением участка Орте — Орвието была завершена прямая линия Флоренция — Рим , что сократило время в пути прежнего маршрута, проходящего через Фолиньо — Теронтола. Экономическое положение второстепенных компаний продолжало ухудшаться, усугубляя провал режима концессионеров в то время, когда во всей Европе стала преобладать тенденция объединения всех железных дорог в единую государственную компанию. Это, среди других преимуществ, удовлетворяло потребности в транспорте, которые не могла себе позволить политика, ориентированная исключительно на прибыль.

Однако итальянское правительство отреагировало медленно, и только в 1878 и 1880 годах, соответственно, в значительной степени дефицитные SFAI и SFR перешли под государственное управление.

Съезды года 1884

Пассажирский вагон первого класса Rete Adriatica

Несмотря на такую ​​ситуацию, в 1884 году итальянский парламент опубликовал исследование комиссии, в котором было признано предпочтительным частное управление железными дорогами. Convenzioni ( концессии ) между Италией и тремя основными оставшимися частными компаниями были подписаны 23 апреля 1884 года сроком на 60 лет. SFM были выделены линии на Адриатическом море ( Rete Adriatica , по-итальянски Адриатическая сеть ), в то время как Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo и Società delle Ferrovia della Sicilia получили, соответственно, Rete Mediterranea ( Средиземноморская сеть) , линии, выходящие на Лигурийское побережье. , Ионическое и Тирренское моря ) и Рете Сикула (Сицилийская сеть). Компании получили в общей сложности 8 510 км (5 290 миль) железных дорог под надзором Министерства общественных работ через Генеральную инспекцию железных дорог, которая заменила предыдущую должность Генерального королевского комиссариата.

Однако этот шаг не только не улучшил ситуацию на железных дорогах, препятствуя экономическому развитию и туризму, но и еще больше ухудшил ее. Обязательства вторичных линий значительно превышали доходы немногих оставшихся линий и поглощали все государственные субсидии. К 1880-м годам протяженность итальянских железных дорог составляла 10 510 км (6 530 миль).

Государственные железные дороги

Основная статья: Государственные железные дороги

Главный офис Ferrovie dello Stato в Риме.

Частные компании были окончательно выкуплены итальянским государством 1 июля 1905 года с созданием Ferrovie dello Stato (Государственных железных дорог), или FFSS, с общей протяженностью 10 557 км (6 560 миль) линий, из которых ему уже принадлежало 9 686. км (6019 миль). Переезд был завершен в следующем году приобретением оставшейся сети SFM: к тому времени FFSS владела 13 075 км (8 124 миль) линий, из которых 1 917 км (1 191 миль) с двойными путями.

Генеральным директором был назначен пьемонтский инженер Риккардо Бьянки , который занимал ту же должность в Ferrovie Sicule. Было создано Генеральное управление с 13 центральными службами и двумя генеральными инспекциями, базирующимися в Риме. Для периферийных операций было создано восемь отсектальных направлений.

Способный и уважаемый организатор, он получил тяжелое наследие от предыдущего организационного хаоса. Самой большой проблемой был подвижной состав: в ФССС было 2664 паровоза , из них 738 со сроком службы более 30 лет; легковых автомобилей — 6985, в основном старше 30 лет; грузовых вагонов было 52 778, пятая часть из которых старше 40 лет. Первой срочной мерой было строительство в 1905—06 567 новых паровозов, 1244 пассажирских вагонов (в том числе первых с тележками ) и 20263 товарных вагонов.

При Бьянки ФФСС быстро модернизировалась; семафорная система была введена централизованные гидродинамические переключатели ; а на основных станциях были добавлены и сигналы, которые были обновлены или построены с нуля. Электрификация , уже использовавшаяся на линиях вокруг Варезе и Вальтеллины , была расширена, особенно на севере Италии, с использованием трехфазной системы переменного тока .

Руководство Бьянки продлилось десять лет. При его преемнике инж. Де Корне, FFSS участвовал в итальянских усилиях в Первой мировой войне (с 24 мая 1915 г.). Компания понесла большие разрушения, а после окончания конфликта у нее возникли новые проблемы из-за включения линий на новых территориях, потерянных Австрией, с другим оборудованием и правилами.

Фашистская эпоха

Ан АЛн 56 Литторина

Период с 1922 по 1939 год был насыщен важными программами строительства и модернизации итальянских железных дорог, которые также включали 400 км (250 миль) от Ferrovie Reali Sarde на Сардинии . Самой важной программой была программа Рим-Неаполь и Болонья-Флоренция direttissimas («самые прямые линии»): первая сократила время в пути из двух городов на полтора часа; второй, гордо объявленный как «строительство фашизма », включал в себя второй по длине туннель в мире на тот момент. Была введена электрификация на постоянном токе напряжением 3000 В, которая впоследствии вытеснила существовавшую трехфазную систему. Другие улучшения включали автоматические блокировки, световые сигналы, строительство многочисленных главных станций ( Центральный Милан , Неаполь Мергеллина, Рома Остиенсе и другие) и другие технические модернизации.

Подвижной состав с 1933 года был расширен за счет DMU и EMU , получивших прозвище «Литторин» из- за литоральных символов фашистского режима. Итальянские электропоезда ( elettrotreni ), в частности, заняли традиционную авангардную позицию Италии на местах: 6 декабря 1937 года ETR 200 проехал по линии Рим-Неаполь со скоростью 201 км/ч (125 миль в час) в Камполеоне. - Цистерна . Два года спустя тот же поезд на линии Милан – Флоренция достиг скорости 203 км/ч (126 миль в час).

В этот период продовольственные поезда из рефрижераторных вагонов начали курсировать с юга Италии на север и за границу.

Ferrovie dello Stato были переданы из Министерства общественных работ в недавно сформированное Министерство транспорта.

От Второй мировой войны до 1970-х годов.

TEE 84 Mediolanum (Милан - Мюнхен) в 1977 г.

Война привела железные дороги Италии в разрушенное состояние. Целые линии вышли из строя, большая часть подвижного состава уничтожена. Благодаря плану Маршалла в последующие годы их удалось восстановить, хотя возможность реорганизации сети была упущена из-за недальновидной политики. Основная линия Баттипалья - Реджо-ди-Калабрия была увеличена вдвое, а программа обновления инфраструктуры, надстроек, служб, цветной световой сигнализации и автомобилей была обновлена ​​или расширена. Трехфазные линии постепенно превратились в стандартные линии постоянного тока на 3000 В.

Все большее количество паровозов заменялось электрическими или дизельными; В 1960-е годы также появились первые унифицированные легковые автомобили и были начаты первые попытки взаимодействия с иностранными компаниями, кульминацией которых стало создание службы Trans Europe Express .

Были введены более современные паромы для сообщения через Мессинский пролив , а в 1961 году аналогичное сообщение было начато на Сардинию , хотя и без перевозки железнодорожных вагонов.

Высокоскоростные проекты

Основная статья: Высокоскоростная железная дорога в Италии

Итальянский быстрый электропоезд ETR 300 1950-х годов, использовавшийся для Сеттебелло . обслуживания

В 1960-х годах FS запустила инновационный проект по созданию высокоскоростных поездов . Локомотивы E.444 были первыми стандартными локомотивами, способными развивать скорость 200 км/ч (125 миль в час), а ALe 601 электропоезд во время испытаний достиг скорости 240 км/ч (150 миль в час). Другие электропоезда, такие как ETR 220 , ETR 250 и ETR 300, также были обновлены для скорости до 200 км/ч (125 миль в час). Тормозные системы автомобилей были обновлены с учетом возросших скоростей движения.

25 июня 1970 года Флоренция-Рим строительство Диреттиссимы началось . Эта линия стала первой высокоскоростной линией, открытой в Европе, когда 24 февраля 1977 года открылось более половины ее. Сюда входил мост длиной 5,375 км (3,340 миль) через реку Палья , который на тот момент был самым длинным в Европе. Однако проект был завершен лишь в начале 1990-х годов.

В 1975 году стартовала масштабная программа широкого обновления подвижного состава. Однако, поскольку было решено уделить больше внимания местному трафику, это привело к оттоку ресурсов от текущих высокоскоростных проектов с последующим замедлением их движения или, в некоторых случаях, полным отказом. В связи с этим было приобретено 160 электровозов Э.656 и 35 электровозов Д.345 для ближне-среднемагистрального сообщения, а также 80 электропоездов класса АЛе 801/940 , 120 АЛн 668 дизельных вагонов . Также заказано около 1000 столь необходимых пассажирских и 7000 новых грузовых вагонов.

Поезд ETR 500 , курсирующий по высокоскоростной линии Флоренция-Рим недалеко от Ареццо , первой высокоскоростной железной дороги, открытой в Европе.

Фактическая высокоскоростная железная дорога в Италии состоит из двух линий, соединяющих большинство крупных городов страны . Первая линия соединяет Турин с Салерно через Милан , Болонью , Флоренцию , Рим и Неаполь , вторая проходит из Турина в Венецию через Милан и Верону и частично строится. Поезда движутся с максимальной скоростью 300 км/ч (190 миль в час).

С 1980-х годов и далее

Поезд TSR на железнодорожном вокзале Милана Порта Венеция для местного сообщения.

1980-е годы были противоречивым периодом. Несмотря на предпринятые в последнее время усилия, средний возраст подвижного состава увеличился, особенно на второстепенных линиях, опоздания были частыми, и грузовой сектор уступил позиции в пользу автомобильных перевозок. Ситуация начала улучшаться только с начала 1990-х годов, когда начали проявляться первые результаты новых высокоскоростных программ, запущенных в конце 1970-х годов: в их число входил знаменитый ETR 400 Pendolino , способный развивать скорость 250 км/ч (160 миль в час). и впервые использовался для сообщения Рим-Флоренция-Болонья-Милан. Позже они были заменены более совершенными ETR 450 и ETR 500 , последний способен развивать скорость до 300 км/ч (190 миль в час). Продолжались работы на высокоскоростной линии, в 2005 году была открыта линия Рим-Неаполь. Остальные линии находятся в стадии строительства.

В 2000 году FS стала холдинговой компанией, контролирующей различные компании, в том числе Trenitalia общество с ограниченной ответственностью . Различные службы были разделены на три разные компании для дальнего следования (FS Divisione Passeggeri), местного радиуса действия (FS Regionale) и грузовых перевозок (FS Cargo), а также было создано множество других дочерних компаний. С 2001 года собственность железной дороги перешла к RFI ( Rete Ferroviaria Italiana ) (тоже FS-компания).

Сегодня железные дороги Италии продолжают испытывать трудности и несоответствия, унаследованные от прошлых времен. Современные высокоскоростные линии, поезда и локомотивы ( E402 ) сочетаются с другими, особенно на юге Италии, где скорость перевозки очень низкая. Грузовой сектор лишь недавно продемонстрировал признаки выхода из долговременного депрессивного состояния, в котором он жил на протяжении всего 20-го века. Пригородные перевозки часто становятся причиной полемики из-за плохого обслуживания; в ряде случаев необходимые линии выживают только благодаря поддержке местных властей.

Железнодорожные компании сертифицированы для работы в Италии

EU43 компании Rail Traction Company (RTC) на перевала Бреннер . линии

. Высокоскоростная железная дорога Флоренция-Рим

Междугородний поезд на Центральном вокзале Болоньи

Мальпенса Экспресс

Железнодорожная линия Марсель-Винтимиль в Вентимилье , недалеко от французской границы.

Компании, сертифицированные для управления железными дорогами в Италии,

С 2000 г.

• Ферровие делло Стато СпА
• Трениталия С.п.А.

С 2001 г.

• Метронаполи С.П.А.
• Ferrovie Nord Milano Esercizio SpA
• Железнодорожная Тракционная Компания СпА

С 2002 г.

• Дель Фунго Жиера Сервиси Ферровиари С.п.А.
• Gruppo Torinese Trasporti SpA (ранее SATTI )
• СЕРФЕР Сервиси Ферровиари С.р.л.
• Хупак СпА

С 2003 г.

• Ферровие Эмилия Романья Srl
• Ферровиария Итальяна С.п.А.
• Карго Норд Срл
• Ферровие Адриатико Сангритана Srl
• Системы Территориали С.п.А.
• Страде Феррате дель Медитерранео Срл
• Swiss Rail Cargo Италия Srl

С 2004 г.

• SBB Cargo Italia Srl
• Ферровие Норд Карго Срл
• Транспортный консорциум компании Реджо-Эмилия
• Алифана и Беневенто Railway Napoli Srl
• Ferrovie Nord Milano Trasporti Srl

С 2005 г.

• Trasporto Ferroviario Toscano SpA (Ла Ферровиария Итальяна СпА)
• Ferrovie Centrali Umbre Srl
• Railion Italia Srl (бывшая SFM)
• Рейл Уан СпА
• Коллективное транспортно-мобильное предприятие SpA
• АТЦ Болонья С.п.А.
• Монферайль Срл

С 2006 г.

• САД - Trasporto Locale SpA
• Nord Cargo Srl (ранее Ferrovie Nord Cargo Srl)
• Аренавейс СпА

Дань

3 октября 2019 года Google отметила 180-летие открытия первой итальянской железной дороги дудлом Google .

См. также

• История железнодорожного транспорта
• Государственные железные дороги
• Железнодорожные вокзалы в Италии
• Трениталия
• Высокоскоростной поезд
• Железнодорожная сеть Сицилии

Ссылки

Библиография

• Паркс, Тим (2013). Итальянские пути: по рельсам и за их пределами от Милана до Палермо . Лондон: Харвилл Секер. ISBN  9781846557743 .
• Калла-Епископ, ПМ (1971). Итальянские железные дороги . Ньютон Эббот, Англия: Дэвид и Чарльз. ISBN  0715351680 .