История железнодорожного транспорта в Нидерландах

Считается, что история железнодорожного транспорта в Нидерландах началась 20 сентября 1839 года, когда первый поезд, запряженный Де Арендом , успешно совершил путешествие длиной 16 км (9,9 миль) из Амстердама в Харлем . Однако первый план строительства железной дороги в Нидерландах был запущен лишь вскоре после открытия первой железной дороги в Великобритании.

Говоря об истории железнодорожного транспорта в Нидерландах, можно условно выделить шесть эпох, а именно период до 1839 года, когда были составлены первые планы строительства железной дороги; период 1840–1860 гг., когда началось раннее расширение железных дорог; период 1860–1890 гг., когда правительство начало заказывать строительство новых линий; период 1890–1938 гг., когда железные дороги были объединены в две крупные железные дороги; период 1938–1992 годов, когда Nederlandse Spoorwegen получила монополию на железнодорожные перевозки; и, наконец, период с 1992 года по настоящее время, когда Nederlandse Spoorwegen потеряла свою монополию .

Первая линия 1839 г.

Фальстарт

Амбициозный армейский офицер У.А. Бэйк обнародовал первый план строительства железной дороги в Нидерландах вскоре после в Великобритании открытия первой железной дороги . Он планировал построить железную дорогу, соединяющую Амстердам с Кёльном ( Германия ), проходящую через Арнем . Однако, в отличие от большинства европейских стран, в Нидерландах уже существовал эффективный способ перевозки грузов и пассажиров между городами — конные лодки или трекшуиты . Нидерланды исторически были торговой страной, отчасти из-за множества рек и каналов, протекающих через страну, что обеспечивало эффективный транспорт. Таким образом, многие люди поставили под сомнение необходимость строительства железной дороги. ^{[ 1 ]} Более того, существующая судоходная отрасль сформировала мощное лобби против железной дороги, которому удалось повлиять на общественное мнение . ^{[ 2 ]} В результате, когда Бэйк попытался собрать средства для железной дороги, он потерпел полную неудачу. ^{[ 2 ]} Ему не суждено было вернуться к своим планам.

Королевское вмешательство

Сотрудник Bake, WC Brade, продолжил его планы, хотя и изменил маршрут, чтобы пройти из Амстердама в Роттердам , с первоначальным отрезком, проходящим до Харлема, чтобы проверить его экономическую жизнеспособность. На это изменение маршрута, возможно, частично повлияли богатые инвесторы , которые стремились к прямому железнодорожному сообщению между любым из крупнейших голландских портов (Амстердамом и Роттердамом). Король Вильгельм I ^{[ 2 ]} не хотел, чтобы Нидерланды оказались в невыгодном положении по сравнению с соседними странами, которые строили железные дороги. Он также мог почувствовать угрозу со стороны планов строительства Железного Рейна . ^{[ 3 ]}

Построение линии

По благословению короля можно было начать строительство железной дороги. Однако существовало одно серьезное препятствие — нехватка квалифицированных инженеров- строителей железных дорог . Специалистов пришлось привозить из других стран, в основном из Англии. Даже несмотря на этот опыт, было принято несколько странных решений; Ссылаясь на соображения безопасности, было решено, что железная дорога будет построена с широкой колеей 1945 мм ( 6 футов 4 + 9 ⁄ 16 дюймов ) , в то время как все соседние страны использовали стандартную колею . Это сделало железную дорогу несовместимой с железными дорогами соседних стран, тогда как изначально система предназначалась для соединения с ними (позже железные дороги были переведены на стандартную колею, чтобы исправить это). Также задержалась поставка локомотивов.

Открытие линии

Когда линия была наконец завершена и локомотивы доставлены, линию можно было открыть. 20 сентября 1839 года поезд, запряженный локомотивами Де Аренд (и Де Снелхейд в качестве дублера), покинул Амстердам и через 30 минут прибыл в Харлем (на тот момент) рекордные 30 минут. Коммерческие перевозки начались через четыре дня. ^{[ 4 ]}

Раннее расширение 1840–1860 гг.

После того, как первый участок железной дороги оказался успешным, железные дороги начали медленно расширяться. ^{[ 4 ]} Основная часть железных дорог была построена либо Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM, «Hollands Iron Railway-Company»), которая также построила первую линию, либо Nederlandse Rhijnspoorweg-Maatschappij (NSR, «Нидерландская Рейнская железнодорожная компания»). ) и несколько других мелких железнодорожных компаний.

Голландская железная железнодорожная компания

После того как первый участок между Амстердамом и Харлемом оказался жизнеспособным, компания решила завершить строительство линии до Роттердама. Некоторые люди, особенно богатые землевладельцы, не слишком любили железную дорогу, пересекающую их землю, в то время как других интересовал экономический потенциал железной дороги. Это привело к довольно известному инциденту, когда Аэрноут Хендрик ван Викеворт Кроммелин, владелец небольшого участка земли в Делфте , лежащего прямо на пути железной дороги, хотел всего лишь продать свою землю в обмен на железнодорожную станцию в удобном месте. ему. HSM сначала попыталось использовать законные средства для покупки земли, но когда это заняло слишком много времени, они просто построили железную дорогу с крутым поворотом вокруг земли. Ван Викеворт, видя, что его план провалился, подарил землю железной дороге. Это небольшое изменение маршрута действовало всего пять дней, но стоило железной дороге больше, чем они потратили бы на выполнение требований Ван Викевортса. ^{[ 5 ]} Этот инцидент получил название «Переулок Ван дер Гаага».

Без дальнейших серьезных происшествий линия была завершена в 1847 году, когда она достигла Роттердама ( железнодорожной станции Роттердам-Дельфче-Порт , которая располагалась к востоку от нынешнего местоположения центральной железнодорожной станции Роттердама ). ^{[ 4 ]}

Голландская Рейнская железнодорожная компания

Единственной другой крупной железной дорогой, которая была основана в этот период, была Nederlandse Rhijnspoorweg-Maatschappij (NRS). Первая линия, которую хотела построить NRS, пролегала из Амстердама в Утрехт , Арнем , а затем в Германию . Однако они запустили свой план только вскоре после того, как HSM приступило к строительству первой линии, и смогли найти лишь несколько инвесторов (в основном немецких). ^{[ 3 ]} Король Вильгельм еще раз оказался спасителем железной дороги, когда лично поручился за выплату процентов по финансированию железной дороги. Как только финансирование будет обеспечено, линию можно будет завершить. Как и HSM, NRS приняло странное решение построить железную дорогу с использованием голландской широкой колеи 1945 мм ( 6 футов 4 + 9 ⁄ 16 дюймов ) , в то время как соединение в Германии было по стандартной колеи . Первый участок, соединяющий Амстердам с Утрехтом, открылся 18 декабря 1843 года, а участок до Арнема — 16 мая 1845 года. Последний участок — сообщение с Германией — был завершен лишь 11 лет спустя, в 1856 году, возможно, потому, что железная дорога сначала пришлось переделать на стандартный калибр. NRS также взялась за строительство линии Роттердам — Утрехт, соединив таким образом Роттердам с Германией.

В этот период начали работу несколько других мелких железнодорожных компаний, таких как Aachen - Maastricht Spoorweg Maatschappij (AM), которая построила железную дорогу от Ахена до Маастрихта (1853 г.) и от Маастрихта до Хасселта (1856 г.), завершив сообщение между Антверпеном и Кельном. . В 1854 и 1855 годах Анонимное общество де chemins de fer d'Anvers в Роттердаме (Арканзас) построило железную дорогу от Антверпена до Мурдейка и ветку от Розендаала до Бреды . Из Мурдейка рейс в Роттердам осуществлялся на паромах. К 1860 году было построено всего 325 км (202 мили) железных дорог. ^{[ 6 ]} но вот-вот должен был начаться настоящий бум железнодорожного строительства.

Строительный бум 1860–1890 гг.

Карта железнодорожной сети 1880 года с указанием различных железнодорожных компаний.
HSM

НРС

SS

НКС

НБДС

Другие компании

Как и в большинстве других стран, правительство предпочло оставить строительство и эксплуатацию железных дорог частным компаниям. Это привело к концентрации линий в густонаселенных провинциях Северная и Южная Голландия, провинции Утрехт и в меньшей степени Гелдерланд , лежащий на пути между Голландией и Германией. Граждане из различных городов, не обслуживаемых железными дорогами, опасались, что их город окажется в невыгодном положении по сравнению с городами, которые были подключены к сети, поэтому они начали лоббировать в правительстве расширение растущей сети, включив в нее еще не подключенные города. . ^{[ 7 ]} Другие основали собственные железные дороги ( Lokaalspoorweg ).

Государственное вмешательство

В 1860 году был одобрен закон , в котором правительство заявило о своем намерении построить крупную железнодорожную сеть. Раньше правительство субсидировало отдельные направления, но никогда не делало ничего такого масштаба. Сеть была спроектирована с учетом эффективности, а это означало, что как можно больше городов нужно было соединить наименьшим количеством путей. ^{[ 7 ]} Еще одним аспектом этой эффективности было то, что, за исключением нескольких крупных станций, все станции на линии были построены по стандартному проекту с учетом ожидаемого количества пассажиров.

На карте справа показаны линии, построенные правительством золотом.

Государственная компания по эксплуатации железных дорог

Для обслуживания новых линий, построенных правительством, новая частная компания была основана Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen , что удачно переводится как Компания по эксплуатации государственных железных дорог . Однако, несмотря на свое название, эта компания была основана не государством, а группой частных инвесторов, получивших концессию на построенные государством линии.

Частное строительство

В то время как правительство взяло на себя работу по строительству большей части линий, частные железнодорожные компании продолжали строить свои собственные новые линии. Например, HSM построила линию, соединяющую Амстердам с Германией, чтобы конкурировать с NRS по грузовым и пассажирским перевозкам, направляющимся в Германию, в то время как NRS построила долгожданную линию между Лейденом и Вурденом , хотя она оказалась финансовой неудачей.

Были также основаны новые компании. Компания Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (NBDS) была основана, чтобы заполнить пробел на линии между Санкт-Петербургом , Берлином и Лондоном .

Объединение 1890–1938 гг.

В начале 1900-х годов компания Noord Friesche Locaalspoorweg-Maatschappij построила две линии на севере Фрисландии . Линия от Леувардена до Ферверда открылась в 1901 году, а позже в том же году была продлена до Метслаувира. Линия ответвлялась в Стиенсе и к 1904 году достигла Харлингена , с ответвлением на Франекер и еще одной веткой, предназначенной только для товаров, на Берликум . Окончательное продолжение первоначальной линии достигло Анджума в 1913 году.

В 1908 году Хофплейнлин, соединившая Роттердам с Гаагой и Схевенингеном, стала первой электрифицированной железной дорогой в стране. Она обслуживалась переменным напряжением 10 000 В. Воздушная линия была выбрана вместо третьей железнодорожной системы, чтобы уменьшить количество аварий. В 1927 году линия между Роттердамом и Амстердамом была электрифицирована. В конце концов, все линии были переведены на постоянного тока 1500 В. стандарт ^{[ 4 ]}

Голландские железные дороги 1938–1992 гг.

Смотрите статью о Nederlandse Spoorwegen, пока этот раздел не будет завершен.

См. также

Ссылки

Примечания

(Все примечания на голландском языке)

^ «Период 1839 – 1860 гг.» . Spoorweggeschiedenis.nl. 3 июня 2005 г. Проверено 23 марта 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «1839 год» . geschiedenis.nl . Проверено 23 марта 2012 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б [посетите www.catherine.tsiakoulas.com.au]
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Нидерланды набирают обороты». Железнодорожный (на голландском языке). 2014 (3). Голландские железные дороги : 46–47, 52. Сентябрь 2014 г.
^ [1] Архивировано 31 марта 2007 г., в Wayback Machine.
^ [2] Архивировано 28 сентября 2007 г., в Wayback Machine.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Период 1860 – 1880 гг.» . Spoorweggeschiedenis.nl. 3 июня 2005 г. Архивировано из оригинала 12 октября 2008 г. Проверено 23 марта 2012 г.

Библиография

Винендал, Огастес младший (2001). Железные дороги в Нидерландах: краткая история, 1834–1994 гг . Стэнфорд, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. ISBN 0804739471 .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с историей железнодорожного транспорта в Нидерландах, на Викискладе?

[1] «Период 1839 – 1860 гг.» . Spoorweggeschiedenis.nl. 3 июня 2005 г. Проверено 23 марта 2012 г.

[autogenerated1-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с «1839 год» . geschiedenis.nl . Проверено 23 марта 2012 г.

[autogenerated4-3] Перейти обратно: ^а ^б [посетите www.catherine.tsiakoulas.com.au]

[spoor-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Нидерланды набирают обороты». Железнодорожный (на голландском языке). 2014 (3). Голландские железные дороги : 46–47, 52. Сентябрь 2014 г.

[5] [1] Архивировано 31 марта 2007 г., в Wayback Machine.

[autogenerated2-6] [2] Архивировано 28 сентября 2007 г., в Wayback Machine.

[autogenerated3-7] Перейти обратно: ^а ^б «Период 1860 – 1880 гг.» . Spoorweggeschiedenis.nl. 3 июня 2005 г. Архивировано из оригинала 12 октября 2008 г. Проверено 23 марта 2012 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]