железная дорога Болонья-Флоренция
| железная дорога Болонья-Флоренция | ||
|---|---|---|
| Обзор | ||
| Другое имя (а) | Прямой | |
| Родное имя | Железнодорожная линия Болонья – Флоренция | |
| Статус | Оперативный | |
| Владелец | RFI | |
| Местный | Италия | |
| Условия | ||
| Услуга | ||
| Тип | Тяжелый рельс | |
| История | ||
| Открыто | 1934 | |
| Технический | ||
| Длина линии | 97 км (60 миль) | |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея | |
| Электрификация | 3 кВ постоянного тока воздушная линия | |
| ||
Железная дорога Болонья — Флоренция — одно из важнейших звеньев итальянской железнодорожной сети, соединяющее железные дороги долины реки По с железными дорогами Тосканы и центральной Италии под Апеннинами . Он также известен как Болонско-Флоренция direttissima — «direttissima» в переводе с итальянского означает «самый прямой». Это было величайшее инженерное достижение Италии в первой половине двадцатого века. Когда он открылся в 1934 году, он значительно сократил старую извилистую линию Порреттана через Апеннины через Пистойю длиной 18,507 км , и это стало возможным благодаря Апеннинскому базовому туннелю . Новая высокоскоростная железная дорога Болонья – Флоренция была открыта 5 декабря 2009 года; он включает в себя 73,8 км туннелей при длине 78,5 км.
История
[ редактировать ]была Линия Порреттана открыта через Апеннины между Болоньей и Флоренцией через Пистойю и Прато в ноябре 1864 года для соединения магистральной железной дороги долины По ( железные дороги Милан-Болонья и Болонья-Анкона , завершены в 1861 году) с железными дорогами Тосканы . Наконец, в 1866 году Флоренция была соединена железной дорогой с Римом через Перуджу. Линия Порреттана сразу же стала успешной, но, хотя это было значительное инженерное достижение, вскоре стало ясно, что она недостаточна для обслуживания транспорта, пытающегося ее использовать. В частности, это была однопутная линия с крутыми уклонами, а ее Апеннинский туннель был построен на крутом склоне, из-за чего поднимающиеся паровозы создавали удушливый дым, даже когда в конечном итоге были установлены дополнительные вентиляционные шахты и вентиляторы.
Были разработаны различные проекты дополнительных пересечений Апеннин, а линия Понтремолезе в 1892 году была открыта между Специей и Пармой, обеспечившая альтернативный маршрут из Рима в Милан. Линия Фаэнтина была открыта в 1893 году из Флоренции в Фаэнцу в качестве еще одного альтернативного маршрута. Однако эти линии страдали от одной и той же основной проблемы: это были горные линии, состоящие из одной извилистой дороги, и зимой они могли быть засыпаны снегом. Со временем трафик увеличился, но вместе с ним увеличился и технический опыт в бурении длинных туннелей, поэтому стало возможным предусмотреть более прямые маршруты с меньшим количеством подъемов на перевал.
В 1882 году проектировщик Порреттаны Жан-Луи Протче получил заказ от нескольких учреждений для изучения ряда проектов, в том числе одного, датированного 1871 годом, предложенного инженером Антонио Заннони , который предложил более восточный маршрут для новой линии, чтобы уменьшить длина подъема. Протче выбрал несколько иной маршрут через долины рек Сетта и Бизенцио , соединяясь с существующей линией в Прато и проходя под Апеннинами через туннель длиной 18 032 м; его линия подхода должна была иметь общий набор высоты 328 м при максимальном уклоне 12 на тысячу.
В 1902 году была создана Комиссия Коломбо для изучения предложений Протче и Дзаннони, а также предложений нескольких других инженеров, Сульяно, Де Гаэтани, Нальдони и Мерканти. [ 2 ] В 1908 году правительство выделило бюджет в 150 миллионов лир на окончательные исследования проекта и его строительство. Однако утверждение окончательного маршрута Direttissima продолжало обсуждаться до 1911 года. Затем был одобрен проект двухпутной линии с использованием электрической тяги, широко разнесенными станциями, 31 туннелем, которые составляют 37% линии, и многочисленные мосты.
Строительство
[ редактировать ]Строительство продолжалось с 1913 по 1934 год, замедленное Первой мировой войной , экономическим и политическим кризисом и сложностью работ. Работу также часто приходилось проводить на нестабильной почве, а туннели приходилось строить в основном из глины и песчаных сланцев , которые являются плохой почвой для прокладки туннелей из-за нестабильности сланца и склонности глины к набуханию. До начала строительства Апеннинского тоннеля длиной 18,5 км может быть начато строительство двух временных 950-мм ( Строительные железные дороги с колеей 3 фута 1 + 3 ⁄ 8 дюйма должны были быть построены от Сассо-Маркони вверх по долине Сетта до северного входа в туннель и от Парато вверх по долине Бизенцио до южного входа в туннель. От северного входа также была построена воздушная канатная дорога для перевозки строительных материалов на рабочую площадку, построенную в Ка-ди-Ландино над центром туннеля в городе Кастильоне-деи-Пеполи ; Ка-ди-Ландино был соединен с рабочими площадками Апеннинского туннеля двумя дополнительными туннелями (оба длиной более 500 метров), построенными под углом 27 градусов. Эти предварительные работы были завершены в 1920 году, после чего началось строительство Апеннинского туннеля, на завершение которого ушло еще 11 лет. На эти работы повлияли утечки метана , которые обычно устранялись с помощью контролируемых взрывов, и только четыре из них привели к серьезным перерывам в работе. С другой стороны, пожар, возникший в результате взрывных работ, привел к серьезному пожару в деревянной балке, используемой для временного укрепления туннеля, которая горела два с половиной месяца, прежде чем была затоплена водой. На ремонт тоннеля ушло еще четыре с половиной месяца, в течение которых работы продолжались за пределами сгоревшего участка, куда можно было попасть по обходному тоннелю. [ 3 ]
При строительстве железной дороги погибло 97 рабочих, [ 3 ] особенно в центральном туннеле, и многие из выживших заболели силикозом . С другой стороны, он возродил бедные горные деревни, жители которых в противном случае были бы вынуждены эмигрировать. 22 апреля 1934 года линия наконец открылась для движения и произвела революцию в транспортной системе Италии, как это сделала железная дорога Порреттана 70 лет назад.
Новая линия
[ редактировать ]Линия построена как «современная» с двухпутной электрической тягой и поворотами большого радиуса с хорошими переходами. По сравнению с линией Порреттана маршрут был сокращен со 131 до 97 километров; ее максимальный уклон составил 1,2 процента по сравнению с 2,6 процента на старой линии. Суммарный подъем и спуск на линии сократился с 616 метров на линии Порреттана до 322 метров на линии. Максимальная скорость на новой линии составила 180 км/ч по сравнению с 75 км/ч на старой линии.
Минимальное время между Болоньей и Флоренцией составляло пять часов, когда линия Порреттана открылась в 1864 году, но было сокращено до трех часов после Первой мировой войны и до 2,5 часов в 1927 году, когда линия Порреттана была электрифицирована. Экспресс-поезда на новой линии после ее открытия шли 75 минут; сегодня самые быстрые поезда идут 55 минут.
С открытием в 2009 году высокоскоростной линии рядом с direttissima , которая почти полностью проходит в туннеле и что еще больше сократило время в пути до 37 минут, линия потеряла свою ведущую роль в соединении Болоньи и Флоренции, хотя он остается важным связующим звеном между Болоньей и Прато. Линия также обеспечивает важные услуги для муниципалитетов долин Сетта и Савена в рамках проекта Servizio Ferroviario Metropolitano di Bologna (Служба столичных железных дорог Болоньи). В рамках этого проекта 9 июня 2013 года был открыт вокзал Болоньи Мадзини.
Апеннинский туннель
[ редактировать ]Апеннинский туннель был вторым по длине в мире, всего на 1300 метров меньше, чем Симплон , и до сих пор входит в двадцатку лучших тоннелей в мире. (Way), что очень необычно для загородной железной дороги Здесь до сих пор есть станция метро Precedenze , но она вышла из употребления в 1960-х годах по соображениям безопасности и из-за отсутствия движения. Он был предназначен в первую очередь для обгона медленных товарных поездов и имел две линии длиной более 450 метров, прорытые параллельно основному туннелю. Он также использовался для местных пассажирских перевозок, будучи связан с внешним миром туннелем, построенным под углом 50 градусов и имеющим около тысячи ступенек, который возник в Ка-ди-Ландино, который после завершения строительства продолжал оставаться небольшой деревней. туннель. Станция в настоящее время используется для переключения поездов между путями и называется Posto Movimento Precedenze . Две станции метро также иногда используются в туннеле Сейкан (54 км), а ранее предлагалось построить станцию в базовом туннеле Готард. (54 км) возле Седруна .
Террористические атаки
[ редактировать ]На кону были два террористических акта: в 1974 году взрыв «Италикус Экспресс» и в 1984 году взрыв поезда 904 .
См. также
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Атлантические железные дороги Италии и Словении [ Атлас железных дорог Италии и Словении) ] (1-е изд.). Шверс + Стена. 2010. стр. 101-1. , 145 48, 52, 144 978-3-89494-129-1 .
- ^ Санарелли, Джузеппе (1904). По критериям прямого маршрута Милан-Рим. : Вопрос достопочтенного. Санарелли и голос налогоплательщика (на итальянском языке). Братья Нэйд и К.
- ^ Jump up to: а б «Инженерные чудеса маршрута Болонья-Флоренция Диреттиссима » . История железных дорог Майка . Проверено 5 февраля 2008 г.
Ссылки
[ редактировать ]- «Инженерные чудеса маршрута Болонья-Флоренция Диреттиссима » . История железных дорог Майка . Проверено 5 февраля 2008 г.
