Железная дорога Милан – Болонья
| Железная дорога Милан – Болонья | ||
|---|---|---|
 Карта железнодорожной линии | ||
| Обзор | ||
| Владелец | RFI | |
| Местный | Ломбардия и Эмилия-Романья , Италия | |
| Условия | ||
| Услуга | ||
| Оператор(ы) | Трениталия | |
| История | ||
| Открыто | 1859 г. (Пьяченца – Болонья) 1861 (Милан – Пьяченца) | |
| Технический | ||
| Количество дорожек | 2 | |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея | |
| Электрификация | Электрифицирован при 3000 В постоянного тока | |
| ||
Железная дорога Милан-Болонья является северной частью традиционной главной магистральной линии итальянской железнодорожной сети с севера на юг. Он следует вдоль древней римской дороги Виа Эмилия . Линия была открыта между 1859 и 1861 годами как однопутная железная дорога, а в период с 1866 по 1894 год ее дублировали. В 1938 году она была электрифицирована напряжением 3000 вольт постоянного тока. Высокоскоростные поезда на этом маршруте использовали параллельную высокоскоростную линию Милан-Болонья. линия с 13 декабря 2008 года.
История
[ редактировать ]Линия Милан-Болонья не была построена так, как сейчас, а была создана в результате слияния двух существующих линий, построенных в разное время и для разных целей: она образовалась путем соединения линии Милан - Пьяченца с линией Турин -Пьяченца. в Болонью , Флоренцию и Рим .
Королевство Ломбардия-Венеция до 1859 года все еще было частью Австрийской империи и задумало концессии на строительство железных дорог не столько из-за своих коммерческих преимуществ, сколько для военных целей и для объединения различных географических регионов империи. Еще в сентябре 1835 года Венецианская торговая палата просила разрешения создать компанию для строительства и эксплуатации железнодорожной линии Венеция-Милан, но обнаружила, что получить эту «привилегию» очень сложно.
| Раздел | Открытие [ 5 ] |
|---|---|
| Пьяченца - Болонья | 21 июля 1859 г. |
| Милан - Пьяченца | 14 ноября 1861 г. |
Первая железная дорога в регионе, линия Милан-Монца , была открыта в 1840 году. Вторая линия, открытая в 1842 году, стала первым участком линии Милан-Венеция , полностью завершенной в 1857 году. К тому времени железные дороги получили распространение даже в Пьемонт ; В 1859 году, когда Австрия объявила войну Сардинии, сети Пьемонта и Австрии были близки к тому моменту, когда впоследствии был построен мост через Тичино , соединяющий Турин и Милан.
Австрийцы потерпели поражение и 11 июля 1859 года подписали Виллафранкское перемирие ; Ломбардия была присоединена к Королевству Сардиния , а Венето осталась австрийской. В результате железнодорожная сеть Ломбардии была отделена от сети Австрии. [ 6 ] и поэтому характер его развития и деятельности изменился. Вместо связей с Венецией связи с центральной Италией и Адриатическим морем продвигались подписанный . Цюрихский договор, 10 ноября 1859 г., также включал соглашение [ 7 ] так возникли Società delle Strade Ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale (Железнодорожная компания Ломбардии и Центральной Италии) и Società delle Strade Ferrate dell'Austria sud e del Veneto (Железнодорожная компания Южной Австрии и Венето). [ 8 ] Обе компании вскоре начали строить новые линии и достраивать другие: 21 июля 1859 года была открыта линия Пьяченца – Болонья длиной 146 км, а 14 ноября 1861 года был открыт участок Милан-Пьяченца длиной 68 км. [ 9 ] с временным деревянным мостом через р . По . В 1863 году наводнение смыло постройки, и линия несколько раз прерывалась. Строительство длинного стального балочного моста, завершенное в 1864 году, положило конец ненадежности железнодорожного сообщения.
Между тем, Пьяченца уже была подключена к сети Пьемонта в 1860 году, а важный магистральный маршрут Турин- Болонья - Анкона был завершен в 1861 году. Эта линия была продлена до Фоджи в 1863 году и Бриндизи в 1865 году. [ 10 ] Первое пересечение Апеннин между Болоньей и Флоренцией , линия Порреттана , было завершено в 1863 году.
В 1865 году многие небольшие железнодорожные компании были объединены в четыре крупные компании, которые взяли на себя активы и линии, а также предоставили новые концессии. Società delle Strade Ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale была объединена с другими альпийскими и апеннинскими линиями, став Società per le strade Ferrate dell'Alta Italia («Верхняя итальянская железная дорога», SFAI ) с 2092 км действующих линий и 300 км строятся или предлагаются.
В 1871 году, с открытием железнодорожного туннеля Фрежюс для железнодорожного движения, [ 10 ] почтовый поезд Indian Mail (известный по-итальянски как La Valigia delle Indie ) следовал по линии Пьяченца — Болонья; он курсировал еженедельно из Лондона и Парижа через Модан и Турин в Анкону и Бриндизи, где соединялся с пароходами в Индию через Суэцкий канал . В 1879 году он стал пассажирским поездом, а позже вагоны получили марку CIWL ( Compagnie Internationale des Wagons-Lits ) по соглашению с оператором линии SFAI. Однако коммерческая скорость поезда оставалась низкой и составляла около 40 км/ч из-за состояния линии и ее мостов.
Однако реорганизация итальянских железных дорог в четыре компании породила больше проблем, чем решила, поэтому в 1885 году железные дороги были разделены между двумя новыми компаниями: Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo , известной как Rete Mediterranea ( Средиземноморская сеть). ) и включает в себя линии к западу от Милана и на Тирренском побережье, а также железные дороги Калабрии и Базиликаты , а также Società Italiana per le strade Ferrate. meridionali — известная как Rete Adriatica ( Адриатическая сеть), включающая в себя остальные линии. Эти сети соединялись на различных вокзалах: Милан, Павия , Пьяченца, Парма , Пиза, Флоренция, Рим, Неаполь и Таранто . Линия Милан-Болонья была построена как однопутная, поэтому она была разделена между двумя компаниями: пассажиры отправлялись из Милана на поезде Средиземноморской сети и пересаживались в Парме или Пьяченце на поезд Адриатической сети, чтобы добраться до Болоньи.
Начиная с 1890 года Адриатическая сеть сотрудничала с роскошными полуостровными и восточными экспрессами из Лондона в Бриндизи. [ 11 ] работающий на трассе со скоростью до 80 км/ч. Позже линия была увеличена вдвое, начиная с участка Пьяченца – Парма, и доступ к ней был предоставлен обеим компаниям. Удвоение началось в 1866 году и завершилось в 1894 году. Линия между Миланом и Пьяченцей изначально мало использовалась, за исключением местного движения; большинство путешественников предпочитали пользоваться прямыми поездами между «столицами» Турином, Флоренцией и Римом. Первое ежедневное прямое сообщение между Миланом и Римом началось в 1880 году: экспресс «1». К концу века из Милана в каждом направлении было около десяти экспрессов. Первый участок ( Форново -Парма) линии Понтремолезе , соединяющий линию Милан-Болонья со Специей и Тирренским морем, был открыт 2 июля 1883 года; линия была завершена 12 июля 1894 года.
Линия под Ferrovie dello Stato
[ редактировать ]Когда была создана государственная железнодорожная компания Ferrovie dello Stato , она унаследовала разнообразный ассортимент подвижного состава от бывших железнодорожных компаний. Путь был в плохом состоянии, максимальная скорость на линии составляла 80 км/ч, и то только для специально оборудованных поездов, с более низкой скоростью по мостам и стрелкам. Поэтому ФС пришлось приступить к реконструкции мостов и путепроводов, путей и стрелок на станциях, средств сигнализации и безопасности.
Только после завершения этих работ в 1910-х годах можно было 690 Pacific представить новые мощные итальянские паровозы ; они были разработаны специально для ровных и быстрых линий, но имели очень большую массу на ось по сравнению с локомотивами, ранее использовавшимися в Италии. В 1920-х годах усовершенствования линии наконец позволили поездам двигаться со скоростью до 100 км/ч для самых быстрых поездов. Только в 1929 году линия смогла выдержать нагрузку 20 тонн на ось; даже тогда для этого требовалось снизить скорость до 20 км/ч на длинном железном мосту через реку По возле Пьяченцы до его замены новым мостом. После ее открытия средняя коммерческая скорость на линии была увеличена до 87 км/ч.
Начиная с 1927 года, линия Милан-Болонья стала местом первых крупных испытаний внутрикабинной сигнализации, при которой сигнальная информация передавалась с помощью магнитов. Эту систему разработал инженер Джино Минуччиани. За успешным экспериментом последовало в 1928 году оборудование линии до Болоньи для повторения двух типов сигналов: стоп и ход ; если водитель не подчинится, тормозная система сработает автоматически. локомотивов 690 Этой системой были оснащены .
В конце 1920-х годов ограничения пара начали становиться ясными, особенно с точки зрения его высоких эксплуатационных расходов и ограниченного потенциала дальнейшего ускорения. Было решено электрифицировать линию постоянным током напряжением 3000 В после отличных результатов, достигнутых в экспериментах, хотя линия Порреттана между Болоньей и Флоренцией была электрифицирована с использованием трехфазной системы переменного тока в 1927 году, и эта система была предложена для новой Болонской линии. –Флоренс диретиссима . В тот же период постоянно растущий трафик на линии, которая стала основной осью итальянской железнодорожной сети, начал насыщать пропускную способность станций в Болонье, и к северу от нее была построена объездная дорога.
После электрификации линии в 1938 году от системы внутрикабинной сигнализации Минуччиани отказались, поскольку ее оснащение электровозов считалось слишком дорогим. новую систему автоматической блокировки сигналов, Вместо этого FS испытала на участке длиной 110 км разработанную Минуччиани. Хотя эти испытания были успешными, они не были реализованы, поскольку в тот период в инвестициях приоритет отдавался скорости и пунктуальности поездов по пропагандистским причинам, а не инновациям в устройствах безопасности. В 1939 году поезд ETR 212 проехал из Милана в Болонью всего за 77 минут, тогда как нормальная скорость экспрессов была снижена до 105 минут. [ 12 ]
Недавние проекты
[ редактировать ]В 1991 году было активировано отклонение линии между станцией Милано Рогоредо и станцией Сан Джулиано Миланезе новые станции Борголомбардо и Сан Донато Миланезе . , на котором были построены [ 13 ] (последний был открыт только в 2003 году). Это отклонение было необходимо для возможности построения «быстрой линии» по совмещению исходной линии.
Увеличение в четыре раза участка между станцией Милан Рогоредо и перекрестком Сордио , непосредственно перед станцией Сан-Дзеноне-аль-Ламбро , было завершено в 1997 году. Однако из-за отсрочки строительных работ на станции Милан Рогоредо не удалось адекватно модернизировать железнодорожное сообщение. в частности запланировано пригородное железнодорожное сообщение .
В 2002 году начались работы по строительству высокоскоростной железной дороги Милан — Болонья , которая соединяется со старой линией в муниципалитете Сан-Дзеноне-аль-Ламбро . Линия оттуда до Милана уже увеличилась в четыре раза. Высокоскоростная линия была открыта в 2008 году после межсоединения в Таваццано 29 мая 2005 года. завершения [ 2 ]
Линия от Милана Рогоредо до Лоди обслуживается линией S1 пригородной железной дороги Милана с 13 декабря 2009 года.
Инфраструктура
[ редактировать ]Линия имеет два пути шириной 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма . Стандартная колея , электрифицированная 3 кВ постоянным током , разрешенная максимальная нагрузка на ось 22,5 тонны на ось, с максимальным уклоном на ломбардском участке 1,2% и разрешенная максимальная скорость 230 км /час. [ 14 ]
Маршрут
[ редактировать ]Линия начинается в Milano Centrale и проходит вдоль кольцевой железной дороги вместе с линиями на Венецию и Геную , проходя через станции Milano Lambrate (где она отделяется от линии на Венецию), Milano Forlanini и Milano Rogoredo , где она отделяется от линия на Геную. Линия между Рогоредо и Сан-Джулиано-Миланезе была увеличена вдвое с 1991 года за счет строительства скоростной линии на историческом маршруте и строительства станций Сан-Донато-Миланезе (которые фактически не открывались до 2003 года). [ 15 ] ) и Борголомбардо . [ 13 ]
С 1997 года линия до перекрестка Сордио (перед Сан-Дзеноне-аль-Ламбро ) была увеличена в четыре раза за счет строительства новой линии, которая обходит город Меленьяно и используется для движения на высокоскоростной линии и обратно. [ 16 ] Вскоре после Меленьяно историческая линия и новая линия пересекают реку Ламбро по двум отдельным мостам. [ 17 ] После Сан-Дзеноне линия проходит через станцию Таваццано , которая с 2005 года соединена Interconnessione di Tavazzano (соединение Таваццано) между исторической линией и новой линией, которую она использовала для высокоскоростного движения. [ 2 ]
Участок между Казальпустерленго и Кодоньо используется совместно с железной дорогой Павия-Кремона . После станции Санто-Стефано-Лодиджано железная дорога пересекает По в Пьяченце по мосту . который был построен в 1931 и 1932 годах и заменил предыдущий однопутный мост, построенный в 1865 году; он состоит из 11 пар железных балок с параболической верхней аркой, шесть из них имеют пролет 74,52 м, а пять - 61,02 м. Линии ответвляются в Пьяченце на Алессандрию и Кремону .
Рядом с городом есть два соединения с высокоскоростной линией: западное соединение Пьяченцы, [ 18 ] расположен прямо перед мостом через По и восточное соединение Пьяченцы, [ 18 ] расположен сразу за городом.
После Пьяченцы железная дорога идет параллельно Виа Эмилия ( государственная автомагистраль 9), проходя через Понтенюре , Кадео , Фьоренцуола д'Арда и Альсено . Он входит на территорию провинции Парма , в Фиденце , где линии ответвляются на Кремону , Форново и Сальсомаджоре-Терме , а также имеется соединение с высокоскоростной линией. [ 18 ] На следующей станции, Кастельгуэльфо, есть грузовая площадка. Линия достигает Пармы, где линии ответвляются на Ла Специю , Брешию и Суццару , а к востоку от города есть еще одно соединение с высокоскоростной линией. [ 18 ] Линия входит в провинцию Реджо-Эмилия , где расположены станции Сант-Иларио-д'Энца , Реджо-Эмилия (конечная станция трех линий Ferrovie Reggiane ) и Рубьера . Линия входит в провинцию Модены , где линии на Мантую, Модену и Сассуоло ответвляются на станции Модены .
В ноябре 2014 года было открыто отклонение между Рубьерой и Моденой длиной более 8,5 километров, включая тоннель длиной почти 2 километра. Она была построена в рамках строительства высокоскоростной линии и одновременной модернизации традиционной линии. Новый маршрут, расположенный севернее, чем раньше, не пересекает западную часть Модены и соединен с линией Вероны соединительной линией. На новой линии открылась грузовая станция Марцалья. [ 19 ] В Модене также есть два соединения с высокоскоростной железной дорогой: одно на западе и одно на востоке города. [ 18 ] После Кастельфранко-Эмилия железная дорога входит в столичный город Болонью , включающий станции Самоджа и Анзола-дель-Эмилия . Последняя развязка с высокоскоростной линией находится возле развязки Лавино. [ 18 ] На последних километрах перед станцией Bologna Centrale , где линия заканчивается, железная дорога идет параллельно линиям из Вероны и Пистойи .
Ссылки
[ редактировать ]Сноски
[ редактировать ]- ^ «Сан-Донато, наконец!». Поезда (на итальянском языке) (255): 7 января 2004 г.
- ^ Jump up to: а б с д «Двойной бараний хмель». Поезда (на итальянском языке). XXV (272). Сало: Editrice Trasporti su Rotaie: 6. Июль – август 2005 г. ISSN 0392-4602 .
- ^ «Импианти ФС». I Treni (на итальянском языке) (359): 8 мая 2013 г.
- ^ Железнодорожная Атлантика Италии и Словении [ Атлас железных дорог Италии и Словении) ] (1-е изд.). Шверс + Стена. 2010. стр. 101-1. 21, 34–5, 47–8, 141, 144. ISBN. 978-3-89494-129-1 .
- ^ «Хронологический обзор участков железных дорог, открытых для эксплуатации с 1839 по 31 декабря 1926 года» (на итальянском языке) . Проверено 17 августа 2018 г.
- ^ Бриано, Итало (1977). История железных дорог Италии (на итальянском языке). Том I. Милан: Каваллотти. п. 75.
- ^ Сборник договоров и торговых конвенций, действующих между Италией и иностранными государствами (на итальянском языке). Турин: Типография Фавале. 1862. с. 806.
- ^ Универсальные анналы статистики, Общественная экономика, Законодательство. История, путешествия и коммерция (на итальянском языке). Том IV. Милан. Октябрь 1860 г. с. 212.
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) - ^ Калла-Бишоп, ПМ (1971). Итальянские железные дороги . Ньютон Эбботт, Девон, Англия: Дэвид и Чарльз. п. 37.
- ^ Jump up to: а б От Баярда до ETR 300, Исторический обзор итальянских железных дорог (на итальянском языке). Рим: Ferrovie dello Stato . 1961. с. 88.
- ^ От Баярда до ETR 300, Исторический обзор итальянских железных дорог (на итальянском языке). Рим: Ferrovie dello Stato . 1961. с. 71.
- ^ Пиччинини, Альберто. Плакат вовремя . п. 12.
- ^ Jump up to: а б «Новости». I Treni Oggi (на итальянском языке) (117): 4 июля 1991 г.
- ^ «Железнодорожная линия Милан - Болонья (участок Ломбардии)]» (на итальянском языке). Trail.unioncamerelombardia.it. Архивировано из оригинала 27 ноября 2015 года . Проверено 18 августа 2018 г.
- ^ «Сан-Донато, наконец!». Поезда (на итальянском языке) (255): 7 января 2004 г.
- ^ «L'opzione Ferroviaria» (PDF) (на итальянском языке). provincia.cremona.it. Архивировано (PDF) из оригинала 19 августа 2017 года . Проверено 18 августа 2018 г.
- ^ Фумич, С. (2012). Брембио и Секуньяго в начале восьмидесятых (на итальянском языке). Брембио: Лулу. пп. 347–348.
- ^ Jump up to: а б с д и ж «Из Милана в Болонью, 300 км/ч» (на итальянском языке). Ferrovie.it. Архивировано из оригинала 18 августа 2018 года . Проверено 18 августа 2018 г.
- ^ «Модена, attivata lavarite ovest» (на итальянском языке). Ferrovie.it. Архивировано из оригинала 11 января 2015 года . Проверено 18 августа 2018 г.
Ссылки
[ редактировать ]- Колетти, Джованни (1978). Переход железных дорог из частного управления в государственное в 1905 году (на итальянском языке). СИФИ.
- Галлио, Сильвио (2009). Сегодня час пути - Строительство железной дороги между Миланом и Болоньей (на итальянском языке). Болонья: КЛУБ. ISBN 978-88-491-3173-4 .
- Масшерпа, Эрминио (1997). 691 выигрышный компромисс (на итальянском языке). Сало: Издательство ETR.
- Масшерпа, Эрминио (1992). Повторение сигналов и дружинников (на итальянском языке). Сало: Издательство ETR.
