Железная дорога Пистойя – Болонья
| железная дорога Болонья-Пистойя | ||
|---|---|---|
 Виадук Питеччо до 1900 г. | ||
| Обзор | ||
| Родное имя | Порреттана железная дорога | |
| Статус | в использовании | |
| Владелец | RFI | |
| Местный | Эмилия-Романья и Тоскана , Италия | |
| Условия | ||
| Услуга | ||
| Тип | Тяжелый рельс | |
| Оператор(ы) | Трениталия | |
| История | ||
| Открыто | 1864 | |
| Технический | ||
| Длина линии | 99 км (62 мили) | |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея | |
| Электрификация | 3 кВ постоянного тока воздушная линия | |
| ||
Железная дорога Пистойя-Болонья — итальянская железная дорога, соединяющая Болонью с Пистойей , и первая линия через Апеннины между Тосканой и Эмилией-Романьей . он также известен На итальянском языке как Ферровия Порреттана (железная дорога Порреттана, названная в честь курортного города Порретта Терме ) или Трансаппенниника («Трансапеннины»). Официально она называлась Strada Ferrata dell'Italia Centrale (Центральная итальянская железная дорога) и была официально открыта королем Виктором Эммануилом II в 1864 году.
В то время это был огромный инженерный проект с 47 туннелями, 35 мостами и виадуками общей длиной 99 км. Самым сложным участком был 14-километровый участок между Прачией и Пистойей, перепад которого составлял 500 метров. Проект был поручен французскому инженеру Жану Луи Протчу, который решил проблему, спроектировав спиральный туннель между Питеччо и Корбецци. Это решение затем было использовано при строительстве Готардского туннеля. В Порретта-Терме площадь была посвящена Протче и Виктору Эммануилу II, открывшим линию. Он был электрифицирован по трехфазной системе (3700 В при 16,7 Гц) в 1927 году и повторно электрифицирован на 3000 В постоянного тока в 1934 году.
История
[ редактировать ]Во второй половине девятнадцатого века Великое герцогство Тосканское имело разветвленную железнодорожную сеть, протяженность которой выросла до 225 км: железная дорога Леопольда между Флоренцией , Пизой и Ливорно , железная дорога Марии Антонии, соединяющая Флоренцию, Прато и Пистойю, железная дорога Пиза-Лукка . и железная дорога Центральной Тосканы между Эмполи и Сиеной . В этот период началось строительство линии от Пистойи до Лукки и исследования линий, соединяющих Кьюзи , Флоренцию и Болонью через перевал через Апеннины , чтобы соединить Флоренцию с железными дорогами Италии с севера на юг.
В 1845 году Чини, инженер из Сан-Марчелло-Пистойзе , и Чарди, инженер из Прато, представили свои предложения по проекту пересечения Апеннин. Линия, предложенная Чини, начиналась от Пистойи вверх по Омброне с уклоном до 20 промилле до района Сан-Феличе. Оттуда он должен был подняться по предгорьям Апеннин на протяжении 16 км с уклонами от 12 до 25 на тысячу и пройти туннель длиной 2700 метров через горы в Праккью . От Праккьи до Болоньи линия будет следовать по течению реки Рено . Предлагаемый маршрут был бы извилистым, но Чини был в основном заинтересован в продвижении интересов Пистойи, соединяя Праккью с Пистойей.
Чарди оспорил предложение Чини и заявил, что железная дорога через Апеннины должна быть спроектирована так, чтобы стать частью итальянской национальной железнодорожной сети, которая формировалась в то время, а это означало удешевление грузовых перевозок и ускорение движения путешественников на север. Для этого линия между Флоренцией и Болоньей должна иметь низкие уклоны и быть как можно короче. Чарди отказался от своего первого предложения о маршруте через Апеннины по долинам рек Бизенцио , Сетта и Рено, в местах с уклонами более 12 промилле. Он предложил второй маршрут с более низким уклоном и на 14 км короче предложенного Порреттаны. Новый маршрут пройдет через Апеннины в Гравиньо, недалеко от Кантагалло, на высоте 480 метров над уровнем моря , с туннелем длиной 4 км и максимальным уклоном 12 на тысячу. Этот маршрут был похож на маршрут Диреттиссима Болонья – Флоренция, наконец открытый в 1934 году.
Перспектива выбора маршрута, который приведет к увеличению важности Пистойи или Прато, вызвала конкуренцию между двумя городами. Однако нарушили баланс военные интересы Австрии в быстром сообщении с портом Ливорно и ее вера в то, что Пистойя является военно-стратегическим пунктом. Поэтому Австрия предпочла Порреттану и лоббировала Леопольда II, великого герцога Тосканы, который был обязан поддерживать австрийские интересы. В 1849 году австрийские войска восстановили власть Леопольда II и оккупировали Тоскану до 1855 года.
Первое соглашение о железной дороге было подписано в Риме в 1851 году. Контракт на линию Порреттана был заключен 26 января 1852 года в Модене. В последующие годы строительство железной дороги Болонья-Пистойя было задержано из-за спора между сторонниками двух маршрутов. было подписано соглашение 14 марта 1856 года в Вене между Австрийской империей, Герцогством Парма и Модена , Великим Герцогством Тоскана и Папской областью о строительстве Центрально -итальянской железной дороги (итал. Strada Ferrata dell'Italia Centrale ). от Пьяченцы до Пистойи, с ответвлением на Мантую и ожидающим стратегических связей с существующими линиями Ломбардии и Венето и расширениями до Рима. . Это был стратегический план, специально предназначенный для продвижения военных интересов.
Строительство
[ редактировать ]В 1856 году, после того как ряд работ был выполнен не в соответствии с целью строительства железной дороги, проект был поручен компании с капиталом, подписанным французскими, английскими и итальянскими акционерами. Его руководил французский геодезист Жан Луи Протш, который курировал весь проект и решил проблему пересечения Апеннин с помощью изогнутого туннеля длиной 2727 метров, который часто называют примером техники и смелости и прелюдией к самому известному применению спиральные туннели на Готардбане . Последний участок между Прачией и Пистойей был открыт 2 ноября 1864 года. [ 8 ]
Строительство линии Порреттана представляло собой большой шаг вперед, но вскоре стало ясно, что она уже не соответствует своей задаче. Завершение работ подтвердило прогнозы Чарди о том, что они будут долгими и дорогостоящими; в нем было 49 тоннелей и уклонов до 26 на тысячу. Общая конечная стоимость была выше, чем у линии Фрежюс . Четырьмя годами ранее Австрия утратила свою гегемонию над Италией, и, следовательно, военные цели, для которых предназначалась эта линия, исчезли. Ее использование для перевозки грузов и пассажиров между севером и югом сразу же показало, что линии не хватает пропускной способности и существует множество других проблем. Между Пистойей и Праккьей, среди прочего, линия могла пропускать только 27 поездов в день. Через несколько лет после открытия лучшие альпинистские локомотивы могли перевезти 160 тонн по линии между Флоренцией и Болоньей за 3,5 часа, но пропускная способность линии составляла всего 3000 тонн груза в день. Первоначально линия была ограничена двумя парами поездов в день. Продвижение туризма в горах, которого Пистойя добивалась от линии Порреттана, не могло быть достигнуто, поскольку растущее использование транзитных перевозок для товаров, направляющихся на север и юг, не позволяло развивать местные пассажирские перевозки, за исключением курортный город Порретта Терме .
Линия была поглощена Верхнеитальянскими железными дорогами она была передана Средиземноморской сети при ее создании 1 июля 1865 года. 1 июля 1885 года .
Железная дорога Порреттана представляет собой однопутную линию от Болоньи до Пистойи, где она соединилась с линией Пистойя-Прато-Флоренция , общей протяженностью 131 км. Локомотивное депо на станции Санта-Мария-Новелла во Флоренции предоставило локомотивы для умеренного подъема на Пистойю, где был прикреплен дополнительный локомотив для продвижения поездов вверх по участку максимального уклона от Пистойи до Праккьи. Апеннинский тоннель был очень неудобен для пассажиров и машинистов из-за удушливого дыма поднимающихся в гору поездов, проникавшего повсюду. Впоследствии были установлены вентиляционные шахты и вентиляторы, но проблему не решили. Кроме того, были проблемы с торможением на уклонах, да и погода тоже создавала трудности. Несмотря на проблемы, вскоре трафик достиг высокого уровня. Во время Первой мировой войны движение достигло самого высокого уровня: за 24 часа было отправлено 70 поездов. У выхода из главных туннелей были расставлены группы машинистов верхом на лошадях, готовые запрыгнуть в поезд, подъезжающий из Пистойи, чтобы в случае необходимости заменить полузадохнувшихся машинистов.
В 1927 году наконец произошел переход на трехфазную электрическую тягу (3700 В при 16,7 Гц). [ 9 ] Из-за интенсивного движения первый в Италии эксперимент по централизованному диспетчеризации поездов начался на линии Порреттана в 1927 году. Движение на линии достигло предела. начались Работы на линии Болонья-Флоренция , известной как Диреттиссима, в 1913 году. 22 апреля 1934 года после долгих усилий она была наконец открыта для движения, поэтому линия Порреттана была переведена на обслуживание только местного сообщения с пятью парами поездов. каждый день.
Во время отступления от Готической линии во Второй мировой войне немецкая армия систематически уничтожала постройки, здания и все, что могло быть полезно противнику. Между Болоньей и Праккией было взорвано 29 мостов, восемь тоннелей, 10 станций, 45 сигнальных постов и 52 км путей. Также в главном туннеле разбились два локомотива, начиненные взрывчаткой. Линия была восстановлена в рекордно короткие сроки и вновь открыта от Болоньи до Праккьи 5 октября 1947 года и между Праккьей и Пистойей 29 мая 1949 года. Линия до сих пор обслуживается только для местного сообщения.
Продолжительность и дата открытия отдельных разделов
[ редактировать ]
- Болонья – Вергато , 39 км, 18 августа 1862 г.
- Вергато – Праккья, 35 км, 1 декабря 1863 г.
- Праккья-Пистойя, 25 км, 2 ноября 1864 г.
Функции
[ редактировать ]- Длина: 99 км, однопутный.
- Оценки:
- Участок Пистойя – Праккья: средний уклон 22 промилле, повышение на 26 промилле на Вальдибрана ; станции
- Участок Праккья – Порретта: средний уклон 17 на тысячу, до 25 на тысячу между Понте делла Вентурина и Молино дель Паллоне ;
- Участок Порретта – Болонья: средний уклон от 5 на тысячу до 11 на тысячу.
- Туннелей: 48 общей протяженностью 18 480 километров:
- Туннель Вайони, 533 метра, радиус поворота 350 м,
- Комплекс туннелей Питеччо-Виньячче-Фаббиан, радиус поворотов 1708 м 300 м;
- Апеннинский тоннель длиной 2727 м с уклоном 24,43 тыс.;
- Туннель Казале 2622 м
- Туннель Риола 1834 м.
- Мостов и виадуков: 64 общей длиной 2240 км.
- Железнодорожные переезды: 29
- Станции: 13 обслуживаемых и 3 необслуживаемых.
- Электрическая тяга, 3000 В постоянного тока.
Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б «Объекты ФС». Поезда (на итальянском языке) (246): 8 марта 2003 г.
- ^ Номер заказа на обслуживание. 4 1948 года
- ^ «Импианти ФС». Я Трени (на итальянском языке) (267): 6–7. Февраль 2005 г.
- ^ Номер заказа на обслуживание. 20 числа 1949 г.
- ^ Номер заказа на обслуживание. 195 от 1909 года
- ^ Номер заказа на обслуживание. 103 1950 года
- ^ Атлантические железные дороги Италии и Словении [ Атлас железных дорог Италии и Словении) ] (1-е изд.). Шверс + Стена. 2010. стр. 101-1. 47–8, 52, 144. ISBN. 978-3-89494-129-1 .
- ^ Калла-Епископ 1971 , с. 37
- ^ Калла-Епископ 1971 , с. 103
Ссылки
[ редактировать ]- Колл-Бишоп, премьер-министр (1971), Итальянские железные дороги , Ньютон Эбботт, Девон, Англия: Дэвид и Чарльз, ISBN 0-7153-5168-0
Внешние ссылки
[ редактировать ]
СМИ, связанные с железной дорогой Порреттана , на Викискладе?
| Базы данных авторитетного контроля : географические |
|---|
