Железная дорога Гродзиск-Мазовецкий-Заверце
| Центральная железнодорожная магистраль | |||
|---|---|---|---|
 Полноц Станция Влощова | |||
| Обзор | |||
| Статус | Операционная | ||
| Владелец | Польские государственные железные дороги | ||
| Местный | Гродзиск-Мазовецкий , Опочно , Влощова , Заверце | ||
| Условия | |||
| Станции | 29 | ||
| Услуга | |||
| Тип | Междугородная железнодорожная линия | ||
| Система | Интерсити и Евросити | ||
| Услуги | 1 главный | ||
| Оператор(ы) | ПКП Интерсити | ||
| Ежедневное количество пассажиров | (Восток.)? | ||
| История | |||
| Открыто | 1977 | ||
| Технический | |||
| Длина линии | 224 км | ||
| Характер | 2-путевая основная линия | ||
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) | ||
| Электрификация | 3 кВ постоянного тока | ||
| Рабочая скорость | текущий максимум 200 км/ч (планируется 250 км/ч) | ||
| |||
Железнодорожная линия №4 Центральная железнодорожная магистраль |
|---|
Железная дорога Гродзиск -Мазовецкий-Заверце, более известная как Центральная железнодорожная линия ( польский : Centralna Magistrala Kolejowa , CMK ), обозначенная польским национальным менеджером железнодорожной инфраструктуры PKP Polskie Linie Kolejowe как железнодорожная линия номер 4 ( польский : линейная железная дорога № 4 ), представляет собой Железнодорожная линия длиной 224 км (139 миль) в Польше между Заверцем за пределами городского района Катовице и Гродзиском-Мазовецким в пригороде Варшавы .
Первоначально линия была построена для грузовых перевозок, но сейчас в основном осуществляет InterCity и EuroCity междугородние пассажирские перевозки из городов южной части страны, таких как Катовице , Краков , Вроцлав , Ополе и Ченстохова , в Варшаву.
История
[ редактировать ]
ЦМК был построен в период с 1971 по 1977 год как грузовая линия, предназначенная для перевозки угля из Верхней Силезии и бассейна Домбровой в порты Трехгородья . По первоначальной задумке он должен был начаться в Заверце, а закончиться в Тчеве или Гданьске на побережье Балтийского моря . Однако экономический кризис в Польше середины 1970-х годов изменил эти планы, и ЦМК заканчивается в Гродзиске-Мазовецком , где он соединился с уже существующей линией 1 ПКП, образованной из бывшей железной дороги Варшава-Вена . [ 1 ]
Идею строительства прямого железнодорожного сообщения между Верхней Силезией и Варшавой впервые предложил профессор Александр Васютинский. [ 2 ] в 1920-е годы. Он справедливо отметил, что железная дорога Варшава-Вена, идущая в Варшаву через Заверце, Мышкув , Ченстохову , Радомско , Пётркув-Трыбунальский , Колушки и Скерневице , не сможет осуществлять все пассажирские и грузовые перевозки между двумя промышленными центрами Варшавы. недавно восстановленная страна. От этой идеи отказались, когда правительство вместо этого построило Польскую угольную магистраль, соединяющую Верхнюю Силезию напрямую с портом Гдыня в обход Варшавы.
В конце 1950-х годов польские проектировщики снова рассмотрели эту концепцию, но пришли к выводу, что электрификации бывшей железной дороги Варшава-Вена должно быть достаточно для увеличения трафика. Электрификация была завершена в 1957 году, в результате чего интенсивность движения увеличилась примерно на 25%. [ 3 ] но этого было еще недостаточно. В 1970 году железнодорожные власти ненадолго рассмотрели возможность добавления новых путей к существующим линиям, однако от этой идеи быстро отказались, и идея новой линии возродилась. Планировалось, что линия будет двухпутной, высокоскоростной, предназначенной для перевозки как экспресс-пассажирских поездов, так и тяжелых грузовых поездов. Планировалось построить несколько путепроводов, чтобы избежать пересечения с дорогами. Для пассажирских поездов планировалась скорость до 250 км/ч (155 миль в час), что сделало бы это первой высокоскоростной железнодорожной линией в Европе, а максимальная масса грузовых поездов - до 5000 брутто-тонн. [ 1 ]
Маршрут
[ редактировать ]Польские инженеры рассмотрели несколько вариантов маршрута нового соединения. Они различались по нескольким аспектам - от начальной точки (либо в Заверце, либо в Лазах ) до конечной точки где-то на обширном Варшавском железнодорожном узле . Согласно первоначальному проекту, ЦМК должен был объединиться с линией 8 ПКП между Варшавой и Радомом к югу от польской столицы. Это предложение было отклонено из-за неадекватной инфраструктуры линии Варшава — Радом и невозможности продления ЦМК дальше на север. Другая идея заключалась в том, что ЦМК объединился бы с линией 1 ПКП возле Пястова , но это было бы слишком дорого из-за густонаселенной местности. Наконец, был выбран маршрут от Заверца до Гродзиска-Мазовецкого.
Решение о начале строительства 143-километровой (89 миль) линии Заверце - Радзице было принято в июне 1971 года, а первые работы начались в августе того же года. В строительстве участвовало около 30 компаний, а первые поезда пошли по еще недостроенному ЦМК 26 сентября 1974 года, когда был открыт однопутный путь между Заверце и Идзиковице , а также ветки на Краков (Стажины - Псары), Кельце (Кнапувка - Чарнка). ), Ченстохова ( Влощова Полноцна - Желиславице), Лодзь (Идзиковице - Демба Опочиньска) и Радом (Идзиковице - Радзице). Строительство CMK было окончательно завершено 23 декабря 1977 года, когда было электрифицировано 80-километровое (50 миль) соединение Мщонув - Гродзиск-Мазовецкий. После завершения строительства пути от Заверце до Гродзиска планировалось строительство сообщения Варшава — Гданьск Порт-Пулноцны (через Вышогруд , Плоцк , Серпц , Бродница и Мальборк ), но от него отказались в конце 1970-х - начале 1980-х годов из-за продолжающегося финансового кризиса. в Польше. Железнодорожная линия № 5 остается зарезервированной для продолжения ЦМК на север. [ 4 ]
Услуга
[ редактировать ]Первые семь лет ЦМК использовался в основном для грузовых перевозок. В 1980 году по линии ежедневно проходило 73 грузовых поезда и всего 4 пассажирских поезда. [ 1 ] Ситуация изменилась в середине 1980-х годов, когда правительство решило открыть линию для большего количества пассажирских поездов. 1 июня 1984 года по ЦМК начали курсировать первые экспрессы ( «Гурник » из Варшавы-Всходни в Гливице и «Кракус » из Варшавы-Всходни в Краков-Главный ) со скоростью до 140 км/ч (87 миль в час), что превышает предыдущие. рекордная скорость 130 км / ч (81 миль в час) между Варшавой и Познанью на линии PKP 3 . Два года спустя максимальная скорость была увеличена до 160 км/ч (99 миль в час). 11 мая 1994 года итальянский поезд Pendolino FS Class ETR 460, предназначенный для покупки в Польше, достиг скорости 250,1 км/ч (155,4 миль в час), для которой линия была спроектирована, на подготовленном участке путей возле Бялы-Равской, которая оставалась скоростью рекорд по поездкам на поездах в Центрально-Восточной Европе до ноября 2013 года. Однако это единственное достижение не означало, что поезда начали регулярно курсировать со скоростью до 250 км/ч (155 миль в час). До 2009 года Польские государственные железные дороги не имели подвижного состава, способного развивать такие скорости, и требовались многочисленные улучшения инфраструктуры. В линейке СМК тоже не хватало сигнализация в кабине необходима на высокоскоростных железнодорожных линиях, где поезда движутся со скоростями, что делает ненадежным наблюдение за сигналами на линиях.
Модернизация после 2009 г.
[ редактировать ]
В июне 2008 года компания PKP заказала в Польше десять электровозов Siemens Eurosprinter ES64U4 Taurus , обозначенных как PKP класса EU44, способных развивать скорость 200 км/ч (124 миль в час), первый из которых в ходе испытаний достиг скорости 235 км/ч (146 миль в час). на линии ЦМК 28 мая 2009 года. [ 5 ] Поставка 10 локомотивов была завершена в июне 2010 года. Несмотря на свою высокую скорость, эти локомотивы изначально предназначались для обычных перевозок и работали со скоростью менее 160 км/ч (99 миль в час).
29 августа 2009 года PKP подписала контракт с Thales Rail Signaling на установку сигнализации уровня 1 Европейской системы управления поездами (ETCS) на железнодорожной линии CMK, современной системы сигнализации, которая устанавливается по всему Европейскому Союзу, особенно на высокоскоростных железнодорожных линиях. [ 6 ] ETCS заменяет линейные сигналы передачей данных на бортовой компьютер в поезде, при этом аспекты сигналов, ограничения скорости и безопасная кривая торможения отображаются на мониторе перед машинистом. Уровень 1 сохраняет линейные сигналы для поездов, движущихся со скоростью менее 160 км/ч (99 миль в час), в то же время позволяя поездам, оборудованным ETCS, двигаться со скоростью выше 160 км/ч (99 миль в час). ETCS удовлетворяет требованиям сигнализации в кабине высокоскоростных поездов, а также обеспечивает значительно повышенную безопасность. Сигнализация ETCS на CMK была сертифицирована 21 ноября 2013 г. [ 7 ] позволяя поездам на ЦМК двигаться со скоростью 200 км/ч (124 миль в час).
30 мая 2011 года компания PKP подписала контракт на закупку двадцати поездов Alstom Pendolino ETR 610 , получивших обозначение PKP класса ED250, способных развивать максимальную скорость 250 км/ч (155 миль в час), с поставкой в 2014 году. [ 8 ] [ 9 ] Первый Alstom Pendolino был доставлен 12 августа 2013 года. [ 10 ] Существуют планы изменить электрификацию линии CMK с нынешних 3 кВ постоянного тока на 25 кВ переменного тока, а локомотивы Pendolinos и Siemens ES64U4 могут работать на обеих электрических системах. Первоначально поезда Pendolino курсируют по линии CMK со скоростью 200 км/ч (124 миль в час), но когда электрификация CMK будет заменена на переменное напряжение 25 кВ, они смогут двигаться со скоростью 250 км/ч (155 миль в час). [ 11 ]
Испытания на высокой скорости с использованием нового Pendolino на CMK были проведены в ноябре 2013 года. В первый день испытаний, 16 ноября, Pendolino достиг скорости 242 км/ч (150 миль в час). [ 12 ] 24 ноября 2013 года, в последний день испытаний CMK, Pendolino достиг скорости 293 км/ч (182 миль в час). [ 13 ]
был осуществлен монтаж 13 высокоскоростных стрелочных переводов ( пунктов в британской терминологии) самого современного типа В начале 2014 года в Селиги на ЦМК примерно в 22 км к югу от Гродзиска-Мазовецкого . Это стрелочные переводы с подвижной стрелой (или «поворотным носом»), подобные тем, которые используются на французских скоростных железнодорожных линиях TGV и немецких высокоскоростных железнодорожных линиях, а стрелочные переводы в Селиги являются первой такой установкой в Польше. Все переключатели обеспечивают скорость 250 км/ч (155 миль в час) в «сквозном» направлении, со скоростью расхождения 100 км/ч (62 мили в час) на 5 переключателях и скоростью расхождения 60 км/ч (37 миль в час) на еще 4 переключателя. Монтаж в Селиги осуществила польская дочерняя компания VAE Polska австрийского поставщика Voestalpine Weichensysteme GmbH. [ 14 ]
14 декабря 2014 года на CMK начали работать услуги Pendolino под названием «Express Intercity Premium»: поезда курсируют из Кракова и Катовице в Варшаву по CMK и продолжаются до Гданьска и Гдыни на линии 9 PKP . Pendolinos достигает скорости 200 км/ч (124 миль в час) на протяжении 133 километров трассы CMK, разделенной на два непересекающихся участка; первая регулярная эксплуатация на скорости 200 км/ч в Польше. Кроме того, два ежедневных рейса Pendolinos курсируют из Варшавы во Вроцлав, курсируя по CMK на участке пути до Ченстоховы и далее через Ополе во Вроцлав. [ 15 ] [ 16 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с «Портал Polska.pl, Хронология событий» . Архивировано из оригинала 8 октября 2011 г. Проверено 9 августа 2011 г.
- ^ А. Васютинский, биографическая справка, «170 лет Варшавско-Виденского колледжа», http://www.skm.warszawa.pl/en/a-wasiutynski-notka-biographic.html# Архивировано 4 января 2017 г. Вейбэк-машина
- ^ «Газета Ченстоховская, 50 лет электрификации Варшавско-Венской железной дороги» . Архивировано из оригинала 9 марта 2016 г. Проверено 9 августа 2011 г.
- ^ «Недостроенный ЦМК Полноц – что от него осталось?» .
- ^ «ЗАМЕНА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОКРЫТИЯ И УКРЕПЛЕНИЕ ВЕРХНИХ ЯРУСОВ ПУТЕВОГО ПУТИ НА ПУТЕ ПСАРЫ – ГОРА ВЛОДОВСКАЯ НА ПУТИ № 1 НА КМ 170 850 – 181 500 – ВЫПОЛНЕНО В РАМКАХ ЗАДАЧИ ПН: «МОДЕРНИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ № 4 – E65 РАЗДЕЛ ГРОДЗИСК МАЗОВЕ ЦКИ – ЗАВЕРЦЕ» .
- ^ «Таксиная сигнализация обеспечит в Польше скорость 200 км/ч» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 10 сентября 2009 г.
- ^ Railway Gazette International, 23 декабря 2013 г. «Первый сертификат ETCS в Польше», http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/first-etcs-certified-in-poland.html. Архивировано в 2016 г. – 03–14 в Wayback Machine
- ^ Railway Gazette International, 31 мая 2011 г., «PKP Intercity подписывает контракт Пендолино», http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/pkp-intercity-signs-pendolino-contract.html. Архивировано в 2013 г. -09-22 в Wayback Machine
- ^ Railway Gazette International, 15 мая 2013 г., «ЕИБ увеличивает польский кредит Pendolino», http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/eib-increases-polish-pendolino-loan.html. Архивировано в 2020 г. -08-07 в Wayback Machine
- ^ «Первый Pendolino (EIC Premium) уже в Польше», пресс-релиз Alstom http://www.alstom.com/press-centre/?taxgroup=8589951408 . Архивировано 27 сентября 2013 г. на Wayback Machine.
- ^ Railway Gazette International, 8 декабря 2011 г., проект высокоскоростной железной дороги в Польше отменен, http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/polish-high-speed-rail-project-cancelled.html . Архивировано. 29 сентября 2013 г. в Wayback Machine
- ^ «Пендолино достиг скорости 242 км/ч на CMK», Kurier Kolejowy, 16.11.2013, http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/17014/Pendolino-osiagnelo-na-CMK-242-kmh.html
- ^ «Барьер в 300 км/ч не преодолен. В конце тестов 293 км/ч», Rynek Kolejowy, 2013 11 24, http://www.rynek-kolejowy.pl/49466/bariera_300_km_h_nie_padla_na_koniec_testow_293_km_h.htm
- ^ «Первые стрелочные переводы со скоростью 250 км/ч прибыли на ЦМК», Kurier Kolejowy, 21 марта 2014 г., http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/18759/Pierwsze-rozjazdy-na-250-kmh-dotarly-na -ЦМК.
- ^ «Польский Pendolino запускает рейс со скоростью 200 км/ч», Railway Gazette International, 15 декабря 2014 г., http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/polish-pendolino-launches-200-kmh- Operation.html. Архивировано 16 декабря 2014 г. на Wayback Machine.
- ^ «Все, что вам нужно знать о Пендолино», Rynek Kolejowy, 13 декабря 2014 г., http://www.rynek-kolejowy.pl/55064/wszystko_co_musisz_wiedziec_o_pendolino.htm