Цепная навигация на лодке по Майну

Цепное судоходство на Майне было особым видом судового транспорта на Майне с 1886 по 1936 год. По проложенной в реке цепи цепные лодки тянулись вверх по течению с несколькими баржами прикрепленными . Технология цепного судоходства заменила прежнюю практику буксируемого судоходства , при которой корабли тянули лошади.

Модель баварского цепного катера KBKS Nr. В

По мере продвижения проекта канализации вверх по течению необходимые для этого заграждения усложняли буксировку цепей, особенно из-за длительного времени ожидания на шлюзах. Это привело к появлению нового конкурента в виде гребного винта, что стало возможным благодаря большей глубине навигационного канала. Использование дизельных двигателей сделало винт выгодным вариантом. Использование паровых машин для трудоемкой цепной навигации стало нерентабельным, и в 1936 году этот метод был полностью прекращен.

История

Основная статья: Навигация на цепной лодке

Перед плаванием на цепной лодке

Река Майн имеет относительно пологий уклон . До коррекции среднего уровня воды в середине XIX в. река представляла собой медленно текущий мелководный водоток с многочисленными петлями, излучинами, островами, а иногда и несколькими мелководными речными рукавами, находящимися в непосредственной близости друг от друга. Напротив, возникновение сильных наводнений, особенно в осенние и весенние месяцы, привело к затоплению территорий, эрозии берегов рек и отложению осадков . И наоборот, в летние месяцы уровень воды в каналах, глубина которых обычно составляла всего полметра, снижался до нескольких сантиметров, что приводило к образованию мелководий и песчаных отмелей.

Вверх по течению корабельные составы буксировались линейными всадниками. Типичный поезд состоял из цепочки деревянных судов грузоподъемностью от 15 до 30 тонн каждое. Обычно они начинались с Франкенсау или торгового судна и продолжались через Шельхе , Шлюмпер и Нахен до самого маленького судна, Анкернахена . Тропа . часто меняла берега перед устьями притоков или перед крутыми склонами В этих местах лошадям и всадникам приходилось пересекать судоходный канал или переправляться. Ниже по течению корабли дрейфовали по течению воды. Паруса ставили при попутном ветре. Стоимость буксировки преимущественно пустых или малонагруженных судов была высокой. Таким образом, прибыль обычно можно было получить только тогда, когда фарватер был достаточно глубоким и суда, идущие вниз по течению, были полностью загружены.

В 1828 году « Штадт Франкфурт» стал первым колесным пароходом, пересекшим Майн между Майнцем и Франкфуртом . Однако затея не увенчалась успехом из-за конструктивных недостатков паровой машины и сложных условий навигации в сильно заиленном устье реки Мэйн. Испытания были прекращены еще в 1832 году. Лишь в 1841 году, после Вольного города Франкфурта присоединения к Таможенному союзу Германии и завершения строительства железнодорожной линии Таунус от Франкфурта до Висбадена , паровое судоходство на Майне возобновилось. Однако по ряду причин он не смог утвердиться. Во-первых, неблагоприятные фарватеры Майна при низком уровне воды в летние месяцы представляли проблему для пароходов с их относительно большой осадкой , особенно с учетом того, что обещанные улучшения фарватера со стороны Баварии не были реализованы в желаемой степени. Во-вторых, построенная тогда же железная дорога была более эффективной, чем пароходы. Он мог путешествовать с более высокими скоростями и имел более короткие маршруты. Водный путь из Майнца в Швайнфурт был на 88 процентов длиннее. Кроме того, железная дорога смогла обойти таможенные посты, что избавило от необходимости длительного ожидания. Он также был освобожден от таможенных пошлин и тарифов , что снизило его финансовое бремя. Еще в 1858 г. нерентабельность парового судоходства на колесных пароходах привела к прекращению этого вида транспорта.

Время цепных лодок на Майне

Цепной буксир лодки на Майне (ок. 1896 г.)

Цепной катер Mainkette-AG перед « Майнкаем » во Франкфурте.

После того, как судоходство по Майну все больше теряло свои транспортные возможности из-за железной дороги, а использование колесных паровых буксиров прекратилось из-за мелкого судоходного канала Майна, Хейно Хелд, владелец базирующейся в Майнце транспортно-экспедиционной и углеторговой компании У компании CJH Held & Cie. возникла идея сохранить навигацию, внедрив навигацию с помощью цепного буксира. 15 февраля 1871 года он обратился к властям Пруссии, Баварии и Гессена за соответствующей лицензией, при поддержке компаний, которые только что открылись на Эльбе. В 1872 году различные штаты и города вдоль Майна учредили комитет в Ашаффенбурге . Комитет поддержал Эвальд Беллинграт , уже сыгравший ведущую роль во введении цепного судоходства на реках Эльбе и Неккаре. Комитет обсудил преимущества цепного судоходства и канализации Майна. Майнц , который был частью Великого Герцогства Гессен , был сторонником цепного судоходства, поскольку опасался, что канализация Майна позволит судам по Рейну доставлять свои товары непосредственно во Франкфурт , что приведет к тому, что Майнц потеряет свои позиции в качестве перевалочного пункта. точка. Франкфурт, который тогда был частью Пруссии , стремился стать рейнским портом и согласился на создание цепи только после того, как канализация во Франкфурт была завершена. Парламент Баварии также выступил против этой сети, сославшись на опасения по поводу конкуренции за Баварскую государственную железную дорогу. Первоначально оно одобрило сеть только до Ашаффенбурга.

В 1885 году гессенское акционерное общество Mainkette-AG получило концессию на цепное судоходство по Майну и через Рейн в порт Майнц. Компания Mainkette-AG заложила цепь, а цепные лодки были построены на верфи Неккар в Неккарзульме в 1886 году. Планы строительства предоставила компания Gebr. Sachsenberg из Рослау (Эльба) , которая уже имела многолетний опыт строительства цепных лодок, а также поставляла всю технику для путешествия с цепью на Неккар. От Неккара до Майна цепные корабли можно было переправить непосредственно по воде, что было бы невозможно с Эльбы. Цепные корабли были способны тянуть себя и до десяти прикрепленных барж со скоростью около пяти километров в час.

Линия между Майнцем и Ашаффенбургом была открыта 7 августа 1886 года. К октябрю того же года все три цепных катера (Mainkette I-III) действовали на этом маршруте. Fränkische Kurier опубликовал обзор первых дней цепной навигации:

Это было время, когда однажды «цепная лодка» удивила деревни и города. Какое тогда было веселье! Как если бы по Рейну и Майну подошел океанский лайнер! [...] Метр за метром цепь поднималась из глубины, капая, как железная змея, катилась по палубе, уползала прочь и вдруг снова вернулась, чтобы исчезнуть во влажной стихии. А дети и старики стояли и дивились.

— Последнее путешествие «Майнкух» ,

В последующие годы Mainkette-AG пополнила свой флот судов тремя винтовыми паровыми буксирами. Первоначально они использовались в основном в качестве фидерных лодок в Майнц-Костхайме и Франкфурте. Однако затем их все чаще использовали для буксировки между Майнцем и самим Франкфуртом.

Главный с самыми важными местами

В 1892 году правительство Баварии удовлетворило неоднократную просьбу Mainkette-AG о продлении своей сети до Мильтенберга при условии, что она может быть отменена в любой момент. Однако всего два года спустя баварское правительство приняло закон о создании собственной цепной навигации на Майне, а летом 1895 года цепь была продлена до Лора. Из-за отсутствия собственных цепных буксиров судно Mainkette-AG было разрешено работать на этом участке реки в обмен на плату за использование сети. С 1895 по 1901 год Hessian Mainkette-AG продолжала эксплуатировать свои цепные лодки на баварских участках реки до Мильтенберга или Лора .

В 1898 году Баварское королевство учредило Königlich Bayerische Kettenschleppschiffahrt-Gesellschaft (KBKS) в Вюрцбурге , которым управляла Баварская государственная железная дорога. пять цепных буксиров, получивших обозначение КБКС № I–V Вновь созданной государственной компании было поручено построить на верфи Юбигау в Дрездене . Лодки были собраны на верфи, перевезены по железной дороге в Ашаффенбург, а затем склепаны и спущены на воду в период с 1898 по 1900 год.

Баварское государство построило верфь недалеко от Швайнхайма для обслуживания своих цепных кораблей. Он расположен ниже 88,8 километра реки между берегами Майна и бывшей железной дороги Майнлендебан.

Однако после развертывания всех новых баварских цепных лодок Hessian Mainkette-AG была вынуждена уйти из Баварии. Königlich Bayerische Kettenschleppschiffahrt-Gesellschaft приобрела цепь между Ашаффенбургом и Мильтенбергом у Mainkette-AG и расширила ее в следующие годы: в 1900 году до Китцингена , в 1911 году до Швайнфурта и в 1912 году до Бамберга . Цепь достигла своей наибольшей длины в 396 километров. В 1910 и 1911 годах еще три лодки, получившие обозначения КБКС №№ с VI по VIII, были изготовлены в Убигау и собраны в Ашаффенбурге. Таким образом, с 1912 года между Ашаффенбургом и Бамбергом курсировали восемь баварских цепных буксиров.

Цепные лодки в основном использовались только для путешествий в гору. В 1900 году газета Aschaffenburger Zeitung описала ситуацию с цепной навигацией следующим образом:

В июне королевские баварские цепные суда перевезли вверх по течению 430 транспортных средств грузоподъемностью 24 568 тонн и 4 706 тонн грузов на 22 буксирах. По течению они отбуксировали 4 автомобиля грузоподъемностью 467 тонн и 28 тонн груза. Доход от этого составил 8026 млн., 70 пф.

— «Ашаффенбургская газета»,

После отречения короля Людвига III в 1918 году в обозначение KBKS ( Königlich Bayerisches Kettenschiff ) были внесены поправки, в результате которых была удалена первая буква «K». для « Роял ». Следовательно, корабль номер восемь именовался уже не как КБКСНоVIII, а просто БКСНоVIII. ( Баварский цепной корабль номер восемь ). В 1924 году обозначение было изменено на DRG. KS NrVIII ( немецкий цепной корабль Reichsbahn-Gesellschaft номер восемь ). После поглощения Deutsche Reichsbahn в 1937 году обозначение было изменено на DR.KS NrVIII ( Deutsche Reichsbahn Kettenschiff Number 8 ).

Конец цепной навигации

Существующие и планируемые водные пути в Германии, 1903 год.

Поскольку жители Франкфурта изначально были заинтересованы в канализации Майна до их города, теперь баварское государство проявило большой интерес к канализации Майна до Ашаффенбурга. Все товары, в частности рурский уголь, необходимый для работы баварских государственных железных дорог, должны были доставляться туда на кораблях, складироваться, храниться и распределяться. Это не затронуло государственную баварскую цепную судоходную компанию, работающую вверх по течению Майна, но базирующейся в Майнце компании Mainkette-AG ответственность за последствия пришлось нести . Запрудование реки привело к увеличению глубины воды и одновременно к уменьшению скорости течения. В частности, длинные буксиры приходилось разделять на шлюзах плотин и пропускать по отдельности. Это могло привести к задержкам до пяти часов, поскольку баржи приходилось вручную вводить в шлюзы и выходить из них.

Сдвиг прибыльности от цепного судоходства к винтовым судам был значительным. С постепенной канализацией Майна до Ашаффенбурга в 1921 году компания Mainkette-AG смогла экономно использовать только свои лодки с винтовым приводом и полностью прекратила работу буксиров в начале 1930-х годов.

В 1935 году Нюрнбергская дирекция рейхсбана также была вынуждена заявить о Баварском маршруте следующее: «Объем движения цепных буксиров на Майне чрезвычайно снизился в первой половине этого [1935 года] из-за конкуренции со стороны винтовых лодок. , так что деятельность практически застопорилась и необходимо рассмотреть вопрос о полном закрытии компании». Причиной этого было названо:

Винтовые буксиры выигрывают от того, что их приобретение и эксплуатация значительно дешевле, чем цепных лодок, несмотря на то, что требуется большая мощность двигателя. Моторизованный винтовой буксир такой же мощности, как и цепные буксиры, требует лишь половину эксплуатационного экипажа (3 вместо 6). Отменяются все капитальные затраты на сеть и ее обновление. Винтовые буксиры также могут быстрее и легче перемещаться по шлюзам, чем цепные лодки, и при этом не происходит разрыва цепи. Еще одним значительным экономическим преимуществом легкого движения является то, что, будучи меньшими единицами, им не нужно ждать прибытия большого состава судов и, следовательно, они могут быстрее обслуживать движение, а также могут осуществлять перевозки в соответствии с новой транспортной задачей, которая теперь возникает в воде, текущей вниз по течению с гораздо меньшим током, что позволяет использовать путь вниз по течению. [...] Помимо буксиров, с Рейна в последнее время стали приходить и моторизованные баржи, которые поэтому не требуют ни винтовых, ни цепных буксиров.

— Майншиффартснахрихтен 11,

Еще одним недостатком перетаскивания цепи было боковое движение цепи по руслу реки, что могло привести к затягиванию цепи внутрь изгиба. В результате цепь время от времени затаскивала большие камни в судоходный канал или подрезала уже находящиеся на месте камни. Более того, цепь не возвращалась в исходное положение каждый раз, когда ее поднимали.

Баварское цепное судоходство было полностью прекращено в июле 1936 года, а цепь была снята в 1938 году. 14 мая 1938 года «Франкише Курьер» описал последнее путешествие цепной лодки по Майну:

«Майнкух» отправился в свой последний рейс в Бамберг в Ашаффенбурге. Все путешествие будет одним прощанием, потому что ее цепь теперь уходит из реки навсегда, и повсюду на Майне, не только в известных старых пароходных городах и деревнях [...] с этой Главной связаны тысячи воспоминаний. цепь и ее «цепные лодки». Мяа-, Маа-, Микух, как окрестили цепной буксир вверх по течению Майна, известен каждому ребенку на Майне. Даже сегодня. Но завтра это станет частью истории Главного судоходства.

— Последнее путешествие «Майнкух» ,

Имя Майнкух

Цепной буксир имел приоритет перед другими судами на опасных участках реки. Им пришлось развернуться и пропустить буксируемый конвой. Чтобы предупредить другие корабли, цепные корабли заранее подали громкий свисток. Подобный сигнал подавался и перед сцепкой или расцепкой кораблей. Если буксируемый конвой проходил мимо гавани базирования цепного буксира или одной из барж, также подавались сигналы. Семьи шкиперов знали о прибытии конвоя и смогли доставить провизию , одежду и новости на небольших лодках, известных как « Начен ». Гудок цепных лодок, звучавший как громкое мычание, и громкий грохот цепей, напоминающий коровник, привели к общему названию Майнкух, или, в зависимости от диалекта и произношения, нижнефранконскому Мяакух, Меекух, Франкфуртер Мааку или Меанку.

Техническое описание

Цепные лодки передвигались на проложенной в русле реки цепи, которая закреплялась в реке лишь в начале и конце. Беспруточная цепь состояла из железных звеньев длиной 118 мм, шириной 85 мм и толщиной 26 мм. Собственный вес цепи и ее естественное запутывание в русле реки означали, что она могла оказывать растягивающее усилие около 40 000 ньютонов (что эквивалентно примерно 4 000 кг). крепились удлинители (гики) К носу и корме корабля , которые можно было поворачивать вбок в любую сторону. Цепь вынималась из русла реки через переднюю стрелу и направлялась над палубой вдоль оси корабля к цепному приводу в центре корабля. Направляющие ролики обеспечивали точное выравнивание цепи. Оттуда цепь шла по палубе к гику на корме и обратно в реку. Благодаря боковой подвижности стрелы и двум рулям, установленным в носовой и кормовой части, можно было опустить цепь обратно к центру реки, даже при изгибе реки.

Схематическое изображение хода цепи на баварских цепных кораблях: стрела (зеленая), руль направления (фиолетовый), направляющие ролики (синие), ведущий ролик (красный).

Эдуард Вайс в журнале Ассоциации немецких инженеров описал корабли следующим образом: «Внешний вид корабля своеобразен тем, что он наиболее высок в середине и слишком сильно наклонен к концам, чтобы свести к минимуму потери работы, вызванные путем подъема буксировочной цепи». Такая форма типична для всех цепных буксиров и оптимизирована для мелководья. Чем глубже вода, тем ниже эффективность, так как для подъема цепи со дна требуется все больше энергии.

• 3D реконструкции баварского цепного катера КБКС №В
• 
  Общий просмотр
• 
  Вид на носовую часть со стрелой
• 
  Вид на центральный проход
• 
  Вид на корму со стрелой

Цепочка длилась от 10 до 15 лет. Из-за абразивного воздействия песка между звеньями цепь рвалась чаще. Для предотвращения вылова цепи со дна с помощью поисковых якорей на корабельных гиках устанавливались ловильные устройства в виде стопорных крючков, предотвращающие убегание цепи после обрыва цепи или во время ее ремонта.

Цепные корабли Гессена

Три гессенских корабля, получивших обозначение Mainkette I-III, имели длину над палубой 49,80 метра и ширину по ватерлинии 7,05 метра. Кроме цепного привода в виде барабанной лебедки , другого независимого движителя они не имели. Таким образом, эти корабли зависели от цепи при движении вверх и вниз по реке. Встречающимся кораблям пришлось пройти мимо друг друга в сложном маневре . Сначала цепь нужно было открыть на кандалах (так называемых «цепных замках»), расположенных на расстоянии 400 метров друг от друга. Используя вспомогательную цепь и веревку, судно, идущее вниз по течению, должно было покинуть цепь и якорь. Как только судно, идущее против течения, миновало судно, идущее ниже по течению, оно могло снова войти в цепь с потерей времени примерно 45 минут.

Осадка с 20 тоннами угля на борту составляла 0,60 метра. Корабли были оснащены паровым двигателем мощностью 88 кВт (120 л.с.). Типичными для этого типа кораблей были две воронки, расположенные рядом. Это произошло потому, что на корабле было два котла, каждый с одним огнем. Расход угля в час составил 3 центнера (150 кг).

Баварские цепные корабли

Баварские цепные лодки с обозначением КБКС № IV были построены в Юбигау и при высоте 50 метров над палубой (что эквивалентно 46,80 метрам по ватерлинии) были немного длиннее судов Mainkette -AG . Однако ширина по ватерлинии была меньше - 6,40 метра (ширина над палубой 7,40 метра). При осадке всего 0,56 метра они имели водоизмещение 147 кубических метров, что соответствует их весу в тоннах. При мощности 95 кВт (130 л.с.), обеспечиваемой паровым двигателем, они могли буксировать до 12 барж.

Баварские цепные лодки, получившие обозначение КБКС № VI-VIII, были немного длиннее по ватерлинии, чем предыдущая версия, - 48,00 метров. Однако ширина по ватерлинии осталась неизменной и составила 6,40 метра. на Паровые двигатели этих кораблях имели мощность 80 кВт (110 л.с.). До 1924 года цепное колесо, используемое для передачи мощности, производилось компанией Bellingrath . В дальнейшем использовалось двухколесное цепное колесо, вокруг которого обматывалась цепь.

Отличительной особенностью баварских кораблей было использование двух водяных турбин конструкции Густава Антона Цойнера , которые послужили предшественниками современной водометной двигательной установки . Это позволяло кораблю управляться и двигаться под гору без цепи со скоростью примерно 14 километров в час. Дополнительный привод также позволял корректировать направление движения во время движения по цепи, а также облегчал маневры поворота.

Баварские цепные корабли оснащались одной дымовой трубой. При необходимости эту функцию можно сложить. Корпус был разделен на семь отсеков, каждый из которых разделен водонепроницаемой переборкой . Экипаж состоял из капитана, рулевого, двух матросов, инженера и двух кочегаров. Спальные помещения и каюты располагались на нижней палубе. Рулевая площадка была накрыта брезентом и над ней натянут солнцезащитный/дождевой парус. Рулевое место впоследствии было преобразовано в рубку.

Модели кораблей

Цепная лодка с частью оригинальной цепи в Морском музее Верта.

Модель цепной лодки выставлена ​​в Музее морского судостроения и судостроения Вёрт-на-Майне вместе с частью оригинальной цепи. Кроме того, имеется модель двойной лебедки в масштабе 1:5, которая наматывает и разматывает цепь одним нажатием кнопки. Вторая модель цепной лодки выставлена ​​в конференц-зале ратуши Вёрта и при необходимости может быть передана в аренду другим музеям и выставкам.

Цепной корабль КБКС №I в Нюрнбергском музее транспорта

Модель цепного буксира, выставленная в краеведческом музее в Эльзенфельде, позволяет перемещать цепь по модели. Кроме того, в музее представлен оригинальный корабельный колокол Королевского баварского цепного парохода № 4. и кусок оригинальной цепи. Обратите внимание, что музей открыт всего несколько дней в году.

В Музее Города Мильтенберга и Замковом музее Ашаффенбурга также есть модель цепного корабля. Часть оригинальной цепи также можно увидеть в Ашаффенбурге .

Картонная модель цепного корабля КБКС №В

Еще одна модель (верфовая модель КБКС № I в масштабе 1:25) находится в распоряжении музея ДБ в Нюрнберге. Однако в музее это выставлялось лишь изредка. С апреля 2010 года модель находится в постоянном аренде в Зале гильдии замка Ашаффенбург.

Цепной корабль КБКС № V также доступен в виде картонной модели в масштабе 1:250.

Корпус последнего уцелевшего главного цепного корабля в Ашаффенбурге

Последние цепные корабли Германии

Последний сохранившийся образец главного цепного корабля выставлялся в бывшей плотовой гавани Ашаффенбурга до марта 2009 года. Мяакух использовался как ресторан и причал До наступления нового тысячелетия . Надстройка корабля была изменена до такой степени, что в нем уже нельзя было узнать цепной корабль. Впоследствии он был пришвартован на верфи Эрленбах-на-Майне и с тех пор был пришвартован в гавани SMA на левом берегу Майна на 91-м километре Майна в Ашаффенбурге, где он оставался с октября 2009 года (см. Иллюстрацию). Судно демонтировано и больше не находится на плаву. Осенью 2009 года объединения «Technikdenkmal Määkuh» и «AbaKuZ e.V.» инициировал кампанию по предотвращению сдачи судна на слом и содействию его последующему восстановлению в первоначальном виде. В 2010 году корабль был продан. Корпус корабля с максимальной высотой около 1,80 метра в будущем должен был использоваться как кафе или выставочное пространство в непосредственной близости от замка. Однако в 2015 году городской совет отклонил эти планы. В 2021 году будущее корабля оставалось неопределенным. Размеры корабля указывают на его принадлежность к серии КБКС № от I до V. Ввиду своей исторической значимости и исключительной редкости он внесен как передвижной памятник в часть А – Памятники – Книга 71 списка памятников. – Город Ашаффенбург.

Последний сохранившийся пример цепного корабля, который можно идентифицировать как таковой, — это « Густав Цойнер» , который использовался на Эльбе и сейчас пришвартован в Магдебурге как корабль-музей.

Литература

• Бернингер, Отто. «Отчет Нюрнбергского управления рейхсбанов от 7 августа 1935 года в штаб-квартиру немецкой компании рейхсбан». Основные новости судоходства (на немецком языке). 11 – через ассоциацию по продвижению Музея судоходства и судостроения в Вер-на-Майне.
• Шанц, Георг (1893). Исследования на водных путях Баварии . Цепной буксирный корабль на Майне (на немецком языке). Том 1. Бамберг: Бюхнер.
• Зесевиц, Зигберт; Дюнч, Хельмут; Гретшель, Теодор (1987). Цепная доставка (на немецком языке). Берлин: Технология. ISBN   978-3-341-00282-7
• Белый, Эдуард (1901). «Цепные буксиры королевского баварского цепного буксира на верхнем Майне». Журнал Ассоциации немецких инженеров (на немецком языке). 45 (17): 578–584.
• Бетц, Хельмут (1996). Судоходство на магистрали: от буксирного поезда до сочлененной конструкции . История электричества (на немецком языке). Том 12. Дуйсбург: Крупфганц. ISBN   978-3-924999-13-1

Внешние ссылки

• Последнее путешествие Мяакуха, толкаемого толкачом YouTube
• КБКС №5 «Technikdenkmal Määkuh». Рабочая группа по памятнику техники «Мяакух».