Товарные вагоны сварной конструкции

Товарные вагоны сварной конструкции ( нем . Güterwagen der geschweißter Bauart ) были разработаны и построены Deutsche Reichsbahn в Германии с 1933 по примерно 1945 год. С введением в 1933 году технологии сварки почти все компоненты вагона соединялись сваркой, а не клепкой. . Это позволило товарные вагоны спроектировать , например, для более высоких скоростей или более высокой грузоподъемности за счет использования различных марок стали и других инженерных изменений, но на их дальнейшее развитие настолько сильно повлияли потребности Второй мировой войны , что, как Еще в 1939 году Deutsche Reichsbahn пришлось адаптировать конструкцию товарных вагонов к новым экономическим условиям. Поскольку переход от Austauschbauart (товарных вагонов, изготовленных из взаимозаменяемых компонентов) на новые сварные классы частично дублировался, период перехода не может быть точно определен. Некоторые стандартные товарные вагоны и их классы рассматриваются в других статьях. Товарные вагоны, построенные во время Второй мировой войны и предназначавшиеся исключительно для использования в военных целях, подпадают под статью о Занятия военного времени .

Еще в 1921 году при разработке товарных вагонов в немецких государствах начали различать вагоны без особых характеристик, которые представляли собой стандарт или норму, и вагоны с определенными характеристиками, т.е. которые имели специальное оборудование или свойства.

Аналогично сварной класс грузовых вагонов делился на:

• Товарные вагоны стандартной конструкции ( Regelbauart ): стандартные товарные вагоны без особых характеристик.
• Товарные вагоны специальной конструкции ( Sonderbauart ): товарные вагоны со специальными характеристиками.

История развития

Немецкие товарные вагоны конструкции Austauschbauart с их взаимозаменяемыми компонентами были слишком дорогими, чтобы их можно было продолжать экономично производить. Следовательно, Deutsche Reichsbahn начала модифицировать существующие модели или разрабатывать новые конструкции для всех классов товарных вагонов, как с экономической точки зрения, так и с учетом растущей конкуренции, с которой они столкнулись на рынке перевозок со стороны грузовых автомобилей . Это привело к серии испытаний различных типов вагонов, которые начались в 1932 году. Целью было разработать серийное производство, в котором крытым фургонам можно было бы разрешить движение со скоростью выше 65 км/ч, а полувагонам - полезная нагрузка выше 15 тонн. Увеличение максимальной скорости было необходимо для того, чтобы можно было быстро вставлять товарные вагоны в поезда, а также для того, чтобы можно было буксировать товарные вагоны в пассажирские поезда. Благодаря внедрению различных материалов и технологий производства вагоны можно было производить более эффективно, а новые грузовые фургоны и грузовики постоянно совершенствовались, а их конструкция оптимизировалась.

Товарные вагоны стандартного типа

Крытые вагоны

Обычные крытые вагоны

Крытый вагон класса «Gs Oppeln».

Буквы категории Gs, район класса Оппельн

Чтобы удовлетворить потребности в более быстрой доставке грузов с частичной загрузкой, с 1937 года серийно строились высокоскоростные фургоны класса Gs Oppeln. Благодаря колесной базе 6000 мм, внешним продольным балкам и семилистовым рессорам подвески длиной 1400 мм фургон смог развивать максимальную скорость 90 км/ч. Вагоны не имели ручного тормоза, длину по буферам 9100 мм, погрузочный объем 45 м³, грузоподъемность 15 тонн и грузоподъемность 17,5 тонн. Они имели заостренное днище ( spitz zulaufendes Sprengwerk ) и оснащались пневматическим тормозом Hildebrandt-Knorr .

Этот класс универсалов строился в нескольких вариантах. Например, первые серии этих фургонов поставлялись как «Грс», т.е. с возможностью перевода на российскую широкую колею . Были также варианты с паровым нагревом (Ghs), а также с паровым и электрическим нагревом (Ghs). Первые пробные вагоны были построены в 1934 году с целью найти альтернативу классу Gr Kassel. Эти товарные фургоны также были известны в просторечии как «короткие Оппельны».

Крытые вагоны большого объёма

Буквы категории Glhs, Дрезденский классовый район

По опыту использования клепаных вагонов класса Austauschart Glhs Dresden , построенных в 1933 году, был разработан совершенно новый четырехколесный грузовой фургон: сварной «Glhs Dresden» (позже неофициально известный как «длинный Оппельн»). Результаты с прототипом с колесной базой 7700 мм, листовыми рессорами 1650 мм и длиной 1800 мм доказали, что очень хорошая управляемость на высоких скоростях была достигнута за счет изменения колесной базы и пружин подвески. В результате получился фургон длиной по буферам 10 800 мм с ручным тормозом, что на 2 000 мм короче, чем у большинства крупнотоннажных грузовых фургонов.

Этот универсал имел колесную базу 7000 мм, грузоподъемность 15 тонн и, благодаря 9-листовым рессорам длиной 1800 мм, грузоподъемность 15,75 тонн. Если у большинства крупногабаритных товарных вагонов класса «Дрезден» погрузочная площадь составляла 29,4 м², то у этого фургона погрузочная площадь составляла всего 24,2 м². Он имел бочкообразную крышу, раздвижные двери шириной более 2000 мм, а также плунжерные буферы и тормоз пассажирского поезда «Кунце-Кнорр» . Его погрузочная длина составляла всего 8720 мм, погрузочная ширина — 2780 мм, поэтому он был шире других крытых вагонов большого объема. Все построенные вагоны были оборудованы трубами парового отопления и рассчитаны на максимальную скорость 90 км/ч. С 1934 по 1937 год было построено около 1633 экземпляров, все с ручными тормозами.

От Glhs Dresden до Ghs Oppeln

Увеличив в 1937 году площадь погрузки с 24 м² до 26 м², вагоны «Glhs Dresden» с погрузочной площадью 24,2 м² можно было перегруппировать в район класса «Оппельн» и, таким образом, стать «Ghs Oppeln».

• Вагоны с рессорами длиной 1650 мм

Буквы категории: Gls, Классовый район: Дрезден

См. также: Класс: Glrhs Dresden.

• Вагоны с торцевыми дверями

Буквы категории: Glt, Классовый район: Дрезден

• Крупнотоннажные грузовые вагоны для экспрессов

Буквы категории GGhs, класс района Дрезден

Эти восьмиколесные сварные товарные вагоны большого объема строились с 1934 года для использования в пассажирских поездах с максимальной скоростью более 90 км/ч. Эти фургоны большой вместимости имели две тележки типа «Гёрлиц» с колесной базой 2600 мм и 7-листовыми рессорами. Тележки представляли собой развитие тележек легкого пассажирского автобуса Görlitz III и легкого Görlitz IV. Фургоны имели погрузочную длину 15 520 мм, длину по буферам 17 600 мм и ручной тормоз. Их полезная нагрузка составляла всего 15 тонн, грузоподъемность — 15,75 тонны, снаряженная масса — 22,7 тонны. Они были оснащены трубами парового отопления и как экспресс-грузовые вагоны рассчитаны на скорость до 120 км/ч. Кроме того, они имели открытую тормозную площадку, плунжерные буферы и тормоз пассажирского поезда Хильдебрандта-Кнорра. По обеим сторонам фургона располагались две раздвижные двери шириной 2000 мм и два вентиляционных люка.

Поскольку ходовая часть была основана на ходовой части пассажирских вагонов, внешние продольные балки имели форму «рыбы», чтобы обеспечить прочность за счет их длины. В 1935 году у Deutsche Reichsbahn было три пробных вагона, один из которых имел цилиндрическую крышу из листовой стали, а два других все еще имели деревянную крышу.

Буквы категорий GGhs и GGths, классовый район Бромберг

Первые четыре опытные единицы восьмиколесных крупнотоннажных грузовых фургонов класса «GGhs Bromberg» были построены в 1942 году. В 1944 году последовало несколько вагонов класса «GGths Bromberg». Их разработка, вероятно, была связана с транспортировкой военной техники, поскольку реальной потребности в вагонах этого типа не было, и их было построено очень мало. Они имели погрузочную длину 16 620 мм, грузоподъемность 51 тонну, снаряженную массу 21,8 тонны и длину над буферами 18 000 мм. Они были оснащены паровыми трубами отопления и рассчитаны на максимальную скорость 120 км/ч. Они также имели две раздвижные двери шириной 2000 мм, три погрузочных люка и два вентиляционных люка с каждой стороны фургона, а также тормоза Hildebrandt-Knorr для товарных поездов (Hikg). В отличие от GGh, GGth по-прежнему имел две торцевые двери и поэтому был пригоден для перевозки автомобилей. С 75 единицами это был самый массовый универсал этого класса.

Крытые вагоны

Буква категории K, район класса Вупперталь

Вагоны с крышками использовались для перевозки чувствительных к влаге сыпучих грузов, таких как известь или соль, но с течением времени их в значительной степени вытеснили саморазгружающиеся бункеры. В результате вагоны класса Austauschbauart, построенные в 1933 году, стали последней серией вагонов с крышками. В 1935 году ДРГ заказала всего два опытных сварных вагона длиной по буферам 9100 мм без ручных тормозов и колесной базой 4000 мм. Боковые стены были разделены на две панели вертикальными перемычками по обе стороны от двери. Но серийного производства за этим не последовало, поскольку закрытые вагоны со всеми вытекающими отсюда трудностями разгрузки к тому времени были технически вытеснены.

Буква категории Kmr, район класса Вупперталь

Несмотря на недостатки крытых вагонов, в 1940 году была заказана новая конструкция, но было выпущено всего восемь пробных вагонов. Они имели длину по буферам 9800 мм, имели ручной тормоз, погрузочный объем 28,6 м³, грузоподъемность 20 тонн и грузоподъемность 21 тонну. Их наиболее яркими внешними особенностями были колесная база в 6000 мм, внешние продольные балки и стальная кабина тормозного мастера с полукруглой крышей. Все вагоны были оснащены тормозом Hikg и имели восемь люков в крыше.

См. также

• Государственные железнодорожные нормы Германии - для немецких товарных вагонов до 1910 г.
• Verbandsbauart – немецкие товарные вагоны 1910 года выпуска.

Литература и источники

• Ойген Крейдлер: Железные дороги во Второй мировой войне - исследования и документы по истории Второй мировой войны , Nikol Verlagsgesellschaft mbh & Co KG, Гамбург, 2001 г.
• Хельмут Берендс, Вольфганг Хензель, Герхард Видау: Архив грузовых автомобилей, том 1 , Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Берлин, 1989 г.
• Януш Пекалькевич: Немецкая рейхсбан во Второй мировой войне , Transpress Verlagsgesellschaft mbH, Берлин, 1993 г.
• Роджер Гридманн: Военные проекты . В: Eisenbahn-Magazin, выпуск 8/92, Alba-Fachverlag, Дюссельдорф, 1992 г.
• Вальтер Холлнагель: Железнодорожные раритеты - с 1920-х по 1945 год , EK-Verlag, Фрайбург, 2008 г.
• Вольфганг Динер: Окраска и обозначение грузовых вагонов , Verlag Dr. Бернхард Абенд, Штутгарт, 1992 г.
• КТО: Грузовые вагоны Рейхсбана , рекламное бюро Рейхсбана для пассажирского и грузового транспорта, Берлин, 1939 год.
• Deutsche Reichsbahn, Центральное управление Рейхсбана в Берлине, отдел 28: грузовые вагоны обычного типа , Берлин, 1945 г.
• Стефан Карстенс, Рудольф Оссиг: Грузовые вагоны, том 1, крытые вагоны , MIBA-Verlag, Нюрнберг, 2000 г.
• Стефан Карстенс, Ханс Ульрих Динер: Грузовые вагоны, том 2, крытые вагоны - специальный дизайн , MIBA-Verlag, Нюрнберг, 2000 г.
• Стефан Карстенс, Ханс Ульрих Динер: Грузовые вагоны, Том 3, Полувагоны , MIBA-Verlag, Нюрнберг, 2003 г.
• Штефан Карстенс: Грузовые вагоны, том 4, полувагоны специального исполнения , MIBA-Verlag, Нюрнберг, 2003 г.
• Штефан Карстенс: Грузовые вагоны, том 5, колья, железнодорожные и платформы , MIBA-Verlag, Нюрнберг, 2008 г.