Тип обмена

Так называемые Austauschbauart вагоны представляли собой немецкие железнодорожные транспортные средства, выпускавшиеся с конца 1920-х годов и имевшие общие компоненты, изготовленные в соответствии с согласованными стандартами.

Происхождение концепции

Немецкий термин Austauschbau («производство взаимозаменяемых компонентов») представляет собой производственную концепцию. Идея изначально использовалась в области машиностроения , но сейчас лежит в основе технологий промышленного массового производства .

Основы

Основой производства Austauschbau является то, что:

Любое количество детали «А», произведенное в разное время и в разных местах, должно соответствовать любому количеству аналогично произведенной детали «Б» без необходимости дальнейшей отделки.

Короче говоря, это система общих, обязательных, стандартных производственных допусков и посадок, которые указаны для компонентов в зависимости от их функции. Для соблюдения стандартов используются специальные станки и инструменты, которые также соответствуют точным допускам. Кроме того, необходимы измерительные инструменты и обучение для обеспечения соблюдения руководящих принципов как во время производства, так и в рамках последующего контроля качества. Частью принципа является проектирование с использованием как можно большего количества стандартных деталей – винтов, болтов и т. д. – прямо на стадии разработки концепции. Austauschbau обеспечила разделение труда и специализацию в современной промышленности, что привело к экономическому массовому производству сложных машин, инструментов и транспортных средств.

Опознавательные знаки и ливрея

См. Также: Товарные вагоны сварной конструкции § Опознавательные знаки и окраска.

Примерно с 1921 года по приказу Имперского министерства транспорта (РВМ) почти все товарные вагоны маркировались именем их владельца, «Deutsche Reichsbahn», названием так называемого « классового района » ( Gattungsbezirk ), вагона. номер ( Wagenummer ) и буквы категории ( Gattungszeichen ). Кузова вагонов были окрашены в красно-коричневую окраску (краска № 11а), крыши вагонов – в светло-серый (краска № 47), а ходовая часть, перила и т. д. – в черный цвет (номера краски 14,24,33).

В 1927 году ДР перешла на стандартные цвета ( Einheitsfarben ) на основе цветовой системы RAL 840-B. С 1940 года цвета ливрей снова были изменены, например, с декабря 1941 года железные крыши крытых вагонов были окрашены в серо-черный цвет ( RA 7021 ), а не в зелено-серый цвет, а с 1942 года на большинстве вагонов имелись только буквы «ДР», название классного района, номер вагона и буква категории.

Дополнительные классовые округа

См. Также: Verbandsbauart § Классовые районы Deutsche Reichsbahn , Товарные вагоны сварной конструкции § Дополнительные классовые районы и Kriegsbauart § Дополнительные классовые районы.

С 1921 года все товарные вагоны с одинаковыми или схожими функциями были сгруппированы в так называемые классовые районы , которые назывались названиями немецких городов, в основном тех, в которых находился штаб дивизии Рейхсбана . С 1926 года ДРГ ввела следующие дополнительные классные округа:

Дополнительные классовые районы Deutsche Reichsbahn с 1926 г.
Классные районы	Буквы категории	Тип вагона	Дизайн	Период
Кенигсберг	ТО	Открытый вагон	Тип обмена	с 1924 г.
Трир, позже Саарбрюккен	Г, Р, Гк	Паром из	Тип обмена	1927–1935
Вупперталь, бывший Эльберфельд	К	Вагон с крышкой	Государственные железные дороги, Дизайн ассоциации , Тип обмена	с 1930 г.

Немецкие обменного типа железнодорожные транспортные средства

С середины 1920-х годов, в духе производства таких взаимозаменяемых компонентов, Deutsche Reichsbahn начала использовать большее количество стандартных деталей. Идея заключалась в том, чтобы за счет установления жестких производственных допусков обеспечить легкую взаимозаменяемость как можно большего количества деталей как внутри, так и между различными классами транспортных средств, чтобы сделать техническое обслуживание дешевле и проще. С этой целью Объединенный комитет по стандартизации вагонов ( Allgemeine Wagennormungsausschuss или Awana ), а также Немецкий институт стандартизации или DIN разработали соответствующие нормы. Строительство вагонов на этих принципах началось в 1927 году.

Хотя полученные в результате различные товарные вагоны часто классифицируются как вагоны Austauschbauart , когда дело касается пассажирских вагонов, этот термин применяется только к обычным вариантам так называемых «громовых ящиков» ( Donnerbüchsen ).

Стандартные грузовые вагоны

Первые товарные вагоны Austauschbauart были основаны на чрезвычайно успешных вагонах Verbandsbauart или DSV . Из первоначальных 11 типов универсалов DSV восемь были стандартизированы в версии Austauschbau и построены в значительных количествах. Два типа коротких полувагонов (O) уже не были современными, поэтому вагонов A6 не было выпущено , а было выпущено только 32 вагона A1 . Устарели также люльки-вагоны (А5), выпущенные небольшой партией в 26 единиц. В то же время их роль была отведена восьмиколесным железнодорожным вагонам ( Schienenwagen ), построенным в больших количествах.

Первоначально вагоны были оснащены тормозами Kunze-Knorr . Некоторые из них были построены с возможностью адаптации к советской широкой колеи и обозначены вторичной буквой r . С 1933 года переход от клепаной к сварной технологии позволил снизить собственный вес машин и соответственно увеличить максимальную нагрузку. Примерно в то же время тормоз Хильдебрандта-Кнорра стал стандартным, так что ими было оборудовано большинство сварных вагонов.

В середине 1930-х годов появилось несколько типов с более длинной осью, обеспечивающей более быстрый ход. Некоторые из этих вагонов были оборудованы трубами парового обогрева (второстепенная буква h), чтобы обеспечить возможность включения их в состав пассажирских поездов .

Количество вагонов Austauschbauart никогда не приближалось к количеству вагонов DSV , потому что мировой экономический кризис изначально вызвал сокращение спроса на перевозки. Лишь с началом Второй мировой войны потребность в транспорте снова возросла. В результате классы Оппельн (с 1937 г.) и Штутгарт (с 1938 г.) быстро стали самыми многочисленными вагонами Austauschbauart, построенными на сегодняшний день.

Все эти машины имели прочную конструкцию, в отличие от своих преемников, классов вагонов военного времени ( Kriegsbauart ), что означало, что они оставались на вооружении обеих немецких железнодорожных администраций в течение десятилетий после войны без особых модификаций.

Крытые фургоны "G(r) Kassel", "G(r)(h)s Oppeln"

Поздний успех: «короткий Оппельн», построенный в 1937 году, быстро стал самым массовым товарным фургоном Austauschbau.

класса Крытые фургоны Кассель были созданы на базе универсала DSV A2 , наиболее яркими отличиями которых были использование бочкообразной крыши вместо плоской и кабина тормозного мастера , расположенная на уровне пола непосредственно на ходовой части, а не приподнятая. Кузов вагона стабилизировался диагональной арматурой на участках стены рядом с дверями. Для того чтобы можно было использовать ходовую часть вагона «Омь» (см. ниже) , кузов вагона был укорочен на 200 мм, так что погрузочная длина теперь составляла всего 7720 мм.

С 1937 года база оси была увеличена до 6000 мм, чтобы улучшить ходовые качества; в результате максимальную скорость можно было установить на уровне 90 км/ч ( второстепенная буква s ). Эти исключительно сварные вагоны были объединены в класс Оппельн. «Короткий Оппельн» был самым многочисленным Austauschbauart : было построено 28 000 единиц. В отличие от «длинного Оппельна» (см. ниже) он имел подкосную раму треугольной формы.

Восьмиколесный железнодорожный вагон «SSl(a) Köln»

Эта платформа , построенная в 1928 году, была длиннее и при массе 40 тонн имела более высокую максимальную нагрузку, чем ее предшественник Verbandsbauart, судя по техническому чертежу A3 . Самой очевидной новой особенностью была балка «рыбьего брюшка». Все вагоны имели ручной тормоз. На сварных версиях, появившихся с 1934 года, вместо кабины тормозного мастера была открытая складная площадка тормозного мастера ( второстепенная буква а ), чтобы можно было перевозить более длинные грузы по концам вагона.

Вагоны-стойки «R(r)(h) Штутгарт», «R(m)(r)s Штутгарт»

Универсал Austauschbau был на 600 мм длиннее универсала A4 DSV , так что ходовая часть теперь соответствовала ходовой части «Gl Dresden» (см. ниже) . Визуально вагоны легко узнать по трапециевидным стойкам рамы. Большинство из примерно 1600 вагонов были оснащены колесными парами для перехода на широкую колею . В период с 1936 по 1938 год было построено около 1200 сварных вагонов с трехмерной рамой с диагональными стойками и без ручных тормозов. Они также были оснащены тормозами Kunze-Knorr , единственными серийными сварными фургонами, которые имели такие тормоза.

Rms Stuttgart с осевой базой 8 м, после удаления стоек и корзины для накладных, наконец используется как вагон для шлака.

С 1938 года база осей была увеличена с 7000 мм до 8000 мм, и вагоны снова оборудовались трехмерной рамой с диагональными стойками. Эта устойчивая конструкция позволяла развивать максимальную скорость 90 км/ч, а с 1943 года максимальную нагрузку можно было поднять до 20 тонн ( второстепенная буква м ). Остальные конструктивные новшества были обусловлены требованиями Вермахта . Например, торцевые стены, полностью сделанные из стали, одновременно служили сходнями, и, как и в случае с «SSla Köln» (см. Выше) , кабина тормозного мастера была заменена складной платформой тормозного мастера. По стратегическим причинам второстепенная буква r сначала не писалась на автомобилях, совместимых с широкой колеей. До 1943 года было построено почти 24 000 этих надежных автомобилей. В 1994 году более 1000 экземпляров поступили в DB AG и были сняты с вооружения только в конце 1997 года.

Вагоны с крышкой «К Эльберфельд/Вупперталь»

Эти вагоны с крышками были длиннее (длина над буферами с/без ручного тормоза: 9100 мм / 9800 мм) и имели большую осевую базу (4000 мм), чем их предшественники, спроектированные на основе технического чертежа А7 . Боковые стены теперь были разделены на две панели вертикальными перемычками по обе стороны от двери. С переименованием недавно образованного города Бармен- Эльберфельд в Вупперталь в 1930 году изменилось и обозначение этого класса.

Вагоны для скота «В Альтона/Гамбург»

Так же, как и универсал A8 DSV , появился и скотовоз в комплектации Austauschbau , который по габаритам, максимальной нагрузке и техническим характеристикам был таким же, как крытый фургон (см. выше) . Первоначально построенные по клепаной технологии, в 1936/37 году было построено еще 27 сварных вагонов, все без ручных тормозов. С присоединением Альтоны к Гамбургу с 1938 года изменилось и название класса.

Крытые фургоны большегрузные "Gl(t)(r)(h)(s) Дрезден", крытые фургоны "G(e)hs Oppeln"

Дрезден Глтрхс

Эти крытые грузовые вагоны большого объема можно отличить от версии универсала A9 DSV по другой форме крыши, трапециевидной распорной раме и диагональным раскосам на кузове вагона в зоне рядом с дверью. Их строили в клепаном, а позже и сварном виде в различной конфигурации: с торцевыми дверями на одном или обоих концах, а иногда и со сменными колесными парами и/или трубами парового отопления. Вагоны Gl часто использовались в парах Лейг-Эйнхайт для экспресс-перевозки частичных грузов.

С 1933 года было построено 650 вагонов класса «Дрезден», все еще в клепаном виде, с увеличенной осевой базой с 7000 мм до 7700 мм. Они продемонстрировали отличные ходовые качества, поэтому их разрешалось использовать на скорости до 90 км/ч (вторая буква s). Однако проблема заключалась в том, что вагоны не помещались на большинство весов из-за их длинной оси. Даже вагоны 1935 года выпуска с осевой базой 7000 мм, несмотря на большой свес, были рассчитаны на скорость 90 км/ч.

После этих опытов был разработан и построен совершенно новый товарный вагон с 1934 года. Он выпускался только с ручным тормозом, имел осевую базу 7000 мм и общую длину над буферами 10800 мм. Как и Gl Dresden с осевой базой 7700 мм, он имел раму с трапециевидными стойками и очень хорошие ходовые качества благодаря короткому свесу. Поскольку его размер был между размерами фургонов Gl и G, он был сгруппирован в недавно сформированный класс Oppeln. Чтобы отличить его от более позднего, более короткого типа (см. Выше), его часто называют «длинным Оппельном».

Полувагоны «Ом Кенигсберг, Бреслау, Эссен»

Полувагоны класса Кенигсберг с максимальной нагрузкой 20 тонн выпускались с 1927 года в форме Аустаушбау . Их едва можно было отличить от версий A10 Verbandsbauart , построенных с 1923 года. В результате в литературе часто ошибочно упоминается первый год производства формы Austauschbau как 1923 или 1924 год. Его ходовая часть длиной 9100 мм над буферами (9800 мм) с ручным тормозом) имел осевую базу 4500 мм и использовался также для вагонов других классов «Г». Кассель» (см. выше) и «В Альтона» (см. выше), а также многочисленные специальные и частные грузовые вагоны.

С 1935 по 1939 год появилось около 4000 сварных вагонов «Ом» без ручных тормозов, которые были сгруппированы в классы «Бреслау» и «Эссен».

С 1939 года производство этих вагонов в Германии было остановлено в пользу более крупных полувагонов военного времени Omm ( Kriegsbauart ) с максимальной нагрузкой 25 тонн. Напротив, на некоторых оккупированных территориях во время Второй мировой войны клепаные вагоны класса «Кенигсберг» были построены в значительных количествах, так что в период с 1927 по 1941 год было произведено в общей сложности чуть менее 20 000 экземпляров.

Вагоны Om были сняты с производства DB в 1960-х годах, но они все еще были незаменимы в ДР в Восточной Германии до 1970-х годов.

Железнодорожные вагоны «См Аугсбург»

Эта четырехколесная платформа с осевой базой 8000 мм, погрузочной длиной 12988 мм, максимальной нагрузкой 20 тонн и без ручного тормоза строилась с 1927 года. От версии Verbandsbauart, основанной на техническом чертеже А11, она отличалась большим количеством конструктивных деталей. С учетом сварных вагонов всего до 1938 года было построено около 700 штук.

В 1939 году было выпущено всего 20 единиц с рыбьими балками и сменными колесными парами, которые классифицировались как «Smr Augsburg». Однако конструкция была слишком дорогой по сравнению с «Rs Stuttgart» (см. Выше) .

Специальные грузовые вагоны

Балластный бункер Talbot в Эберманштадте в 2005 году ( железная дорога-музей Франкской Швейцарии )

Несмотря на все попытки стандартизации, группа «специальных грузовых вагонов» становилась все больше. Здесь были использованы многие стандартные компоненты, такие как ходовая часть с осевой базой 4500 мм. Существовал целый ряд вагонов специального назначения, которые часто предназначались для облегчения погрузки и разгрузки:

• Еще в 1923 году (начнем с того, что не были построены как версии Austauschbau ) четырехколесные фургоны-рефрижераторы ( Kühlwagen ) были построены с современной изоляцией, которая, в отличие от изотермических фургонов, использовавшихся ранее, также была пригодна для перевозки рыбы и замороженных продуктов. мясо (Класс Гк... Берлин).
• Для паромных перевозок с Англией с 1927 года строились крытые фургоны (Gfh), фургоны-рефрижераторы (Gfkhs) и вагоны-стойки (Rfh), все с меньшей погрузочной габаритом. Они были похожи на клепаные вагоны Austauschbau (Класс Трир, с 1935 г.). : Саарбрюккен).
• В 1934 году были закуплены восьмиколесные крытые фургоны (класс GGhs Dresden). У них было грузовое отделение, и они были значительно больше, чем фургоны Gl. Поскольку их производство и обслуживание были очень дорогими по сравнению с четырехколесными транспортными средствами, их производили лишь в небольших количествах. Столь же редко встречались специальные фургоны для скаковых лошадей (GGvwehs Dresden).
• Talbot Балластные хопперы с регулируемой разгрузкой строились с 1926 года и относились к ведомственным вагонам . Они производились с 1928 года в больших количествах в обновленной конструкции, основанной на принципах Austauschbau . В последующие годы дизайн несколько раз менялся.
• Для перевозки угля в Сааре был разработан четырехколесный бункер с быстрой разгрузкой на базе прусских государственных железных дорог (Отм(м) Майнц).
• Перевозка угля , кокса и руды на большие расстояния могла осуществляться беспрепятственно и значительно эффективнее с 1924 года с использованием поездов, состоящих из седельных вагонов ( Sattelwagen ) (класс OOt(n) Ольденбург, с 1935 года: Саарбрюккен).
• Для перевозки угля и кокса из внутренних портов на металлургические заводы в Рурской области специальные ковшовые вагоны ( Kübelwagen ) (Ок Нюрнберг). в 1933 году были разработаны
• Специальные колодезные вагоны строились небольшими сериями или в единичных экземплярах различных размеров и предельных нагрузок (класс У).
• Кроме того, существовало большое количество частных грузовых вагонов , например, вагонов-цистерн для живой рыбы, фургонов для пива и вина, фургонов для фруктов с подогревом, вагонов для сыпучих грузов (для грузов в виде порошка), цистерн и вагонов-бутылок, все из которых использовались компоненты вагонов Austauschbau , насколько это возможно.

См. также

• История железнодорожного транспорта в Германии
• Немецкая компания Рейхсбан
• Товарные вагоны сварной конструкции

Литература и источники

• Коллектив авторов: Руководство по грузовым вагонам, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Берлин, 1974.
• Берендс Х. и др.: Архив грузовых вагонов (Том 1 и 2), Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Берлин, 1989.
• Карстенс С. Грузовые вагоны DB AG, MIBA-Verlag, Нюрнберг, 1998 г.
• Карстенс С. и др.: Грузовые вагоны (Том 1 и 2), MIBA-Verlag, Нюрнберг, 2000.
• Карстенс С. и др.: Грузовые вагоны (том 3 и 4), MIBA-Verlag, Нюрнберг, 2003 г.
• Карстенс С: Грузовые вагоны (Том 5), MIBA-Verlag, Нюрнберг, 2008 г.