Баварские линии ветви

Баварские линии филиала составляли почти половину общей железнодорожной сети в Баварии , штате на юго -восточной Германии , которое было королевством во времена немецкой империи . Эра строительства для филиалов длилась с 1872 года, когда был открыт первый маршрут, от Зигельсдорфа до Лангензенна , был открыт в 1930 году, когда последний участок филиала от Гёшвейнштейна до Берингерсмюле стал оперативной.

История

Первая немецкая железнодорожная линия была открыта в Баварии в 1835 году. Это был Людвигсбан (Железная дорога Людвига) от Нюрнберга до Фюрта , который открылся 7 декабря 1835 года. Это было начало безумия железнодорожного здания, которое быстро распространилось по всему штату. Вскоре последовала вторая баварская железнодорожная линия от Мюнхена до Аугсбурга . Ранние железные дороги были частными линиями, но с 184? Баварское государство наблюдало за строительством железных дорог через свою государственную железнодорожную компанию, Королевскую баварскую государственную железную дорогу . Конечно, наиболее важные маршруты были установлены, и стали «основными линиями», основой баварской железнодорожной сети, которая продолжалась до сегодняшнего дня.

Первые линии ветви - Vizinalbahnen

Первые линии ветви, появившиеся в Баварии-действительно в Германии-были так называемые Vizinalbahnen («Lines Lines»). Это был юридический срок, и предусмотрено расходы на приобретение недвижимости и строительство линии, которые были подняты на местном уровне, в то время как прибыль будет распределяться между штатом и округом, в соответствии с статутом от 29 апреля 1869 года.

Первой линией, которая будет построена, была 5,5 -километровая отрезка от Зигельсдорфа до Лангензена, открытого 25 мая 1872 года. В течение следующих семи лет были построены еще 14 Vizinalbahnen , в том числе Остбана баварский маршрут из Висау - Тиршенрут .

По сравнению с основными линиями, правила для этих ветвей были расслаблены. Были разрешены крутые уклоны (до 1:25), плотные кривые (100 м) и более узкий подводчик; Как и более легкие рельсы (или использованные рельсы основной линии), более легкие транспортные средства и более низкие скорости. Все линии были стандартным датчиком . Узкие линии датчика были намного реже в Баварии, чем в других штатах.

Вторичные пути

Поскольку Vizinalbahnen не генерировал ожидаемую прибыль, и государство пришлось в значительной степени выручить их, 28 апреля 1882 года появился новый статут, в котором была введена новая категория отделения Sekundärbahn ( «Вторичная линия»). Они будут построены за государственные расходы. Фактически, был построен только один настоящий Sekundärbahn -линия от Gemünden до Hammelberg, теперь часть одной основной линии с одной трекой. Тем не менее, название застряло и передавалось в баварский фольклор, продолжая использоваться для обозначения ветвей. Хотя это и не официальный Sekundärbahn , линия от Эрлангена до Гренфенберга и его локомотивах была названа прозвищем The Seekuh . История гласит, что железнодорожная гостиница под названием Sekundärbahn была нарисована. Это было оставлено наполовину на ночь с завершением только букв «Секу». Отсюда и прозвище.

Эпоха ветки - Локалбанен

К 1880 -м годам баварская основная линейная сеть была в значительной степени завершена, и теперь внимание обратилось к ее расширению в внутренние районы. 21 апреля 1884 года был принят первый закон Баварского Локалбана («Местная линия» также написал «Местный бахн »). Это вернулось к предпосылке, что финансирование покупки земли и строительства будет местным делом, хотя государство будет оплачено. Однако государство также получит прибыль.

Чтобы сделать их жизнеспособными, Локалбанен должен был быть построен и эксплуатироваться как можно более просто. Структуры тоже должны были быть простыми. Это привело к широкому использованию стандартных зданий и конструкций; Тем не менее, филиалы и их станции по -прежнему сохранили много отдельных характеров на основе региона и местного материала, доступного для строительства.

Реальный период бума для строительства отрастной линии в Баварии был с 1894 по 1910 год, когда было завершено более половины всех ветвей. Среднее время для строительства составило четыре года, а стоимость строительства сработала примерно на пятом за счет основных линий на километр.

Повседневная речь увидела другое имя в Баварии для визинальных, Секундар - и Локалбанена : Небенбан , обычное немецкое слово для ветвиной линии.

Эпоха Deutsche Reichsbahn

31 марта 1920 г. Государственные железные дороги ( Länderbahnen ) были официально объединены в новую «Имперскую» железнодорожную компанию, Deutsche Reichsbahn и сеть ветки в Баварии, меньше нескольких частных линий, переведенных в владение немецким рейхом и и тем самым стал частью железнодорожной сети Рейхсбана.

Но последствия Первой мировой войны , состояние экономики и безудержная инфляция принесли остановку какого -либо значительного дальнейшего расширения. Из 52 маршрутов, представленных в 1920 году, только в 1928 году была построена только заглушка от Zwiesel до Bodenmais , а в 1929 году была построена связь от Kinding до Beilngries.

Послевоенные годы

Усвоение большей части сети баварской линии филиала произошла после Второй мировой войны , когда конкуренция со стороны дорожной сети и увеличение владения автомобилями достигла первого пассажира, а затем услуги товаров. Около половины оригинальных линий ветви были закрыты к середине семидесятых, и с тех пор эта тенденция продолжалась, хотя и в более медленном темпе.

Структуры ветвей

Трекбед

Vizinalbahnen использовал старые основные рельсы или легкие рельсы Vizinalbahn , проложенные на деревянных спящих. Для линий Lokalbahn более низкие скорости позволили использовать более легкую надстройку для нагрузки на колесо от 4,25 до 5 т (от 4,18 до 4,92 тонны ) /4,25 до 5 т (от 4,68 до 5,51 коротких тонн ). К 1930 -м годам надстройка линий баварских ветвей обычно состояла из 6 М рельсов, поставляемых MaximilianShütte в Хайдхофе , прикрепленных к железным базовым пластинам и деревянных спящих с массивными железнодорожными шипами. Результатом стал особый - легкий - баварский профиль железнодорожного железной дороги.

Сетка отслеживания

Хотя макеты треков варьировались, были определенные стандартные макеты, которые были обычными:

Остановка с погрузочной петлей, обслуживаемой комбинированной рампой конечной и боковой загрузки.
Станция терминала с черновой погрузкой, поданной рампой на одном конце, а товары проливаются на другой. Для двигателя была пробега для двигателя и перекрестная петля, из которой можно было получить доступ к двигателю и любые промышленные сайдинги.

Любые промышленные походки должны были быть построены и поддерживаются соответствующими отраслями.

Остановка

У многих остатков только что была доска с именем; Иногда был простой укрытие с скамейкой, предоставленной местным советом. Администрация железной дороги разрешила железнодорожным «агентам» работать на многих станциях, и стандартный дизайн одноэтажного, деревянного здания агентств все еще можно увидеть сегодня во многих местах. Одна сторона справилась с пассажирским движением, с комнатой ожидания, билетной кассе и туалетом земли. Другая половина была офис, товарной сарай и погрузочный рамп. В эпоху 3 эти здания иногда были расширены и более прочно построены.

Станции

Здания станции часто были из камня или кирпича, и многие, кажется, слишком велики для деревень и городов, которые они подают. В первые дни, стандартная кубическая форма, так называемый Würfel был обычным явлением, позже дизайн была более переменной. Названия станций могут быть окрашены большими буквами или вырезаны в длинные песчаниковые ашларные плиты на стенах здания. На передней части часто есть саяльная крыша, чтобы обеспечить некоторое укрытие для ожидания пассажиров на платформе «Дома». Сарай товаров часто прилагался.

Двигатели сарая

Двигатель был не просто зданием для локомотивов. Это была объединенная «стабильная», мастерская, офисная и обслуживающая зона, часто с интегрированным жилищным жилищем. Были внешние локомотивные объекты, такие как чистящие ямы, водяные краны и близлежащие угольные бункеры. Внутри были шлифовальные средства. Был рабочий стол и вице -президент, офис с дежурным списком, правилами, инструкции по эксплуатации и другие справочные материалы, а также шкафчики для одежды и стиральные средства для персонала. Масло хранилось в подвале.

Угонь проводился вручную из угольных бункеры. Уголь был сброшен на платформу и оттуда в угольный резервуар локомотива. Позже были установлены простые краны или дураки.

Однако для крупного ремонта двигатели были отправлены в депо ( Bahnbetriebswerk или BW ) и предоставленный замену локомотива.

Локомотивы

Типичные локомотивы линии баварской ветки в эпохе 1 включают::

Класс D XI , классический двигатель ветвиной линии, из которого было доставлено более 100.
Класс GTL 4/4 , локомотив общего пользования для филиалов.
Класс PTL 2/2 , прозвище «Стеклянная коробка» (Glaskasten), необычный дизайн для операции с одним человеком на коротких линиях.
Class BB II , локомотив молотка, предназначенный для обмотки, холмистых маршрутов с узкими кривыми.

В эпоху 2 бывшие двигатели основной линии Light Main Line были каскадированы к ветвенным линиям, включая:

Класс PT 2/3 , который стал классической мощной мотивой ветвиной линии для эпох 2 и 3.
Класс D XII , который был развернут в небольших количествах в некоторых линиях.

К ним присоединились новые Einheitsdampfloks, построенные для DRG в конце 1920 -х и 1930 -х годов:

DRG Class 64 , прозвище Bubikopf («Bob» Hairstyle).
DRG Class 86 , его двоюродный брат.

Тренеры

Ниже приведены примеры тренеров, построенных для Lokalbahn сети ветвей :

BCL Bay 09 , пассажирский тренер с длинной колесной базой
CL Bay 06b , Короткая колесная база Open Coach
Pwpost Bay 06 , коротка на колесной базе почтового фургона
CL Bay 11A , тренер с открытой длинной колесной базой
Gwl , коротка на колесной базе фургон

Классификация товаров

Баварские железные дороги, в разное время, имели три различные системы классификации, которые примерно соответствуют раннему, среднему и позднему периоду эпохи государственной железной дороги в Баварии, т.е.

Эпоха ИА (1867–92)

Ранний период с 1867 по 1892 год. Столичные буквы были использованы для указания типа универсала, например, g = открытый универсал с низкими сторонами, короткие; H = фургон. Фотографии показывают, что эта система потребовалась времени на развитие и не была полностью установлена до тех пор, пока . в 1877 году не была полностью установлена баварская или арабская цифра , 6-колесный, товарный фургон для груза 12 T (11,8 длинных тонн ; 13,2 коротких тонн ), в то время как A времa A-10-10 м, современный фургон для 15 T (14,8 тонны; 16,5 коротких тонн). Нагрузка (10 T или 9,8 длинные тонны или 11,0 коротких тонн были «нормальными») и H ² был построен бревна между 1860 и 1880 годами. Надписью владельца была K.Bay.sts.b. С довольно квадратным, коронованным баварским гербами (белый и синий кухни).

Эпоха IB (1893–1912)

Эпоха IB может рассматриваться как средний период с 1893 по 1912 год. STS.B. Продолжал заглаживать буквы, чтобы указать общую категорию транспортных средств, но в некоторых случаях изменил значения, чтобы сделать их более «интуитивными». Например, G стал покрытым ( G Edeckter) фургоном для товаров, S были плоскими вагонами ( S Chienenwagen = вагон с железнодорожными), а V были фургонами по животноводству ( V Iehwagen). Кроме того, для дальнейшего определения класса транспортных средств использовались буквы нижних регистра, что указывает на то, что максимальная нагрузка, высота бок и т. Д., А дополнительные оси были указаны путем удвоения или утроения букв. Таким образом, XM был универмагом с максимальной нагрузкой более 10 тонн (9,8 тонны ; 11,0 коротких тонн ), а SSML представлял собой длинную восьмиколесную плоскую универсал, способную перевозить более 10 тонн. Надписью владельца была просто К.Бэй. STS.B. без какого -либо герба.

Эпоха IC (1913–1920)

В 1909 году Германские государственные железные дороги основали Германскую государственную ассоциацию железнодорожных вагонов ( Deutscher Staatsbahnwagenverband или DSV ), чтобы обеспечить бесплатный обмен товара -вагонами и снизить расходы на производство и техническое обслуживание. В то же время была введена стандартизированная нумерация фургон, основанная на прусской системе. В Баварии это, по -видимому, было отложено до 1912/13 года. Кроме того, Бавария ввела схему именования. Вагоны департамента получили название их железнодорожного подразделения, но другие получили название баварского подразделения в зависимости от их возраста, типа и местоположения. Таким образом, современный универсал с максимальной нагрузкой более 15 тонн был назначен GM München. Более поразительно, что вагоны DSV должны были быть окрашены в красный коричневый цвет с 1 января 1911 года. Однако в Баварии это было отложено, по крайней мере, на год, и вполне вероятно, что зеленые вагоны все еще были рядом в течение некоторого времени. Эпоха и закончилась слиянием государственных железных дорог в Deutsche Reichsbahn после Первая мировая война . Однако баварская ливрея, вероятно, может продолжать быть замеченной в течение некоторого времени после этого.

Смотрите также

Источники

Зинтл, Роберт (1977). Баварские боковые дорожки . Motorbuch Verlag. ISBN 978-3-87943-531-9 .
Spielhoff, Lothar (январь 2017 г.). «Разработка автостоянки баварских государственных железных дорог» . Страновая железнодорожная форум . Эсселинген-Меттинген.

Внешние ссылки