Баварская восточная железнодорожная компания

Королевская баварская восточная железнодорожная компания ( Königlich Privielegirte Actiengesellschaft der Bayerischen ostbahnen ) или баварский остбан был основан в 1856 году. В течение всего двух десятилетий он построил обширную железнодорожную сеть в восточных баварских провинциях Оберпфальц ( ) (nied (nied (nied (nied (nied (nied (nied (nied (nied (nied (nied (nied (nied (nied (nied ( nied ) и нижняя бавара ( nied ( nied ) ранее был в значительной степени нетронут железной дорогой. Большая часть этой сети по -прежнему важна для локального и дальнего железнодорожного движения, управляемого Deutsche Bahn сегодня.

Фундамент

Баварская сеть Восточной железной дороги около 1875 года.

В течение первого десятилетия строительство железнодорожной сети Баварской государственной дороги сосредоточилось на 3 главных линиях: на юго-северной железной дороге Людвига , Западной железной дороги Людвига и железной дороги Баварского Максимилиана . В этот момент большая часть парламента штата Баварский государство отклонил дальнейшее расширение государственной железнодорожной сети из -за финансового положения штата и того факта, что железнодорожные операции все еще были в значительной степени невыгодными в те дни. В результате большая часть восточной Баварии по -прежнему оставалась бы не связанной с железнодорожной сетью, не приняла бы Парламент 19 марта 1856 года, который позволил создать более частные железнодорожные компании и упростить их финансирование с помощью гарантированного, государственного интереса ставки

Помимо частных лиц, бизнесменов, владельцев фабрики и пивоваров из Восточной Баварии, другие за пределами региона стали вовлечены, чтобы улучшить свой собственный бизнес. К ним относятся Максимилиан Карл, 6-й принц Турна и Такси и четыре коммерческих учреждения из Регенсбурга , а также производители Теодор фон Крамер-Клетт из Нюрнберга и Я.А. Маффей из Мюнхена . Они создали стартовой капитал в 60 миллионов Gulden для железнодорожного строительства в Восточной Баварии и для связанных с ними бега и пробега. В том же году они основали Баварскую Восточную железную дорогу .

Король Максимилиан II из Баварии уполномочил основание компании 12 апреля 1856 года и присудил ей концессию, на которую они подали заявку:

... для строительства и эксплуатации железных дорог

от Нюрнберга через Амберг в Регенсбург,

от Мюнхена через Landshut до Дунака,

от Регенсбурга через Штраубинг и Пассау до государственной границы,

От линии Амберг-Регенсбурга в Швандорфе до государственной границы в Фурте возле Пилзена .....

Менеджером новой компании был известный железнодорожный инженер Пол Камилла фон Денис (1795–1872), который построил не только первую немецкую железнодорожную линию от Нюрнберга до Фюрта , но и первые железнодорожные линии в других немецких штатах. Фон Денис удалось построить маршруты, указанные в концессии на оперативный статус всего в течение 5 лет, и доставил их с экономией 17 миллионов Gulden от предполагаемых затрат в 60 миллионов.

Железнодорожное строительство

Основные статьи: Мюнхеновая железная дорога , железная дорога Нойфахрн -Радлдорф , железная дорога Регенсбург -Выпады , железная дорога Регенсбург -Вайден , железная дорога Вейден -Аборкотзау и Железная дорога Нюрнберга -Швандорф , железной дороги Вейден -Аборкотзау и Нюрнберг -Швандорф.

Пассажирские услуги начали работать на первой железнодорожной линии в Восточной Баварии 3 ноября 1858 года. Эта линия проходила от столицы штата, Мюнхен , через Фризинг до нижней баварской столицы Ландшута , в общей сложности 71 километра. Товавые услуги начались через 12 дней. В Мюнхене у Остбана была собственная станция на месте современной станции Старнберг. Год спустя, 12 декабря 1859 года, маршрут был продлен через Neufahrn и Geiselhöring , чтобы Straubing на Danieb (57 км). Из Geiselhöring филиал также проходила в направлении Регенсбурга и по верхней палатинии через Швандорф , Амберг и Нейкирхен до Герсбрука (слева от реки Пинц ) - в общей сложности 133 км линии. Секция Hersbruck - Nuremberg (28 км) уже работала с 9 мая 1859 года. Остбан открыл линию штраубинга 77 км . Пассау длиной - -Платлинга были преобразованы в промежуточные станции в 1880 и 1873 годах соответственно.

Для бизнесменов, участвующих в Остбане, продолжение исторических торговых связей через границы с Австрией и Богемией , хотя и использованием более быстрых железных дорог, было чрезвычайно важным. В результате первая связь с австрийской железнодорожной сетью была сделана уже 1 сентября 1861 года в Пассау через перекресток с железной дорогой Императрицы Элизабет . В том же году последовала связь с богемской западной железной дорогой к Пилзене . Эта линия пробежала от Швандорфа Виа Чам (достигнута 7 января) и Фурта Им Уолд (20 сентября) до границы (15 октября). В течение пяти лет 446 километров трассы было построено для железнодорожной сети, разрешенной в первой концессии 1856 года.

Станция Швандорф вскоре стала железнодорожным центром в центральном верхнем палатинате. На станции Ирренлохе, проведенной в 4 км к северу от Швандорфа на линии до Нюрнберга, была начата 40 -километровая линия до Вейдена , которая проходила вдоль долины Нааб . Там он разделен на две ветви: один на Байроут (58 км), завершенные 1 декабря 1863 года, а второе - в Миттертех (39 км) 15 августа 1864 года. Оттуда перекресток в Эгере в Богемии - 15 октября 1865 года. Создание третьей ссылки длиной 21 км, с австрийской/богемной железнодорожной сетью. Строительство двух железных дорог коротких гавани в доки Дуной в Регенсбурге и Пассау 1 октября 1865 года привело к второму этапу строительства, одобренной концессией 3 января 1862 года, к концу.

После паузы в инвестиции в течение нескольких лет, 3 августа 1869 года была предоставлена ​​дальнейшая концессия, в соответствии с которой проблемы и обходы в сети с первых лет были сведены в период с 1871 по 1873 год, так что крупнейшие города региона могут быть связаны Самые короткие маршруты, например, Нюрнберг с Регенсбургом через Неймаркт , Регенсбург со штраубированием через Раддорф и Регенсбург с Ландшутом через Нойфахрн. Эти примерно 160 -километровые связи в длину вместе с линией заглушки от Wiesau до Tirschenreuth отправились в эксплуатацию в 1872/73 году. Работа прямого маршрута от Нюрнберга в Регенсбург через горы Франкониан/Верхний Палатин Юра, которые сократили расстояние примерно на 40 километров, была возможна только с использованием новых мощных локомотивов. Также в этой строительной программе были проведены 81 км Мюлдорф (OBB) -Neumarkt (Rott) -Pilsting -Plattling маршрут , открытый 15 октября 1875 года, и Weiden -Neukirchen Bei Sulzbach Line , 51,5 км, которая была открыта в тот же день. Полем

Четвертый, длиной 72 километра, железнодорожная связь, проходящая через границу от Платлинга Виа Деггендорфа и Зизеля до Байериша Эйзенштейна (так называемой баварской лесной железной дороги ) с его соединением на железной дороге Pilsen-Priesen-Komotau, для которой Остбан был предоставлен. Концессия в 1872 году все еще строилась, когда произошла национализация. Он был открыт в 1877 году Королевскими баварскими государственными железными дорогами . То же самое было верно для линии связи длиной 41,6 км от Landshut до Pilsting , открытой 15 мая 1880 года, с развязкой к линии Mühldorf (OBB).

Национализация

В годы рецессии после франко-прусской войны 1870/71 года экономическая ситуация Остбана ухудшилась, так что в 1874 году была предъявлена ​​требование по гарантии процентов штата. В результате баварское государство решило захватить частную железную дорогу. С учетом закона, принятого 15 апреля 1875 года, Остбан был выкуплен 10 мая 1875 года и объединен с Королевскими Баварские государственные железные дороги 1 января 1876 года. У Баварской Восточной железной дороги в этом пункте железнодорожная сеть длиной 905 километров и капитала составляет 80 миллионов. Гулден Чтобы заплатить за поглощение, баварское государство выпустило облигации на общую сумму около 167 миллионов баллов . Кроме того, это приняло основные долги компании в размере около 40 миллионов марок. Для каждой акции, оцененной в 200 Gulden, акционерам была предоставлена ​​эта 4% баварская государственная облигация стоимостью 400 баллов.

Локомотивы и вагоны

С самого начала следует упомянуть, что все локомотивы, купленные баварским остбаном, были построены Джа Маффея в Мюнхене. Это понятно, потому что управляющий директор Maffei сыграл ключевую роль в предоставлении стартового капитала для Остбана . Из этого фонда компания выделила 6,6 млн. Галден для закупок транспортных средств. В дополнение к локомотивам компания планировала приобрести 200 пассажирских тренеров , 30 фургонов , 720 крытых фургонов и 398 открытых вагонов для различных целей.

В декабре 1857 года компания приобрела локомотивы Crampton (класс A) с расположением колеса 4-2-0 для быстрых пассажирских услуг. Эти 12 двигателей имели колеса диаметром 1219 мм и колеса, проводящиеся диаметром 1829 мм . С 1859 года у Maffei было куплено еще 12 двигателей с расположением колес 2-2-2 . Все двигатели были перестроены в 1869 году по 2-4-0 и сгруппированы как локомотивы класса B.

В раннем периоде не проводилось ни одного товара поезда; Вместо этого товары вагоны были прикреплены к пассажирским поездам . Для этих смешанных поездов , а затем, поезда только для пассажиров, в общей сложности 85 локомотивов класса B с расположением колеса 2-4-0 были закуплены за эти годы.

Только в 1862 году Остбан закупил шестиквартированные двигатели класса C с расположением 0-6-0 и первоначально, с большими колесами диаметром 1524 мм. В общей сложности 64 таких локомотивов были куплены в различных размерах колес, позже в основном с диаметром 1253 мм, которые также перевозили поезда только для товаров с 1867 года.

Остбан приобрел 12 локомотивов класса D , и еще два были взяты с железной дороги Deggendorf-Plattling .

Сорт	Количество	Тип	Доставленный	Kbsts.b. Сорт	Ушедший на пенсию
А	24	2a n2	1857-59	B ix *	1902-08
Беременный	66	1b n2	1858-66	B V	1900-11
Беременный	19	1b n2	1873-75	B IX	1907-12
В	12	C n2	1862-63	C II	1899-06
В	52	C n2	1867-75	C III	1921-24
Дюймовый	14	B n2t	1866-71	Вы Dys	1895-24
И	2	B n2	1869	B V	1900-08

/*После восстановления в двигателях 2-4-0 около 1870 года

Детали отдельных локомотивных классов могут быть найдены в списке баварских локомотивов и железных дорог .

Источники

• Родился 100 -летний баварский Остбан и их транспортные средства, Мюнхен 1958
• Брянлейн, Манфред Умер Остбанен, королевский привилегирован и баварский; С 1851 по 1875 год; Нюрнберг 2000
• Ücker, Bernhard, 150 лет железной дороги в Баварии, Fürstenfeldbruck 1985
• Вольфганг Кли/Людвиг v. Welser, Bayern Report, Volumes 1-5, Fürstenfeldbruck, 1993-1995.
• Немецкий Рейхсбан, немецкие железные дороги в их развитии в 1835-1935 годах, Берлин, 1935.
• Böhm, Karl: Eisenbahnbau Munich - Straubing, в годовом отчете исторической ассоциации штраубинга и окрестностей, 82 -й год 1980 года, Straubing 1981.
• Zeitler, Walther, Railways в Нижней Баварии и в верхнем неватура, 2 -е издание Amberg, 1997

Смотрите также

• История железнодорожного транспорта в Германии
• Королевские баварские государственные железные дороги
• Список баварских локомотивов и железнодорожников