Bahnbetriebswerk (паровые локомотивы)

Bahnbetriebswerk BW (также сокращенный от Betriebswerk , BW или ) - это немецкий железнодорожный депо , где проводится поддержание локомотивов и другого пробежного запаса. Это примерно эквивалентно локомотивному сараю , бегущему сараю или мотивой мощности . Они имели большое значение в эпоху паровой локомотива, чтобы обеспечить плавную работу услуг с локомотивами. У Bahnbetriebswerke было большое количество средств, чтобы выполнить свои различные задачи по техническому обслуживанию. В результате им нужно было много сотрудников, и они часто были крупнейшими работодателями в этом районе.

История и современная важность таких складов рассматриваются в статье Bahnbetriebswerk .

Локомотивные объекты в *Bahnbetriebswerk Ottbergen*

Функции

Подготовка двигателей

Перед тем, как паровой локомотив был допущен на линию, экипаж должен был выполнить большое количество подготовительных работ. В соответствии с реестрой инженеров, команда локомотива - водитель двигателя и пожарный - сообщил об управляемом бригадивам Betriebswerk рассматриваемого . Там им дали ключ к их локомотиву, книгу ремонта, план маршрута и расписание и список треков в пути. После завершения всех формальностей водитель двигателя и пожарный пошли к своему двигателю, который был либо причал в локомотивном сарае , либо стабильно на сайдинге. После подъема в кабину водителя водитель двигателя начал с самых важных проверок: регулятор, уплотнения клапанов, уровни воды и тест на тормоза. Пожарный проверил оборудование на борту и топливные принадлежности. Только когда эти проверки не были проведены, экипаж начал свою реальную работу.

Пожарный начал с освещения огня в локомотиве, а затем загнал его в яму для осмотра . В то время как водитель двигателя посмотрел под двигатель на любой урон, пожарный, оснащенный маслом и смазкой, должен был обслуживать все точки смазки на локомотиве (см. Фотографию).

После того, как все чеки были проведены, и котел достиг своего рабочего давления, локомотив мог уехать из сарая и на поворотный стол . После того, как треки были очищены сигнальной коробкой , локомотив официально начал свои обязанности и выбежал на главную линию. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Утилизация двигателей

В течение последних километров до терминальной станции пожарный начал готовиться к утилизации ( Аббустен ), позволяя пожару медленно сжигать в зависимости от требований маршрута. После того, как поезд прибыл на термин, пожарный выключил нагрев поезда, и локомотив был выпущен от вагонов. Затем локомотив был возвращен в Betriebswerk , где он сначала отправился на угольный завод , где его уголь был пополнен. Затем двигатель отправился в Aspit, где котел был очищен рабочими для сараев ( Betriebsarbeiter ). Это включало в себя опорожнение пепла и клинкер из дымовой бокса и натереть аспекту, затонувшую между треками. Это была особенно грязная работа. После полной очистки котла двигатель был проведен к водным кранам, где резервуары для водного двигателя были заполнены. Следующей остановкой была точка шлифования. В меньшем Betriebswerke наполнение Сандерса была ручной работой, используя ведра и лестницы.

Поскольку локомотив был теперь полностью оснащен всем, что ему было необходимо для следующей обязанности, он был либо стабильным в локомотивном сарае, либо на запасной конюшней -дороге и убирался дальше пожарным. Ремонт был рассмотрен персоналом, ответственным за них ночью. После этого двигатель был подготовлен для следующей обязанности. ^{[ 3 ]}

Вымывание

Котлер парового локомотива должен был чистить через регулярные промежутки времени. Это происходило в Bahnbetriebswerk в уставные времена. Интервал между промыванием котла варьировался в зависимости от качества питательной воды котла , частоты пробежек и требований маршрутов, которые работают на локомотиве. Вымывание парового котла в шести этапах работы состояло на шести этапах работы:

Сначала котел должен был быть взорван. После того, как он охладился, воду сливали. Как только это было завершено, очистка котла могла начаться. После этого котел был заполнен и снова нагрет.

Когда локомотив был обусловлен для очистки котлов, подготовка к промыванию было начато даже, в то время как локомотив был на последнем заезде заранее. ^{[ 4 ]}

Обычные экзамены и запланированные ремонтные работы

В то время как саяльные руки были заняты вымыванием локомотива, подготовители провели обычные экзамены и запланированные задачи по ремонту. Эта работа была необходима для того, чтобы поддерживать работу двигателя как можно дольше между общими проверками. Для того, чтобы остановки локомотивов к минимуму, эта работа была распределена в течение всего года. Среди наиболее важных задач были проверка двухгодийной тормозной системы, ежеквартальные экзамены на состояние и ежегодную проверку основного тормоза. Специальные задачи подробно описаны в следующей таблице. ^{[ 5 ]}

Работа	Интервал
Тестовые тормоза	не более 4 дней
Тестовый сервисный тормоз	ежедневно
Чистые Сандерс	не более 4 дней
Смазочные оси коробки	не более 4 дней
Проверьте точки масляного масла	не более 4 дней
Проверьте центральную систему смазки	не более 4 дней
Очистить коробку для зацепления и проверить масляные трубы	не более 4 дней
Нефтяная шлингеркил и внешняя пожарная коробка	не более 4 дней
Проверьте небольшие стержни подвески и компенсационный рычаг	ежедневно
Связывание с жирным тормозами, чистые масляные воздуховоды	не более 4 дней
смазки Подшипники	не более 4 дней
Проверьте скольжения и шарнирные болты	ежедневно
Проверьте передачу клапана	не более 4 дней
Проверьте смазку руля фланца	не более 4 дней

Работа	Интервал
Проверьте инструменты и орудия	не более 4 дней
Проверьте котла для питательной воды оборудование	не более 4 дней
Проверьте дренажные клапаны	не более 4 дней
Проверьте паровые и горячую воду	не более 4 дней
Проверьте Firebox	ежедневно
Проверьте датчики уровня воды	ежедневно
Проверьте оборудование для удаления ила	ежедневно
Проверьте котлов защитные клапаны	ежедневно
Проверьте пешевую сковороду и дымового ящика распылитель	не более 4 дней
Проверьте дымоходу ( ловчик дыма ) и искра, арестован	ежедневно
Выполнить базовые проверки печати	не более 4 дней
Проверьте небольшие подвесные стержни, булавки для бодби , пружины подвески, Оклебоксы и точки смазки на тендере	не более 4 дней
Проверьте соединительные стержни и стержень	180 дней ^{[ 6 ]}

Специальные поезда

В дополнение к поддержанию всех локомотивах, некоторые Bahnbetriebswerke также ответственны за заботу о специальных поездах. Наиболее важными единицами являются поезда по расщеплению (для повторного прорезиции с согнутым прокатным бульоном) и роторные снежные плуги . Существуют также пожарные поезда, чтобы позволить пожарам в этом районе быть выпущенными как можно быстрее. А для плавного бега тракторов и шунтеров Bahnbetribswerk необходимы для перемещения вагонов и локомотивов, которые не могут двигаться под их собственной властью. Наконец, почти у каждого Bahnbetriebswerk есть множество специальных транспортных средств. ^{[ 7 ]}

Удобства

КЛЮЧ: 1 - Водяной кран, 2 - точка угольного, 3 - сигнальная коробка, 4 - Раунда, 5 - Локомотивная ремонтная мастерская, 6 - оборудование для вымывания, 7 - яма для проверки, 8 - поворотный столик.

Операционные объекты

Поддержание парового локомотива требует большого количества различных средств.

Водные точки

Работа паровых локомотивов требовалась как вода, так и уголь. В результате водоснабжение Betriebswerk сыграло важную роль. Чтобы гарантировать поставку, почти у всех Bahnbetriebswerk были свои собственные железнодорожные воды. Эти водопроводы были оснащены различными системами для доставки воды (насосы, трубы, контейнеры для воды и точки взлета). У многих Bahnbetriebswerke было два разных водопровода: один железнодорожный водопровод, который предоставил воду для двигателей, и питьевое водопровод, который поставлял воду для работников депо. Когда Betriebswerke в конечном итоге был подключен к региональной водной сети, их питьевой водопровод обычно был закрыт. Вода была извлечена из пружин, колодцев и прудов, а затем очищали. Промышленная вода для бега. В результате железнодорожные водопроводы разработали свои собственные системы фильтрации, где вода для операций была использована. Особенно важными были содержание соли и твердость воды .

После очистки промышленная вода перекачивалась в водонапорную башню и вытянута оттуда. У этих объектов были различные дизайны; Там не было стандартного типа. У всех водных башен было несколько труб вверх и вниз. Водные башни поставляли все районы промышленной водой, в том числе водяные краны, используемые для пополнения водоснабжения паровых локомотивов (независимо от того, были ли у них тендеры или резервуары для воды ). Водяные краны обычно расположены рядом с ямками для проверки или в точках угла. Они также приходили в различные формы и размеры, хотя они постепенно заменялись стандартными типами водяного крана.

Большой и средний у Bahnbetribswerke была своя собственная лаборатория , которая постоянно контролировала обработку воды; Особенно проверяя приготовление питательной воды для котла , которая регулярно проверялась. В лаборатории указано содержание соли, значение pH и состав питательной воды. Инженеры должны были доставить образцы питательной воды в лабораторию с указанными интервалами. В дополнение к тестированию воды, лаборатория также отвечала за проверку масла и смазки, доставленных в депо.

Локомотив сарай

У каждого большого Betriebswerk был собственный круглый дом с проигрывателем . Локомотивы были включены на поворотный стол и причал в круглом доме. Это было нагрето, так что паровые локомотивы не полностью остыли, в противном случае поднятие пар заняло слишком много времени. Чтобы перемещать паровые локомотивы, которые хранились «холодно», локомотивные лебедки были установлены . Это было предписано почти всеми железнодорожными компаниями, что по меньшей мере 75% всех локомотивов должны были быть в состоянии быть в состоянии приподняться в локомотивном сарае, остальные будут стоять на стабильных дорогах на открытом воздухе.

Большой Betriebswerke часто имел два или три круглых дома с соответствующими поворотными столами. Круглый дом полагался на проигрыватель; Если он стал недееспособным, весь сарай был вне комиссии, потому что локомотивы не могли быть запускаться или выходить из него. Таким образом, в поворотном столе был аварийный двигатель, который использовал сжатый воздух. Со временем был принят стандартный проигрыватель с трассой длиной 26 м. Повороты всегда были во власти погоды и в очень тяжелом использовании, поэтому их нужно было обслуживать через регулярные промежутки времени. Фактически, каждый Bahnbetriebswerk с проигрывателем также должен был иметь треугольник или Wye , так что если бы проигрыватель был вне действия, локомотивы все еще можно было бы повернуть. Однако, потому что Уайесу нужно было много места, они были только редко строяты.

Меньший Betriebswerke часто имел только параллельный сарай, который можно было бы достичь по явкам. У каждого Bahnbetriebswerk было достаточно места, чтобы его можно было расширить в любом направлении. Меньшие рабочие места для технического обслуживания были выполнены в самих локомотивном сарае. Для более специализированных задач по ремонту или техническому обслуживанию обычно была ремонтная мастерская двигателя, в большинстве из которых был верхний кран, с которым можно было перемещать тяжелые компоненты.

Шлифовальные точки

Шлифовальная точка в бывшем *Bahnbetriebswerk*

Бесполучный локомотив требует, чтобы между колесом и рельсом было достаточно тяги. Поэтому паровые двигатели имели песочницы (обычно две, поверх котла). Они были заполнены с помощью шлифовального оборудования. Для шлифования была либо шлифовальная система с повышенным бункером, либо шлифовальной башней. Специальный песок хранился в собственном магазине. На шлифовальной башне телескопическая труба была подключена к песочнице, выпущенный замок и локомотивная песочница заполнена по мере необходимости. У всего Betriebswerke было достаточно песка в течение не менее 30 дней.

Угольные точки

У каждого Bahnbetriebswerk был один или несколько точек угла для доставки и разгрузки угля. Кроме того, им приходилось хранить топливо и выполнить пополнение локомотивных угольных резервуаров или тендеров. Угольные объекты были разными формами и размерами, в зависимости от ежедневного потребления. Угол был доставлен по железной дороге, либо с использованием обычных вагонов товаров или с специальными саморазряжением бункеров. Угол хранился в крупных бункерах ( Kohlebansen ), в которых обычно были боковые стены из бетона (на меньшем Betriebsherke они также были сделаны из старых шпал и участка железной дороги.) Каждый Bahnbetriebswerk хранил потребность в ежедневном угле в главном бункере, остальные Уголь хранился в одном или нескольких резервных бункерах.

Уголов локомотивы может быть выполнена различными способами. Многие Betriebswerke переправили уголь из бункеров, используя небольшие узкие ванны с узкими ваннами на рельсах до вращающегося крана, который затем поднял их, и подавили их содержимое в тендер локомотива. У больших Betriebswerke были стадии угла или большие угольные заводы, в которых было четыре заполненных бункерных бункеры, которые были оснащены блокирующими устройствами. Когда они были удалены, уголь спустился в локомотив. С этим типом уголь был перенесен в четыре маленьких бункеры из основных бункеров с использованием большого крана. Поскольку эти два варианта нуждались в довольно большом пространстве, у маленького и среднего размера Betriebswerke был верхний желоб. Уголь снова транспортировался в ваннах; Затем они были помещены в подъемник, поднялись, а затем спускались вниз по желобу, позволяя угля вбежать в тендер парового локомотива. ^{[ 8 ]}

Рядом с угольной станцией часто были водные краны и рабочие здания. Кроме того, поблизости были магазины для этих объектов.

Ямки

В Ashpits решетка, ашпан и дымовая бокса парового локомотива были очищены в рамках своей процедуры утилизации после обязанностей. Сгорание угля оставило около 20% остатков сгорания. Это было скранировано с различными орудиями (скребки, крючки и специальные щетки) и опустошены в Ashpit ( Schlackegrube или Schlackkekanal ), которые были расположены на специальных тропах Ashpit на открытом воздухе. Пепел и шарниры были оставлены в яме, пока он не был опустошен. Это было либо выполнено вручную, либо с помощью подъема ( Schrägaufzug ) (см. Фотографию справа). Таким образом, пепел был сброшен в тележки, которые были подняты и затянуты в универсал, который затем доставляют пепел.

Чистка трубки

Во время локомотивного бега несгоревшие куски угля, пепла и шарниров поселились в нагревании и дымовых трубках, которые, следовательно, должны были быть очищены через определенные интервалы. Обычно этот процесс проводился каждые от 500 до 1000 километров. Оборудование для очистки труб состояла из мобильной рабочей платформы и сжатой воздушной трубы, чтобы продувать через нагрев и дымовые трубки. Для этой деятельности сотрудник (чистящий труб) выполнил эту работу на назначенном сайдинге. Очистка всех трубок может занять около часа. трубок . Например, в классе DR 01.5 было 168 нагрева и дымовых

Котловые точки вымывания

Котлер парового локомотива должен был чистить через регулярные промежутки времени. Хотя питательная вода котла была тщательно отфильтрована, она содержала ряд химических соединений, которые не полностью испарились. Эти соединения ускорялись в срок в виде шкалы ила и котла, которые могут со временем блокировать трубки или затруднить теплопередачу в котле, что приводит к опасности в эксплуатации двигателя. Это означало, что котлов нужно было регулярно вымывать, каждые десять до 14 дней или после 2000 километров для экспресс -локомотивов и 1500 километров на локомотивах товаров. Холодное мытье котел занял до 14 часов. Для горячей промывки необходима специальная точка вымывания. Для этой цели локомотивные сараи имели отдельную дорогу для вымывания с каналом для вымывания. У каждого Bahnbetriebswerk была дополнительная дорога промывания возле сарая. Используемая стиральная вода, осушенная в этот канал, и может использоваться для других целей, если это необходимо. ^{[ 9 ]}

Водонапорная башня в музее железной дороги Бочум-Дахлхаузена
Модель угольного объекта Schräg
Модель шлифовальной башни
Водяной кран в Стцербахе

Инженерные объекты

В дополнение к его подходным объектам, у каждого Bahnbetriebswerk также было большое количество инженерных объектов. К ним относятся, например, обезврежиры и поворотные столы. Самыми важными были капли колеса. Обычно расположенные в локомотивном сарае или мастерской, они облегчали изменение колес. Первоначально было много различных конструкций набора колес до тех пор, пока не был разработан стандартный тип. С помощью падения колеса ось можно заменить всего за полчаса.

Для небольших ремонтных работ, семинары в Bahnbetriebswerk имели свои собственные тузистые токарни . Более высокое, чем обычное износ на шинах, сделало необходимым для репрофилирования их перед запланированными пересмотрами. Каждый семинар также был оснащен широким спектром инструментов. В среднем и крупном Bahnbetriebswerke мастерсен был разделен на разные отделы. Таким образом, мог быть мастерская по машиностроению, магазин кузнецов, магазин инструментов, магазин слесаря, литейный завод и магазин электрика (однако это имело мало значения). Более того, в дополнение к департаментам, иногда было несколько объектов для специализированных задач. Например, отдельные мастерские, такие как ремонт насоса и котла, могут быть установлены.

Другие объекты

Помимо эксплуатационных сооружений, у Bahnbetriebswerk также было жилье для персонала (душевые и умывающие комнаты, комнаты отдыха для депо и локомотива, спальные помещения для локомотивных экипажей и, в более крупном Bahnbetribswerke, также беспорядочной комнате). Поскольку у Bahnbetriebswerke часто было много трассы, многие были выделены своей собственной сигнальной коробкой, с которой различные действия контролировались и направлены. Сам сами локомотив был нагрет, так что паровые локомотивы не полностью остыли, потому что в противном случае потребовалось слишком много времени, чтобы повысить давление в паре.

Управление

Рабочие группы

Чтобы оптимизировать схему работы, отдельные функции были выделены различным группам персонала следующим образом:

Группа A: управленческие функции ( административные вопросы ),
Группа B: локомотив бег ( lokomotivbetribsdienst ),
Группа C: Ремонт локации ( локомотивированная обработка ),
Группа D: операции и ремонт вагона ( автомобильная эксплуатационная служба и улучшение в универсале ),
Группа E: Инженерные объекты ( машинные системы ),
Группа F: средства для хранения топлива и нефти ( Betriebsstofflager ) и
Группа К: Моторный транспорт ( обслуживание Power Place ).

Эта система использовалась Deutsche Bundesbahn , а также Deutsche Reichsbahn , однако у Рейхсбана были разные имена для групп. Австрийские железные дороги были организованы аналогичным образом; Здесь также различные задачи были разделены.

Группа A: управленческие функции

Группа A обычно была обнаружена только в более крупном Bahnbetriebswerke , потому что там была самоуправленная рабочая нагрузка. На более мелких складах Shedmaster ( Bahnbetriebswerkvorsteher ) взял на себя эти задачи; Средний Betriebswerke Функции управления были разделены между группами B и C. Группа A должны были составить планы для эффективного управления депо и распределения локомотивов. Кроме того, они были ответственны за общий бюджет (присуждение бонусов за топливную эффективность и выплата отпуска и оплаты по болезни). Управление операционными записями и локомотивными картами (включая пробеги и потребление топлива в прокатном фонде), а также надзор за потреблением энергии и потреблением топлива (особенно угля, воды и газа) также были назначены в эту группу.

Группа B: локомотив бег

Группа B отвечала за работу локомотивов. В большом складе они возглавляли инспектор ( Inspektor ), который обычно также был заместителем Shedmaster ( Dienstvorsteher ), и который поддерживал различные помощники и управляющие главными ( Lokdienstleiter ). У большинства крупных Bahnbetriebswerke также был внешний беговой бригадир и их собственный дежурный клерк ( Diensteinteiler ). Меньший Betriebswerke передал функции этой группы управляющему бригаду. Группа B, которая была названа Deutsche Reichsbahn как Sektion Triebfahrzeug-Betrieb (раздел «Локомотив»), должна была заботиться о всем, что связано с локомотивом и бегом поезда. Задачи, назначенные в эту группу и уборка). Нарисование задач, локомотивных диаграмм и списков экипажа была позже захвачена так называемыми «технологами» ( Технологии ).

Группа C: ремонт локомотива

Управление группой C - ремонт локомотива - также упало до инспектора Reichsbahn. У него была роль механического мастерства и обычно был заместителем Shedmaster. Несколько главных торговцев сообщили ему, в зависимости от размера Betriebswerk . Эта группа состояла из нескольких банд торговцев (до 30 сотрудников), которые, в свою очередь, возглавляли различные подчиненные рота. Deutsche Reichsbahn также назвал эту группу Abteilung Triebfahrzeug-Unterhaltung (отдел обслуживания локомотива). Группа C была ответственна за выполнение рабочих мест для ремонта и технического обслуживания, переноса поврежденного пробежного состава в основные ремонтные мастерские, заказ запасных частей и материалов, включая управление магазином запасных частей, мониторинг новых систем транспортных средств, поддержание пробирного поезда и восстановление сломанных транспортных средств Полем

Группа D: операции и ремонт вагонов

Группа D играла особую роль в Betriebswerk , и не у каждого депо было такой отдел. Меньший Betriebswerke выделил эти задачи банде главного торговца в группе C, в которой было максимум 40 сотрудников. Как DB, так и DR в течение 1950 -х годов создали более крупные группы D в независимых местах, известных как депо Betriebswagenwerke или Wagon. Там, где это было не так, Группа D возглавляла другой инспектор, которому, в зависимости от размера депо, до трех мастеров универсал ( Wagenmeister сообщалось ). Эта группа отвечала за проверку сообщений о повреждении, восстановлении ущерба и дефектов, надзоре за шунтирующими мастерами на станциях, очистке эксплуатационных нарушений, наполнению газовых и дезинфекционных объектов для вагонов, очистки, освещения и нагрева вагонов, рабочих мест для обслуживания и ремонта, отправка вагонов, вагонов, очистки, освещения и нагрева вагонов, технических рабочи В основные ремонтные мастерские, заказ запасных деталей и материалов для вагонов, включая управление запасными частями и мониторинг новых систем на вагонах.

Группа E: Инженерные объекты

Состав группы E зависел от размера Bahnbetriebswerk . В DR эта группа называлась Abteilung Technische Anlagen (отдел инженерных учреждений). В Бундесбане этот отдел был дополнительно разделен на две подгруппы. На среднем и крупном Bahnbetriebswerke группа возглавляла инспектор Reichsbahn. На более мелких складах группа E составляла максимум 20 железнодорожников, которые в основном принадлежали группе C. Эта группа имела решающее значение для обеспечения плавных работ. Их диапазон задач включал в себя присмотр за газом, водой, парами и отоплением, а также станциями по углам, шлифованию и погрузке (краны, поворотные столы и обход также попали в их область ответственности), поддержание электрических установков, взвешивания и трековых тормозов , заказ запасных частей и материалов, включая управление магазином Spares, а также инструкции и управление операторами машины.

Группа F: хранение топлива и масла Большой Betriebswerke был собственный департамент, ответственный за топливные магазины - группа F. Небольшие склады выделяли эту работу группе A. Среди задач, выделенных для группы F, были заказа и чулок поставки топлива и оборудования, управление записями оборудования (тип Регистра инвентаря), хранения топлива и управления персоналом магазинов.

Группа К: Моторный транспорт

Группа K была сформирована в 1930 -х годах и только в нескольких Bahnbetriebswerke . В 1950-х годах Д.Б. и доктор устроили их, и они, наконец, оказались в так называемых Kraftagenbetriebswerke ( KBW , KBW ) или складах транспортных средств. Группой K управляла инспектором Reichsbahn, и имела работу по заданиям и поддержанию автомобилей, отправляя их на основные семинары ( Ausbesserungswerke ), контролируя и управляя их топливными магазинами и драйверами.

Персонал

The staff of a Bahnbetriebswerk comprised a shedmaster ( Dienstvorsteher ), the supervisory staff ( Aufsichtsbeamten ), the running staff ( Betriebsbeamten ), the tradesmen ( Handwerkern ), the depot workers ( Betriebsarbeitern ) and the managerial staff ( Verwaltungsangestellten ). Человек, отвечающим за Bahnbetriebswerk, был Shedmaster - он обычно имел механическую инженерию и был инженером . На более мелких объектах часто бывает тот случай, когда старший драйвер двигателя управлял депо. Shedmaster должен был выбрать персонал и проводить экзамены. Кроме того, он отвечал за безопасность в некотором смысле, потому что ему приходилось следить за всеми правилами безопасности и рабочих; Он также отвечал за чистоту Betriebswerk . Поскольку почти у всех Shedmasters была тренировка водителя двигателя, они должны были помочь, когда была высокая загрузка трафика. Shedmaster должен был присутствовать во всех серьезных несчастных случаях или других крупных событиях. ^{[ 10 ]}

Смотрите также

Ссылки

^ Рейнерс 2006 , с. 142–148.
^ Профессиональный водитель поезда , стр. 57–71. ^{[ Полная цитата необходима ]}
^ Рейнерс 2006 , с. 149–152.
^ Рейнерс 2006 , с. 152–156.
^ Рейнерс 2006 , с. 156
^ Рейнерс 2006 , с. 153
^ Рейнерс 2006 , с. 126–139.
^ Угольный лифт . Vol. 16 ^{[ Полная цитата необходима ]}
^ Modelleisenbahner (6 Ed.). Июнь 2006 г. с. 18–23. ^{[ Полная цитата необходима ]}
^ Рейнерс 2006 , с. 14–18.

Литература

Großkopf, Volker; Роде, Дирк; Tiedtke, Markus (2001). Железнодорожные операции, часть 1, небольшие локомотивные станции (на немецком языке). Vol. Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe Bahn Gmbh. ISBN 3-89610-073-4 .
Großkopf, Volker; Роде, Дирк; Tiedtke, Markus (2002). Железнодорожные работы. Часть 2: средние локомотивные станции (на немецком языке). Vol. Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe Bahn Gmbh. ISBN 3-89610-102-1 .
Kratzsch-Leichsering, Michael U.; Endisch, Dirk (1999). Паровой локомотив на железнодорожной эксплуатации (на немецком языке). Штутгарт: Транспресс. ISBN 3-613-71096-X .
Рейнерс, Ян (2006). Так работает железная дорога (на немецком языке). Штутгарт: Транспресс. ISBN 3-613-71279-2 .
Роде, Дирк; Tiedtke, Markus (2003). Железнодорожные работы. Часть 3: Большие локомотивы (на немецком языке). Vol. Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe-Bahn Gmbh. ISBN 3-89610-116-1 .
Роде, Дирк; Tiedtke, Markus (2004). Операции по железной дороге, часть 4: Groß-BW (на немецком языке). Vol. Fürstenfeldbruck: Verlagsgruppe Bahn Gmbh. ISBN 3-89610-129-3 .
Тидтке, Маркус. Железнодорожные работы. Часть 1: Чабар и отпотребление (на немецком языке). Vol.
Тидтке, Маркус. Железнодорожные работы. Часть 2: Водный марш (на немецком языке). Vol.
Тидтке, Маркус. Железнодорожные работы. Часть 3: Повороты и локомотивы (на немецком языке). Vol.
Вейкельт, Уолтер; Teufel, Manfred (2005) [Перепечатка Berlin Edition 1962]. Технология улучшения паровых локомотивов (на немецком языке). Штутгарт: Транспресс. ISBN 3-613-71256-3 .

Внешние ссылки

[FOOTNOTEReiners2006142–148-1] Рейнерс 2006 , с. 142–148.

[2] Профессиональный водитель поезда , стр. 57–71. ^{[ Полная цитата необходима ]}

[FOOTNOTEReiners2006149–152-3] Рейнерс 2006 , с. 149–152.

[FOOTNOTEReiners2006152–156-4] Рейнерс 2006 , с. 152–156.

[FOOTNOTEReiners2006156-5] Рейнерс 2006 , с. 156

[FOOTNOTEReiners2006153-6] Рейнерс 2006 , с. 153

[FOOTNOTEReiners2006126–139-7] Рейнерс 2006 , с. 126–139.

[8] Угольный лифт . Vol. 16 ^{[ Полная цитата необходима ]}

[9] Modelleisenbahner (6 Ed.). Июнь 2006 г. с. 18–23. ^{[ Полная цитата необходима ]}

[FOOTNOTEReiners200614–18-10] Рейнерс 2006 , с. 14–18.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]