Bahnbetriebswerk (паровозы)

Bahnbetriebswerk Betriebswerk (также сокращенно . , Bw или BW ) — немецкое железнодорожное депо, где осуществляется техническое обслуживание локомотивов и другого подвижного состава Это примерно эквивалентно депо для локомотивов , ходовому депо или депо . В эпоху паровозов они имели большое значение для обеспечения бесперебойной работы локомотивных служб. Bahnbetriebswerke располагала большим количеством объектов для выполнения различных задач по техническому обслуживанию. В результате им требовалось много персонала, и они часто были крупнейшими работодателями в этом районе.

История и современное значение таких депо освещены в статье Bahnbetriebswerk .

Локомотивные мощности на *станции Bahnbetriebswerk Ottbergen*

Функции

Подготовка двигателей

Прежде чем паровоз пустили на линию, бригаде пришлось провести большое количество подготовительных работ. В соответствии со штатным расписанием локомотивная бригада – машинист и пожарный – подчинялась беговому мастеру Бетрибсверка рассматриваемого . Там им выдали ключ от локомотива, ремонтную книжку, план маршрута и расписание, а также список путевых работ в пути. Выполнив все формальности, машинист и пожарный направились к своему паровозу, который либо стоял в локомотивном депо , либо стоял на запасном пути. Забравшись в кабину машиниста, машинист приступил к самым важным проверкам: регулятору, сальникам клапанов, уровню воды и проверке тормозов. Пожарный проверил бортовое оборудование и запасы топлива. Только после проведения этих проверок экипаж приступил к своей фактической работе.

Пожарный начал с того, что зажег огонь в локомотиве, а затем отвез его на смотровую яму . Пока машинист осматривал двигатель на предмет повреждений, пожарному, вооруженному масленкой и шприцем для смазки, приходилось обслуживать все точки смазки локомотива (см. фотографию).

После того, как все проверки были проведены и котел достиг рабочего давления, локомотив мог выехать из депо на поворотную платформу . После расчистки путей у сигнальной будки локомотив официально приступил к своим обязанностям и выбежал на главный путь. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

Утилизация двигателей

На последних километрах до конечной станции пожарный начал готовиться к утилизации ( Абрюстен ), позволяя огню медленно догорать в зависимости от требований маршрута. После прибытия поезда на конечную станцию пожарный отключил отопление поезда и локомотив отцепили от вагонов. Затем локомотив вернули в Бетрибсверк , где он сначала отправился на угольный завод , где пополнялся его уголь. ) очистили котел Далее двигатель отправился в зольник, где работники сарая ( Betriebsarbeiter . Это включало высыпание золы и клинкера из дымовой камеры и решетки в зольник, утопленный между путями. Это была особенно грязная работа. После полной очистки котла двигатель был доставлен к водопроводным кранам, где была заправлена вода в баки двигателя. Следующей остановкой стал пункт шлифовки. На небольших предприятиях Betriebswerke заправка шлифовальных машин осуществлялась вручную с использованием ведер и лестниц.

Поскольку локомотив теперь был полностью оборудован всем необходимым для следующей работы, его ставили либо в локомотивном депо, либо на запасной дороге для конюшен, а затем очищали пожарные. Ремонтом занимались ответственные за него сотрудники в ночное время. После этого двигатель был подготовлен к следующей работе. ^{[ 3 ]}

Промывание

Котел паровоза необходимо было регулярно чистить. Это произошло в Банбетрибсверке в установленное время. Интервал между промывками котла варьировался в зависимости от качества питательной воды котла , частоты рейсов и требований маршрутов, эксплуатируемых на локомотиве. Промывка котла паровоза состояла из шести этапов работ:

Сначала котел пришлось продуть. После остывания воду слили. После завершения работ можно приступать к чистке котла. После этого котел снова наполнили и нагрели.

Когда локомотиву предстояла чистка котла, подготовка к промывке начиналась еще до того, как локомотив находился в последнем пробеге. ^{[ 4 ]}

Плановые осмотры и плановые ремонтные работы

Пока депо мыли локомотив, слесари проводили плановые осмотры и плановые ремонтные работы. Эта работа была необходима для того, чтобы двигатель оставался в рабочем состоянии как можно дольше между генеральными проверками. Чтобы свести к минимуму простои локомотивов, эта работа была распределена в течение года. Среди наиболее важных задач были двухгодичные проверки тормозной системы, ежеквартальные проверки состояния и ежегодная основная проверка тормозов. Специальные задачи подробно описаны в следующей таблице. ^{[ 5 ]}

Работа	Интервал
Тестовые тормоза	не более 4 дней
Испытание рабочего тормоза	ежедневно
Чистые шлифовальные машины	не более 4 дней
Смазка букс	не более 4 дней
Проверьте точки смазывания масла	не более 4 дней
Проверьте центральную систему смазки	не более 4 дней
Очистите коробку передач и проверьте масляные трубки.	не более 4 дней
Масло Schlingerkeile и внешние топки опоры	не более 4 дней
Проверьте малые тяги подвески и компенсационный рычаг.	ежедневно
Смажьте тормозные тяги, очистите масляные каналы.	не более 4 дней
Смажьте шатунные подшипники	не более 4 дней
Проверьте направляющие и шарнирные болты.	ежедневно
Механизм обратного клапана	не более 4 дней
Проверьте смазку фланца колеса	не более 4 дней

Работа	Интервал
Проверка инструментов и инвентаря	не более 4 дней
Проверка котла питательной воды оборудования	не более 4 дней
Проверьте дренажные клапаны	не более 4 дней
Проверьте трубы пара и горячей воды.	не более 4 дней
Проверить топку	ежедневно
Проверьте датчики уровня воды	ежедневно
Проверьте оборудование для удаления осадка	ежедневно
Проверка котла предохранительных клапанов	ежедневно
Проверка зольника и коптильной камеры распылителя	не более 4 дней
Проверьте дымоход и искрогаситель.	ежедневно
Выполните базовую проверку герметичности.	не более 4 дней
Проверьте малые тяги подвески, пальцы тележки, пружины подвески, буксы и точки смазки на тендере	не более 4 дней
Проверка шатунов и соединительных тяг	180 дней ^{[ 6 ]}

Специальные поезда

Помимо технического обслуживания всех локомотивов, некоторые Bahnbetriebswerke также отвечают за обслуживание специальных поездов. Важнейшими агрегатами являются ремонтные поезда (для перестановки сошедшего с рельсов подвижного состава) и роторные снегоочистители . Также имеются пожарные поезда, позволяющие как можно быстрее потушить пожар в этом районе. А для бесперебойной работы Bahnbetriebswerk нужны тягачи и маневровые машины, чтобы передвигать вагоны и локомотивы, неспособные двигаться своим ходом. Наконец, почти в каждом Bahnbetriebswerk есть множество специальных транспортных средств. ^{[ 7 ]}

Удобства

Обозначения: 1 - Водопроводный кран, 2 - Угольный пункт, 3 - Сигнальная будка, 4 - Развязка, 5 - Локомотиворемонтная мастерская, 6 - Промывочное оборудование, 7 - Смотровая яма, 8 - Поворотная платформа.

Операционные мощности

Обслуживание паровоза требует большого количества различных средств.

Точки водоснабжения

Для работы паровозов требовалась не только уголь, но и вода. водоснабжение Бетрибсверка . В результате важную роль сыграло Чтобы гарантировать снабжение, почти все Bahnbetriebswerk имели собственные железнодорожные водопроводные станции. Эти водопроводные сооружения были оборудованы различными системами подачи воды (насосами, трубами, емкостями для воды и водозаборными точками). Многие Bahnbetriebswerke имели две разные водопроводные станции: железнодорожную водопроводную станцию, обеспечивающую водой двигатели, и питьевую водопроводную станцию, снабжавшую водой сотрудников депо. Когда Betriebswerke в конце концов подключали к региональной сети водоснабжения, их станции питьевого водоснабжения обычно закрывались. Воду добывали из родников, колодцев и прудов, а затем очищали. Техническая вода для работы паровозов должна была иметь высокий уровень качества. В результате железнодорожные водопроводные станции разработали собственные системы фильтрации, позволяющие использовать воду для нужд. Особенно важными были содержание соли и жесткость воды .

После очистки техническая вода закачивалась в водонапорную башню и забиралась оттуда. Эти объекты имели различную конструкцию; стандартного типа не было. Все водонапорные башни имели несколько восходящих и нисходящих труб. Водонапорные башни снабжали технической водой все районы, в том числе водокраны, использовавшиеся для пополнения запасов воды паровозов (независимо от того, имели ли они тендеры или резервуары для воды ). Водяные краны обычно располагались вблизи смотровых ям или на угольных пунктах. Они тоже были разных форм и размеров, хотя постепенно их заменили стандартные типы водяных кранов.

Крупные и средние Bahnbetriebswerke имели собственную лабораторию , которая постоянно контролировала обработку воды; в частности, проверка подготовки питательной воды котла , которая регулярно проверялась. В лаборатории уточняли содержание солей, значение pH и состав питательной воды. Машинистам приходилось через определенные промежутки времени приносить в лабораторию пробы питательной воды. Помимо тестирования воды, лаборатория также отвечала за проверку поступивших на склад масел и смазок.

Локомотивные депо

Каждый крупный Betriebswerk имел собственную разворотную станцию с проигрывателем . Локомотивы включили поворотную платформу и пришвартовали в развязке. Его нагревали для того, чтобы паровозы не остывали полностью, иначе подъем пара занимал слишком много времени. Для перемещения паровозов, хранившихся в «холодном» состоянии, локомотивные лебедки были установлены . Почти всеми железнодорожными компаниями предписывалось, чтобы не менее 75% всех локомотивов имели возможность стоянки в локомотивном депо, остальные - на стойловых путях под открытым небом.

Большие Betriebswerke часто имели две или три разворотные площадки с соответствующими проигрывателями. Разворотная часть опиралась на проигрыватель; если он выходил из строя, весь депо выходил из строя, потому что локомотивы не могли заходить в него или выходить из него. Таким образом, проигрыватель имел аварийный двигатель, работавший на сжатом воздухе. Со временем была принята стандартная вертушка с гусеницей длиной 26 м. Вертушки всегда зависели от погоды и эксплуатировались очень интенсивно, поэтому их приходилось регулярно обслуживать. Фактически, каждый Bahnbetriebswerk с поворотной платформой также должен был иметь треугольник или звезду , чтобы, если поворотная платформа вышла из строя, локомотивы все равно можно было повернуть. Однако, поскольку улицам требовалось много места, их строили редко.

В меньших по размерам Betriebswerke часто был только навес, идущий параллельно дороге, до которого можно было добраться через стрелочные переводы. Каждый Bahnbetriebswerk должен был иметь достаточно места, чтобы его можно было расширить в любом направлении. Небольшие работы по техническому обслуживанию проводились в самом локомотивном депо. Для более специализированных задач по ремонту или техническому обслуживанию обычно существовала мастерская по ремонту двигателей, в большинстве из которых был мостовой кран, с помощью которого можно было перемещать тяжелые компоненты.

Шлифовальные точки

Шлифовальная точка на бывшем *железнодорожном вокзале.*

Для бесперебойной работы локомотива необходимо наличие достаточного сцепления между колесом и рельсом. Поэтому паровые машины имели песочницы (обычно две над котлом). Они были заполнены с помощью шлифовального оборудования. Для шлифования использовалась либо шлифовальная система с приподнятым бункером, либо шлифовальная башня. Специальный песок хранился в собственном хранилище. На шлифовальной вышке к песочнице подключали телескопическую трубу, открывали замок и песочницу локомотива заполняли по мере необходимости. Всем Бетрибсверке должно было хватить песка как минимум на 30 дней.

Угольные пункты

Каждый Bahnbetriebswerk имел один или несколько угольных пунктов для доставки и разгрузки угля. Кроме того, им приходилось хранить топливо и осуществлять пополнение угольных баков локомотивов или тендеров. Угольные предприятия имели различные формы и размеры в зависимости от ежедневного потребления. Уголь доставлялся по железной дороге либо в обычных товарных вагонах, либо в специальных саморазгружающихся бункерах. Уголь хранился в больших бункерах ( Kohlebansen ), боковые стенки которых обычно были бетонными (на меньших Betriebswerke они также были сделаны из старых шпал и секций рельсов). Каждая железнодорожная станция хранила дневную потребность в угле в главном бункере, остальная часть - в уголь хранился в одном или нескольких резервных бункерах.

Заправка локомотивов углем могла осуществляться различными способами. Многие Betriebswerke переправляли уголь из бункеров с помощью небольших узкоколейных вагонов-цистерн на рельсах к вращающемуся крану, который затем поднимал их и высыпал их содержимое в тендер локомотива. В больших Betriebswerke были этапы угледобычи или большие угольные заводы с четырьмя заполненными бункерами, похожими на бункеры, которые были оборудованы запирающими устройствами. Когда их убрали, уголь попал в тендер локомотива. В этом типе уголь перекачивался в четыре небольших бункера из главных бункеров с помощью большого крана. Поскольку этим двум вариантам требовалось довольно много места, у Betriebswerke малого и среднего размера был верхний желоб. Уголь снова перевозили в цистернах; Затем их поместили в лифт, подняли, а затем опрокинули по желобу, позволяя углю попасть в тендер паровоза. ^{[ 8 ]}

Рядом с угольной станцией часто располагались водопроводные краны и заводские постройки. Кроме того, рядом часто находились кладовые для этих объектов.

Зольники

На зольниках после дежурства в рамках утилизации была произведена очистка колосниковой решетки, зольника и дымовой камеры паровоза. При сгорании угля остается около 20% остатков сгорания. Его соскребали различными инструментами (скребками, крючками и специальными щетками) и сливали в зольник ( Schlackegrube или Schlackekanal ), который располагался на специальных зольниках под открытым небом. Золу и золу оставляли в яме до тех пор, пока она не была опорожнена. Это выполнялось либо вручную, либо с помощью подъемника ( Schrägaufzug ) (см. фотографию справа). Таким образом, золу сгребали в тележки, которые поднимали и опрокидывали в фургон, который затем вывозил золу.

Очистка трубок

Во время работы локомотива в отопительных и дымовых трубах застревали несгоревшие куски угля, золы и огарков, которые приходилось очищать через определенные промежутки времени. Обычно этот процесс происходил каждые 500–1000 километров. Оборудование для очистки труб состояло из передвижной рабочей платформы и трубы сжатого воздуха для продувки нагревательных и дымовых труб. Для этого действия сотрудник (очиститель труб) выполнял эту работу на специально отведенном запасном пути. Очистка всех трубок может занять около часа. труб . Например, DR Class 01.5 имел 168 нагревательных и дымовых

Точки промывки котла

Котел паровоза необходимо было регулярно чистить. Питательная вода котла прошла тщательную фильтрацию, но в ней содержался ряд химических соединений, которые не испарились полностью. Эти соединения со временем выпадают в осадок в виде осадка и накипи в котле, что может со временем заблокировать трубы или затруднить теплообмен внутри котла, что приведет к опасностям при работе двигателя. Это означало, что котлы приходилось промывать регулярно: либо каждые 10–14 дней, либо через 2000 километров для экспресс-локомотивов и 1500 километров для локомотивов товарных поездов. Холодная промывка котла занимала до 14 часов. Для горячей стирки требовался специальный пункт промывки. Для этого в локомотивных депо имелся отдельный промывной путь с промывным каналом. У каждого Bahnbetriebswerk была дополнительная размывная дорога за пределами сарая. Использованная промывная вода стекала в этот канал и при необходимости могла быть использована для других целей. ^{[ 9 ]}

Водонапорная башня в железнодорожном музее Бохум-Дальхаузен
Модель угольного завода Шраг
Модель шлифовальной башни
Водяной кран в Штютцербахе

Инженерные объекты

Помимо действующих объектов, каждый железнодорожный вокзал имел также большое количество инженерных сооружений. К ним относились, например, траверсы и вертушки. Самым важным было падение колес. Обычно они располагались в локомотивном депо или мастерской и облегчали замену колесных пар. Первоначально существовало много различных конструкций колесных пар, пока не был разработан стандартный тип. С помощью колёсного спуска ось можно было заменить всего за полчаса.

Для небольших ремонтных работ в мастерских Bahnbetriebswerk имелись собственные токарные станки с колесными парами . Повышенный сверхнормативный износ шин привел к необходимости их перепрофилирования перед плановым ремонтом. Каждая мастерская также была оснащена широким набором инструментов. На средних и крупных Bahnbetriebswerke цех был разделен на разные отделы. Так что здесь могла быть машиностроительная мастерская, кузница, инструментальная мастерская, слесарная мастерская, литейная и электромонтажная (впрочем, это не имело большого значения). Более того, помимо кафедр иногда имелось несколько помещений для выполнения специализированных задач. Например, могут быть созданы отдельные мастерские по ремонту насосов и котлов.

Другие удобства

Помимо эксплуатационных помещений, на Bahnbetriebswerk также были помещения для персонала (душевые и умывальники, комнаты отдыха для персонала депо и локомотива, спальные помещения для локомотивных бригад, а в более крупных Bahnbetriebswerk - еще и столовая). Поскольку на Bahnbetriebswerke часто было много путей, многим из них были выделены собственные сигнальные будки, из которых контролировались и направлялись различные действия. Сам паровозный депо отапливали, чтобы паровозы не остывали полностью, так как в противном случае подъем давления пара занимал слишком много времени.

Управление

Рабочие группы

В целях оптимизации структуры работы между различными группами сотрудников были распределены отдельные функции:

Группа А: управленческие функции ( административные дела ),
Группа Б: локомотивный ход ( Lokomotivbetriebsdienst ),
Группа С: ремонт локомотивов ( Locommotivausbesserung ),
Группа D: эксплуатация и ремонт вагонов.
Группа Е: инженерные объекты ( механические системы ),
Группа F: хранилища ГСМ ( Betriebsstofflager ) и
Группа К: автотранспорт ( автосервис ).

Эта система использовалась Deutsche Bundesbahn , а также Deutsche Reichsbahn , однако Reichsbahn имела разные названия для групп. Подобным образом были организованы австрийские железные дороги; и здесь различные задачи были разделены.

Группа А: Управленческие функции

Группу А обычно можно было найти только на более крупных железнодорожных станциях, потому что там управленческая нагрузка была самой большой. депо ( Bahnbetriebswerkvorsteher На небольших депо эти задачи брал на себя среднего размера ); В Betriebswerke функции управления были разделены между группами B и C. Группа A должна была разработать планы эффективной работы депо и распределения локомотивов. Кроме того, они отвечали за общий бюджет (премии за топливную экономичность, оплату отпусков и больничных). На эту группу также возлагалось ведение эксплуатационного учета и локомотивных карточек (включая пробеги и расход топлива подвижного состава), а также надзор за потреблением энергии и расходом топлива (особенно угля, воды и газа).

Группа Б: Бег локомотива

Группа Б отвечала за эксплуатацию локомотивов. На большом депо их возглавлял инспектор ( Inspector ), который обычно был также заместителем депо ( Dienstvorsteher ), и которого поддерживали различные помощники и бегущие мастера ( Lokdienstleiter ). В большинстве крупных Bahnbetriebswerke также был внешний бригадир и собственный дежурный служащий ( Diensteinteiler ). Меньшая Betriebswerke передала функции этой группы бегущему бригадиру. Группа B, которую Немецкая рейхсбан называла Sektion Triebfahrzeug-Betrieb (секция движения локомотивов), должна была заботиться обо всем, что связано с работой локомотивов и поездов. В задачи, возложенные на эту группу, входило наблюдение за работой локомотивов, устранение дефектов и неисправностей, составление схем локомотивов и списков бригад, распределение персонала и двигателей, проверка учетных записей локомотивов, обучение персонала, ведение всех документов, а также уход и снабжение всех двигателей (отопление, уголь). и уборка). Составление заданий, схем локомотивов и составов бригад позже взяли на себя так называемые «технологи» ( Технологи ).

Группа C: Ремонт локомотивов

Управление группой C – ремонт локомотивов – также перешло к инспектору Рейхсбана. Он выполнял обязанности мастера-механика и обычно был заместителем начальника цеха. Ему подчинялись несколько мастеров-ремесленников, в зависимости от размера Бетрибсверка . В состав этой группы входило несколько банд мещан (до 30 человек), которыми, в свою очередь, руководили различные подчиненные мастера. Deutsche Reichsbahn также называла эту группу Abteilung Triebfahrzeug-Unterhaltung (отдел технического обслуживания локомотивов). Группа C отвечала за выполнение работ по ремонту и техническому обслуживанию, передачу поврежденного подвижного состава в основные ремонтные мастерские, заказ запасных частей и материалов, включая управление складом запасных частей, мониторинг новых систем транспортного средства, поддержание готовности аварийного поезда и восстановление вышедших из строя транспортных средств. .

Группа D: Эксплуатация и ремонт вагонов.

Группа D играла особую роль в Betriebswerk , и не в каждом депо был такой отдел. Меньшая Betriebswerke поручил эти задачи бригаде мастеров из группы C, в которой было максимум 40 сотрудников. И DB, и DR в 1950-е годы создали более крупные группы D в независимых местах, известных как Betriebswagenwerke или вагонные депо. Там, где этого не было, группу D возглавлял другой инспектор, которому, в зависимости от размера депо, подчинялось до трех вагонных мастеров ( вагенмейстеров ). Эта группа отвечала за проверку актов о повреждениях, устранение повреждений и дефектов, руководство работой маневровых мастеров на станциях, устранение нарушений в работе, заправку газом и дезинфекционными средствами вагонов, уборку, освещение и обогрев вагонов, выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту, отправку вагонов. в основные ремонтные мастерские, заказ запасных частей и материалов для вагонов, включая управление поставками запасных частей и мониторинг новых систем на вагонах.

Группа Е: Инженерные сооружения

Состав группы Е зависел от размера Bahnbetriebswerk . В Доминиканской Республике эта группа называлась Abteilung Technische Anlagen (Отдел инженерных сооружений). В Бундесбане это ведомство было разделено на две подгруппы. На средних и крупных железнодорожных станциях группу возглавлял инспектор рейхсбанов. В небольших депо группа E включала максимум 20 железнодорожников, которые в основном принадлежали к группе C. Эта группа имела решающее значение для обеспечения бесперебойной работы. В круг их задач входило обслуживание газовых, водяных, паровых и отопительных установок, а также угольных, пескоструйных и погрузочных станций (в их зону ответственности также входили краны, поворотные платформы и траверсы), обслуживание электроустановок, весов и путевых тормозов. , заказ запасных частей и материалов, включая управление складом запасных частей, а также обучение и контроль операторов станков.

Группа F: Хранение топлива и масла В крупных Betriebswerke был собственный отдел, отвечающий за склады топлива — группа F. На меньших складах эта работа была передана группе A. Среди задач, возложенных на группу F, были заказ и складирование запасов топлива и оборудования, ведение записей об оборудовании (тип инвентарного учета), хранения топлива и контроля персонала складов.

Группа К: Автомобильный транспорт

Группа К была сформирована в 1930-х годах и состояла всего из нескольких Bahnbetriebswerke . В 1950-х годах DB и DR объединили их, и в конце концов они оказались в так называемых Kraftwagenbetriebswerke ( KBW , KBw ) или автомобильных депо. Группой К руководил инспектор Рейхсбана, и в ее обязанности входило ставить задачи и обслуживать автомобили, отправлять их в основные мастерские ( Ausbesserungswerke ), контролировать и управлять запасами топлива и водителями.

Персонал

В состав персонала Bahnbetriebswerk входили начальник депо ( Dienstvorsteher ), руководящий персонал ( Aufsichtsbeamten ), обслуживающий персонал ( Betriebsbeamten ), торговцы ( Handwerkern ), рабочие депо ( Betriebsarbeitern ) и управленческий персонал ( Verwaltungsangestellten ). Человеком, ответственным за Bahnbetriebswerk , был депо - обычно он имел инженерное образование и был инженером . На небольших предприятиях часто депо управлял старший машинист . Шедмастеру предстояло подобрать персонал и провести обследования. Кроме того, он в некотором смысле отвечал за безопасность, потому что должен был следить за всеми правилами техники безопасности и труда; он также отвечал за чистоту Бетрибсверка . Поскольку почти все депо имели подготовку машинистов, им приходилось помогать при высокой загруженности дорог. Шедмастер должен был присутствовать при всех серьезных авариях или других крупных событиях. ^{[ 10 ]}

См. также

Ссылки

^ Райнерс 2006 , стр. 142–148.
^ Профессия машинист поезда , стр. 57–71. ^{[ нужна полная цитата ]}
^ Райнерс 2006 , стр. 149–152.
^ Райнерс 2006 , стр. 152–156.
^ Райнерс 2006 , с. 156.
^ Райнерс 2006 , с. 153.
^ Райнерс 2006 , стр. 126–139.
^ Угольный элеватор . Том Модельного железнодорожного отчета 73. 2005. с. 16. ^{[ нужна полная цитата ]}
^ Modelleisenbahner (6-е изд.). Июнь 2006 г., стр. 18–23. ^{[ нужна полная цитата ]}
^ Райнерс 2006 , стр. 14–18.

Литература

Гроскопф, Фолькер; Роде, Дирк; Тидтке, Маркус (2001). Железнодорожные депо часть 1, малые локомотивные станции (на немецком языке). Том Железнодорожный журнал Планирование завода 2/2001. Фюрстенфельдбрук: Verlagsgruppe Bahn GmbH. ISBN 3-89610-073-4 .
Гроскопф, Фолькер; Роде, Дирк; Тидтке, Маркус (2002). Железнодорожные депо. Часть 2: Локомотивные станции среднего размера (на немецком языке). Том Железнодорожный журнал Планирование завода 4/2002. Фюрстенфельдбрук: Verlagsgruppe Bahn GmbH. ISBN 3-89610-102-1 .
Крач-Лейхзеринг, Михаэль У.; Эндиш, Дирк (1999). Паровоз в железнодорожном депо (на немецком языке). Штутгарт: Транспресс. ISBN 3-613-71096-Х .
Райнерс, Январь (2006). Вот как работает железнодорожное депо (на немецком языке). Штутгарт: Транспресс. ISBN 3-613-71279-2 .
Роде, Дирк; Тидтке, Маркус (2003). Железнодорожные депо. Часть 3: Большие локомотивные станции (на немецком языке). Том Железнодорожный журнал Планирование завода 4/2003. Фюрстенфельдбрук: Verlagsgruppe-Bahn GmbH. ISBN 3-89610-116-1 .
Роде, Дирк; Тидтке, Маркус (2004). Железнодорожные депо, часть 4: Groß-Bw (на немецком языке). Том Железнодорожный журнал Планирование завода 4/2004. Фюрстенфельдбрук: Verlagsgruppe Bahn GmbH. ISBN 3-89610-129-3 .
Тидтке, Маркус. Железнодорожные депо. Часть 1: Уголь и шлифовка (на немецком языке). Том EK-Special 19. Фрайбург: EK-Verlag GmbH.
Тидтке, Маркус. Железнодорожные депо. Часть 2: Водный марш (на немецком языке). Том EK-Special 24. Фрайбург: EK-Verlag GmbH.
Тидтке, Маркус. Железнодорожные депо. Часть 3: Вертушки и депо для локомотивов (на немецком языке). Том EK-Special 34. Фрайбург: EK-Verlag GmbH.
Вейкельт, Вальтер; Тойфель, Манфред (2005) [перепечатка берлинского издания 1962 года]. Технология ремонта паровозов (на немецком языке). Штутгарт: Транспресс. ISBN 3-613-71256-3 .

Внешние ссылки

[FOOTNOTEReiners2006142–148-1] Райнерс 2006 , стр. 142–148.

[2] Профессия машинист поезда , стр. 57–71. ^{[ нужна полная цитата ]}

[FOOTNOTEReiners2006149–152-3] Райнерс 2006 , стр. 149–152.

[FOOTNOTEReiners2006152–156-4] Райнерс 2006 , стр. 152–156.

[FOOTNOTEReiners2006156-5] Райнерс 2006 , с. 156.

[FOOTNOTEReiners2006153-6] Райнерс 2006 , с. 153.

[FOOTNOTEReiners2006126–139-7] Райнерс 2006 , стр. 126–139.

[8] Угольный элеватор . Том Модельного железнодорожного отчета 73. 2005. с. 16. ^{[ нужна полная цитата ]}

[9] Modelleisenbahner (6-е изд.). Июнь 2006 г., стр. 18–23. ^{[ нужна полная цитата ]}

[FOOTNOTEReiners200614–18-10] Райнерс 2006 , стр. 14–18.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]