Адлер (Локомотив)

Адлер
Реплика Адлера (1935 г., перестроена в 2007 г.)
скрывать Тип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Роберт Стивенсон и компания , Ньюкасл Серийный номер 118 Дата сборки 1835 г. (оригинал) 1935 г. (реплика) Всего произведено 1
скрывать Технические характеристики Конфигурация: • Уайт 2-2-2 • МСЖД 1А1 н2 Измерять фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) Стандартная ширина Веду его. 915 мм (3 фута 0 дюймов) День водителя . 1372 мм (4 фута 6 дюймов) Затянувшийся день. 915 мм (3 фута 0 дюймов) Колесная база 5504 мм (18 футов 1 дюйм) Длина 7620 мм (25 футов 0 дюймов) Вес локомотива 11,4 тонны (11,2 длинных тонны; 12,6 коротких тонны) ( пустой ) 14,3 тонны (14,1 длинных тонн; 15,8 коротких тонн) (в рабочем состоянии) Нежный вес 6 тонн (5,9 длинных тонн; 6,6 коротких тонн) Тип топлива кокс , позже битуминозный уголь Давление в котле 3,3 бара (48 фунтов на квадратный дюйм; 330 кПа) Поверхность нагрева 18,2 м 2 (196 кв. футов) Цилиндры Два Размер цилиндра 229 мм × 406 мм (9,02 × 15,98 дюйма)
скрывать Показатели производительности Максимальная скорость 65 км/ч (40 миль/ч)
скрывать Карьера Операторы железная дорога Людвига Баварская Первый запуск 7 декабря 1835 г. снято 1857 Списано 1858 г. (оригинал) Расположение Оригинал списан в 1858 году, копия построена в 1935 году и восстановлена ​​в 2007 году после пожара в Нюрнбергском музее транспорта в 2005 году и находится в рабочем состоянии.
Существуют две реплики, одна из них исправна.

Адлер для немецки «Орел») был первым локомотивом , который успешно использовался в коммерческих целях железнодорожных перевозок пассажиров (по - и грузов в Германии . Железнодорожное транспортное средство было спроектировано и построено в 1835 году пионерами британских железных дорог Джорджем и Робертом Стивенсонами в английском городе Ньюкасл . Он был доставлен Баварской железной дороге Людвига ( Bayerische Ludwigsbahn ) для обслуживания между Нюрнбергом и Фюртом . Официально он прошёл там впервые 7 декабря 1835 года. « Адлер» представлял собой Патентообладателя с колёсной паровоз типа формулой 2-2-2 ( обозначение Уайта ) или 1А1 ( классификация МСЖД ). « Адлер» был оснащен тендером типа 2 Т 2. У него был родственный локомотив « Пфейль» .

История

Ранние локомотивы в Германии

Адлер железнодорожной часто упоминается как самый первый локомотив, используемый компанией был спроектирован исправный паровоз на немецкой земле, но уже в 1816 году на Королевском прусском сталелитейном заводе ( Königlich Preußische Eisengießerei ) в Берлине . Во время пробного пробега этот так называемый локомотив «Кригар» буксировал один железнодорожный вагон грузоподъемностью 8000 немецких фунтов (около 4,48 тонны, или 4,41 длинной тонны, или 4,94 короткой тонны). Но этот автомобиль никогда не использовался в коммерческих целях. Тем не менее, « Адлер», несомненно, был первым успешно эксплуатируемым локомотивом, регулярно использовавшимся в Германии.

Источник

Законопроект об Адлере Баварской железной дороги Людвига, изданный локомотивным заводом Роберта Стивенсона и компании 27 августа 1835 года.

Во время строительства Баварской Людвиговой железной дороги, основанной Георгом Захариасом Платнером , в Англии начались поиски подходящего локомотива.

Первое письмо с запросом было отправлено через лондонскую компанию Suse und Libeth компаниям Robert Stephenson & Co. и Braithwaite & Ericsson . Локомотив должен был тянуть груз в десять тонн (9,8 длинных тонн; 11 коротких тонн) и преодолевать расстояние между Нюрнбергом и Фюртом за восемь-десять минут. Вагоны отапливались углем . Стивенсон ответил, что может быть поставлен локомотив того же класса сборки, что и на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге , с четырьмя колесами и весом от семи целых пяти до восьми тонн (7,4 и 7,9 длинных тонн; 8,3 и 8,8 коротких тонн). . Более легкий двигатель не будет обладать необходимой силой сцепления и будет дороже, чем более тяжелый двигатель. В любом случае, 16 июня 1833 года Йоханнес Шаррер запросил цену на два локомотива весом 6,5 тонны (6,4 длинных тонны; 7,2 коротких тонны) и необходимый пакет аксессуаров. Стивенсон назвал стоимость около 1800 фунтов стерлингов. Немецкая компания Холмс и Роландсон из Унтеркохена близ Аален предложил паровоз мощностью от двух до шести лошадиных сил (от 1,5 до 4,5 кВт ) по цене 4500 гульденов . Переговоры с Холмсом и Роландсоном зашли в тупик, и от этого направления расследования отказались.

Еще одно предложение поступило от Йозефа Реолло из Эшвайлера , недалеко от Аахена . В конце апреля Платнер и Майнбергер из Нюрнберга находились в Нойвиде под Кельном . Там хотели заключить контракт на строительство железнодорожного пути . 28 апреля они отправились в Кельн, чтобы встретиться с другом Платнера по имени консул Бартлс. Бартлс рассказал им о бельгийском машиностроительном заводе Кокерилл в Льеже .

В результате Платнер и Майнбергер отправились в Льеж. Там они обнаружили, что Кокерилл еще не построил локомотив, хотя обнаружили, что Стивенсон находился в Брюсселе в это время . Они достигли Брюсселя 1 мая и остановились в гостевом доме во Фландрии , где остановились Стивенсон и несколько его инженеров. Стивенсон хотел присутствовать на открытии железнодорожной линии из Брюсселя в Мехелен , которое было запланировано на 5 мая. 3 мая обе стороны подписали письмо о намерениях . Стивенсон хотел поставить локомотив патентообладателя типа с шестью колесами и массой около 6 тонн (5,9 длинных тонн; 6,6 коротких тонн) по цене от 750 до 800 фунтов стерлингов. 15 мая 1835 года новый локомотив был заказан на локомотивном заводе Стивенсона в Ньюкасл-апон-Тайн в соответствии с этими спецификациями. Кроме того, тендер на на тележке поставку пассажирского и товарного вагона объявлен . Позже выяснилось, что локомотив будет стоить около 900 фунтов стерлингов вместо заявленной в Брюсселе суммы. Первоначально Стивенсон пообещал в Брюсселе, что локомотив будет доставлен к концу июля. Роттердам

разные единицы измерения В Нюрнберге и Англии использовались ; английская стопа и баварская стопа были разными. Ширина колеи была заранее определена такой же, как у Стоктон-Дарлингтонской железной дороги и составляла 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ). Стивенсон настаивал на этой колеи, а это означало, что существующую колею пришлось перекладывать, поскольку ее ширина колеи была слишком узкой. 5 ⁄ дюйма (16 мм). Доставка локомотива в Нюрнберг вместе со всеми его запасными частями, состоящими из более чем 100 отдельных компонентов в 19 коробках общим весом 177 длинных центнеров (19 800 фунтов; 9 000 кг), обошлась в 1140 фунтов стерлингов/19/3. Коробки были отправлены поздно, 3 сентября 1835 года, на корабле «Зоар» из Лондона в Роттердам. Ставка фрахта из Роттердама в Кельн составляла 700 франков, из Кельна в Оффенбах-на-Майне — 507 южногерманских гульденов и 9 крейцеров , а из Оффенбаха в Нюрнберг — 653 гульдена и 11 крейцеров. Совет директоров Баварской железной дороги Людвига хотел, чтобы покупка была освобождена от импортной пошлины. Локомотив был заявлен как часть ранее неизвестного продукта, который должен был использоваться на заводах внутри Баварии. После нескольких затруднений Министерство финансов одобрило беспошлинный импорт с Иоганном Вильгельмом Шпетом в качестве получателя партии.

Транспортные ящики с локомотивом были отправлены на барже «Ван Хис» (принадлежащей ее капитану Ван Хесу) и отвезены вверх по реке пароходом «Геркулес» на Рейне , пока не достигли Кельна. Поскольку ватерлиния в Рейне была низкой, капитану ван Хесу пришлось использовать лошадей, чтобы тянуть баржу, а не пароход, как первоначально планировалось. 7 октября поезд барж достиг Кельна; Оставшееся расстояние до Нюрнберга пришлось преодолеть по дороге, потому что Майн был слишком мелким, чтобы по нему можно было пройти на барже. Наземные перевозки были прерваны забастовкой экспедиторов в Оффенбахе - на-Майне, и пришлось заказать другого экспедитора. 26 октября 1835 года транспорт прибыл в Нюрнберг. Паровая машина собиралась в мастерских машиностроительного завода Иоганна Вильгельма Шпета, за сборкой наблюдал инженер Стефенсона Уильям Уилсон , который путешествовал с локомотивом в Нюрнберг. Они воспользовались помощью технического преподавателя Бауэра и местных плотников .

10 ноября 1835 года совет директоров Баварской Людвигской железной дороги выразил надежду, что локомотив скоро будет готов к эксплуатации. Локомотив был символом силы, смелости и скорости.

Обе тележки, поставленные компанией Robert Stephenson & Co., оказались слишком тяжелыми для использования в Нюрнберге. Немецкий конструктор Пауль Камиль фон Денис планировал, что железнодорожные вагоны будут тянуть либо от паровоза, либо от лошадей, что потребовало более легкой конструкции. Вагоны построили несколько компаний:

• тележки производились компаниями Späth, Kommunaler и Manhard;
• деревянные кузова доставил колесный мастер Шталь из Нюрнберга.

изготовила три тележки и 16 колес Поскольку эти компании были загружены на разные заказы, компания Stein в Лоре недалеко от Ашаффенбурга . Денис пригрозил этим компаниям, что в будущем будет размещать заказы в Англии, если они не будут работать быстрее. В конце августа 1835 года был построен первый вагон. Во второй половине октября того же года строительство следующих вагонов близилось к завершению: до открытия Баварской Людвигской железной дороги было произведено девять вагонов. Вагоны состояли из двух вагонов для пассажиров третьего класса, четырех для второго класса и трех для первого класса. 21 октября 1835 года состоялся первый пробный пробег одной повозки, запряженной лошадьми. Денис сконструировал тормоз для повозок, который при этой возможности был опробован. Повозку можно было остановить в любой ситуации без каких-либо усилий со стороны лошади.

16 ноября состоялся первый пробный рейс паровоза из Нюрнберга в Фюрт и обратно. Из-за холодной погоды в тот день скорость снизили. Через три дня пять полностью загруженных вагонов были перевезены по пути за 12–13 минут. На обратном пути проверялись тормоза, а также посадка и высадка пассажиров. В ходе последующих испытаний выяснилось, что если в локомотиве горели дрова, то искры, вылетающие из его трубы, опаливали одежду пассажиров. Участие пассажиров в пробном запуске обошлось каждому в 36 крейцеров, а доходы от этого были пожертвованы на благо бедных.

Строительство и кузовные работы

Локомотив

Адлер был построен на деревянном каркасе, покрытом листовым металлом . Оба цилиндра с приводом от влажного пара располагались горизонтально внутри рамы и приводили в движение ведущую колесную пару , расположенную посередине трех осей. Ведущие колеса не имели гребней , что позволяло эксплуатировать локомотив на поворотах малого радиуса . Кованые спицы были приклепаны к ободу . Оригинальные колеса были изготовлены из чугуна и были окружены кованой шиной из кованого железа . Первоначальные колеса из хрупкого чугуна позже были заменены колесами из кованого железа. Полые спицы имели деревянную сердцевину, что делало их более гибкими и смягчало неровности трассы. Все колеса локомотива были нетормозными. Механический железнодорожный тормоз затормозил оба колеса тендера с правой стороны, где пожарный находился . Между локомотивом и тендером существовала фиксированная связь. Буферы . были деревянными Резервуар для воды в форме подковы окружал хранившийся на тендере уголь. Сначала кокс сжигали В топке , позже битуминозный уголь . стали использовать

Железнодорожные вагоны

Пассажирские вагоны имели те же кузова, что и конные экипажи . Они были установлены на тележке из железа . Форма вагонов-купе с двумя осями и тремя отдельными купе в ряд была прообразом первых немецких железнодорожных вагонов . Специальные тележки для пассажирских вагонов были впервые разработаны в 1842 году Великой Западной железной дорогой . Все вагоны были выкрашены в желтый цвет — цвет дилижансов того времени. Вагоны третьего класса изначально не имели крыши, имели три купе на восемь-десять мест и входы не имели дверей. крышу Вагоны второго класса первоначально имели брезентовую , имели двери, незастекленные окна и занавески, первоначально сделанные из шелка , позднее из кожи . Все вагоны были одинаковой ширины, но от самого дешевого класса к самому дорогому количество мест в одном ряду сокращалось на одно. Вагоны первого класса были обтянуты драгоценным синим платком , имели окна из стекла , дверные ручки позолочены , а вся металлическая фурнитура изготовлена ​​из бронзы. латунь . Вагон второго класса № 8, существующий до сих пор, был перестроен между 1838 и 1846 годами, имеет длину 5740 мм (18 футов 10 дюймов), вес около 5 т (4,9 длинных тонны; 5,5 коротких тонны) и 24 сиденья.

Эксплуатация и выход на пенсию

Фотография Адлера , сделанная в начале 1850-х годов.

Деревянный пассажирский вагон второго класса № 8 Баварской Людвигской железной дороги (построен в 1835 году, перестроен в 1838–1846 годах) в Нюрнбергском музее транспорта.

7 декабря 1835 года « Адлер» , которым управлял Уильям Уилсон, впервые проехал по трассе Людвигсбана длиной 6,05 км . за девять минут. находились 200 почетных гостей В поезде находился 26-летний житель Нортумбрии Уильям Уилсон , а в такси . С интервалом в два часа было проведено еще два тестовых запуска.В локомотиве эксплуатировалось до девяти вагонов с максимальной вместимостью 192 пассажира. В обычном режиме он двигался с максимальной скоростью 28 км/ч, поскольку локомотив необходимо сохранить. Обычное время работы составляло около 14 минут. Демонстрационные испытания можно было проводить на максимальной скорости 65 км/ч. В большинстве случаев лошади использовались в качестве рабочих животных вместо паровоза . Поскольку уголь поначалу был очень дорогим, большинство услуг осуществлялось конкой . Начиная с 1839 года, к пассажирам дополнительно подвозили товары. Одними из первых перевозимых грузов были пивные бочки и крупный рогатый скот . В 1845 г. произошел значительный грузовой транспорт.

После двадцати двух лет успешной работы « Адлер» теперь стал самым слабым локомотивом на европейском континенте . Более того, уголь новых паровых машин до того времени был гораздо эффективнее. Локомотив использовался в Нюрнберге как стационарная паровая машина . Он был списан в 1855 году, а в 1858 году железнодорожная компания продала локомотив с тендером, но без колес и других принадлежностей, торговцу железом г-ну Директору Ридингеру, расположенному в Аугсбурге . Вероятно, уникальная фотография Адлера, сделанная около 1851 года, и, вероятно, единственная из существующих, находится в городских архивах Нюрнберга ( Stadtarchiv Nürnberg ). Однако ни возраст фотографии точно не задокументирован, ни неизвестно, изображен ли на ней оригинальный локомотив или только модель . Пассажирский вагон № 8 второго класса, построенный в 1835 году и перестроенный между 1838 и 1846 годами, сохранился, поскольку Людвиг I Баварский предположительно в нем путешествовал .

Реплики

Исправная копия 1935 года выпуска.

Адлер на Eiserner Steg на Франкфуртской городской линии во Франкфурте-на-Майне , май 1985 года.

Адлер на железнодорожной выставке в Нюрнберге, 1935 год.

Адлер (реплика 1935 г.) в Нюрнберге в 1999 г.

создание Нюрнбергского музея транспорта В 1925 году планировалось . Было решено Адлер реконструировать , сданный на слом в 1855 году. Точные планы той эпохи были утеряны. Информацию дала лишь одна гравюра времен исторического Адлера . В 1929 году этим планам помешала Великая депрессия .

копию Адлера , ) строила Чтобы отпраздновать столетие железных дорог Германии в 1935 году, начиная с 1933 года Deutsche Reichsbahn в ремонтной мастерской Кайзерслаутерна ( Ausbesserungswerk которая во многом соответствовала оригиналу. Первоначальная идея президента Рейхсбана Юлиуса Дорпмюллера и членов его штаба заключалась в том, чтобы использовать копию Адлера в качестве инструмента пропаганды « новой эры » в городе Рейхспартайтаг Нюрнберг . планировали противопоставить « Адлер» современным гигантским паровозам вроде скоростного ДРГ Класс 05 . Для реализации реплики были использованы результаты проектирования 1925 года. Помимо различных технических данных, реплика отличалась от оригинала более толстым корпусом котла, дополнительными поперечными распорками и стальными спицевыми колесами. Реплика достигла средней скорости 33,7 км/ч в ходе испытаний на 81-километровом участке трассы. маршрута составляли Уклоны от 1:110 до 1:140. С 14 июля по 13 октября 1935 года посетители могли путешествовать на реконструированном Адлер -поезде по пути длиной два километра по территории столетней выставки в Нюрнберге. В кабине находились также президент Deutsche Reichsbahn Юлиус Дорпмюллер и Франконии Юлиус гауляйтер Штрайхер . Реплика Адлера Штутгарте использовалась после этого в 1936 году на Cannstatter Wasen в года и во время летних Олимпийских игр 1936 в Берлине . Во время 100-летнего юбилея первой прусской железной дороги в 1938 году Адлерский курсировал между Берлином и Потсдамом поезд . После этого события поезд «Адлер» был отправлен в Нюрнбергский музей транспорта.

В 1950 году поезд Адлер был представлен Немецкой федеральной железной дорогой в качестве уличного транспортного средства для подвижного состава во время парада, посвященного 900-летнему юбилею Нюрнберга.

К 125-летию железной дороги в Германии поезд Адлера курсировал на трамвайном пути между Нюрнбергом (площадь Плеррер) и Фюртским центральным вокзалом . Внутренние стороны колес необходимо было вывернуть для движения по трамвайным путям.

В 1984 году он был перестроен к 150-летию Deutsche Bundesbahn в ремонтной мастерской Оффенбурга . Внутренние стороны колес, выточенных в 1960 году для движения по трамвайным путям, пришлось заново приваривать. Паровой котел проверен согласно действующим правилам техники безопасности. Адлер в был представлен на большой юбилейной выставке в Нюрнберге и принял участие во многих мероприятиях в Западной Германии, например, Гамбурге , Констанце и Мюнхене . 22 мая 1984 года он использовался для общественных экскурсий между главным железнодорожным вокзалом Нюрнберга и Восточным Нюрнбергом.

Локомотив не работал с 1985 по 1999 год. Для плановой эксплуатации в 1999 году его пришлось ремонтировать в течение нескольких месяцев. 16 сентября 1999 года Федеральное управление железных дорог дало разрешение на эксплуатацию. К 100-летию Баварского железнодорожного музея и его преемника Нюрнбергского музея транспорта в 1999 году поезд Адлера находился в эксплуатации три воскресенья октября и принял участие в большом параде подвижного состава Нюрнберга на классификационной станции . В последующие годы поезд Адлер использовался для нескольких классических железнодорожных туров по Германии. Он простоял в Нюрнбергском музее транспорта до 2005 года, пока не пострадал от пожара.

Все еще работающая копия Адлера была одним из многих двигателей, которые были серьезно повреждены во время пожара в развязке музея локомотивного Нюрнберг-Запад депо 17 октября 2005 года. Тем не менее руководство Deutsche Bahn решило восстановить его. Обломки были подняты из-под развалин разворотной рубки 7 ноября с помощью мобильного крана за четыре часа спасательной бригадой с железной дороги Пресниц-Вэлли и доставлены на специальном низкорамном грузовике на паровозостроительный завод Майнинген . Выяснилось, что котел , по крайней мере, благодаря наполненности водой, был относительно неповреждён, хотя вся его деревянная обшивка сгорела, а многие плиты расплавились, поэтому его можно было использовать для реконструкции в 2007 году.

Реконструкция в работоспособном состоянии в 2007 году.

Адлер . в 2010 году в музее DB в Кобленце -Лютцеле

Реконструкция началась 25 апреля 2007 года и завершилась 8 октября 2007 года. Однако обшитый металлом деревянный каркас был настолько сильно поврежден, что его пришлось строить полностью с нуля. Вагон третьего класса, хранившийся в другом месте и уцелевший после пожара, послужил образцом для новых вагонов-карет, построенных мастерской Майнингена столярной . Стоимость составила около миллиона евро, из которых 200 000 евро были пожертвованы общественностью. Директор музея DB в Нюрнберге перед началом реконструкции развеял опасения, что восстановительные работы не смогут воспроизвести детали поврежденного пожаром локомотива, и пояснил: «Никаких компромиссов не будет!» Он был построен еще точнее с использованием исторических чертежей, так, например, реконструкция дымохода, поврежденного во время пожара, была основана не на копии 1935 года, а на оригинальном проекте. Самой большой проблемой был цельный ведущий мост. На заводе в Майнингене это невозможно было сделать, поэтому в кратчайшие сроки была найдена компания Grödlitzer Kurbelwelle Wildau GmbH , которая могла выполнить эту работу. Для каркаса локомотива выдержанная в возрасте от восьми до двенадцати лет древесина фраксиновых использовалась деревьев. Это было достаточно гибко, чтобы избежать вибраций от передачи мощности во время пробега. Каркас тендера изготовлен из твердой древесины дуба .

23 ноября 2007 года отреставрированный Адлер вернулся в музей вместе со старым вагоном третьего класса 1935 года выпуска и двумя новыми вагонами 2007 года выпуска в локомотивном депо возле Нюрнбергского музея транспорта. В музее представлена ​​вышедшая из строя копия 1950 года, а также оригинальный пассажирский вагон второго класса 1835 года постройки, а также восстановленный в 1838 и 1846 годах пассажирский вагон № 8 Баварской Людвигской железной дороги, который больше не был запущен в эксплуатацию по причинам консервации. 26 апреля 2008 года копия использовалась между Нюрнбергом и Фюртом в сопровождении немецких депутатов от различных партий, члена правления DB и баварского министра-президента Бекштейна. специальные забеги в Нюрнберге, Кобленце и Галле (Заале) В мае летом следовали . В апреле 2010 года во время празднования 175-летия железной дороги в Германии Адлер использовал территорию музея DB в Кобленц-Лютцеле. В мае и июне курсирует с посетителями между Нюрнбергским центральным вокзалом и Фюртским центральным вокзалом. были сделаны.

• 
  Фирменная табличка адлерской реплики
• 
  Ведущий мост, сентябрь 2006 г.
• 
  Котел и дымоход, сентябрь 2006 г.
• 
  Вид спереди справа, сентябрь 2007 г.
• 
  Крупный план сзади справа, сентябрь 2007 г.
• 
  Сгоревшая деревянная рама локомотива реплики 1935 года, сентябрь 2007 г.
• 
  Реплика (1935 г.) вагона третьего класса мастера по постройке новых вагонов, сентябрь 2007 г.
• 
  Новый тендерный кузов, сентябрь 2007 г.

Неработоспособная реплика 1950-х годов.

Еще одна копия, которая, в отличие от версии 1935 года, не находится в рабочем состоянии, была заказана рекламным бюро Deutsche Bundesbahn и построена в 1950-х годах на Ausbesserungswerk в Мюнхене-Фрайманне. Эта копия использовалась в целях связей с общественностью на выставках и ярмарках. Его можно найти в качестве экспоната в Нюрнбергском музее транспорта.

Дальнейшие реплики и фотографии

моторизованная копия «Мини- Адлера работала С 1964 года в Нюрнбергском зоопарке » в масштабе 1:2 . Он начался недалеко от входа и дошел до детского зоопарка. В ходе дельфинов» проекта «Лагуна эту линию пришлось закрыть, но планируется продление или перенос маршрута.

Görlitzer Oldtimer Parkeisenbahn использует копию узкоколейной железной дороги с колеи шириной 600 мм ( 1 фут 11 + 5 ⁄ 8 дюймов ). Эта копия на самом деле является тепловозом .

В рамках празднования тысячелетия города «1000 лет в Фюрте» автобус был украшен изображением Адлера и рекламировал выставку, на которой собирались пожертвования на реконструкцию.

В томах почтовых марок Рейхспочты с 1935 года, Немецкой Бундеспочты с 1960 года, Немецкой Почты ГДР . с 1960 года и Немецкой Бундеспочты с 1985 года Адлер был отмечен к юбилеям «100», «125» и «150» «Годы немецких железных дорог. К 175-летию в 2010 году номиналом 55 евроцентов памятную марку с изображением Адлера выпустила Deutsche Post AG . номиналом 10 евро Также памятная монета монетного двора Мюнхена (D) со следующей надписью по краю Auf Vereinten Gleisen 1835–2010 (= На объединенных дорожках 1835–2010 гг.).

• Изображения Адлера на немецких марках и вотивных медалях.
• 
  Федеральное почтовое отделение Германии , 1960 год.
• 
  Дойче Пост АГ , 2010 г.

См. также

• Де Аренд (локомотив)
• История железнодорожного транспорта в Германии

Литература

• Музей DB в Нюрнберге, Юрген Францке (ред.): Орел . - самый известный локомотив Германии (истории объектов из музея DB, том 2) Тюммель Верлаг, Нюрнберг, 2011 г., ISBN   978-3-940594-23-5 .
• Гарратт, Колин и Макс Уэйд-Мэттьюз: Дампф. Eurobooks Кипр Лимитед, Лимассол, 2000 г. ISBN   3-89815-076-3 .
• Хель, Маркус: « Адлер » — первый паровоз Германии. Издательская группа Weltbild , Аугсбург, 2008 г.
• Хейгль, Питер: Орел - Станции локомотива на протяжении трех столетий Книга и Kunstverlag Oberpfalz, Амберг, июнь 2009 г., ISBN   978-3-935719-55-1 .
• Херринг, Питер: История железной дороги. Ковентгарден возле Доринга Киндерсли , Мюнхен, 2001 год, ISBN   3-8310-9001-7 .
• Холлингсворт, Брайан и Артур Кук: Справочник по локомотиву. Бехтермюнц/Вельтбилд , Аугсбург, 1996 г. ISBN   3-86047-138-4 .
• Мюк, Вольфганг: первая в Германии железная дорога с паровой тягой. Королевская частная железная дорога Людвига между Нюрнбергом и Фюртом. 2-е исправленное изд. Фюрт, 1985, стр. 115–126. ( Диссертация в Вюрцбургском университете Юлиуса-Максимилиана, 1968 г.)
• Ребенштайн, Георг: Локомотив Стефенсона на Людвигской железной дороге от Нюрнберга до Фюрта. Нюрнберг 1836 г.