Ярлык

Пара Eurobalise для ETCS/TBL+ вместе с обычным бализом TBL и оригинальной остановкой поезда Croco на сигнале в Бельгии.

Balise l / b ə ˈ iː железной дороги как z / — это электронный маяк или транспондер, размещаемый между рельсами часть системы автоматической защиты поездов (АТП). Французское . слово balise используется, чтобы отличить эти маяки от других типов маяков ^[1]

Балисы используются в системе сигнализации KVB, установленной на основных линиях французской железнодорожной сети, за исключением высокоскоростной линии Lignes à Grande Vitesse .

Балисы являются неотъемлемой частью Европейской системы управления поездами , где они служат «маяками», указывающими точное местоположение поезда. Система сигнализации ETCS постепенно внедряется на железных дорогах по всему Европейскому Союзу . ^[2]

Балисы также используются в версиях китайской системы управления поездом CTCS-2 и CTCS-3, установленных на высокоскоростных железнодорожных линиях в Китае, которая основана на европейской системе управления поездом .

Бализ, соответствующий спецификации Европейской системы управления поездами, называется Eurobalise .

Обзор

Balise EBICAB в Средиземноморском коридоре

Бализ обычно не нуждается в источнике питания. В ответ на радиочастотную энергию, передаваемую модулем передачи Balise, установленным под проходящим поездом, balise либо передает информацию поезду ( uplink ), либо получает информацию от поезда ( downlink , хотя эта функция используется редко). Скорость передачи Eurobalises достаточна для того, чтобы поезд, движущийся со скоростью до 500 км/ч, мог принять полную «телеграмму».

Бализ может быть либо «бализой с фиксированными данными», либо для краткости «фиксированной бализой», передающей одни и те же данные на каждый поезд, либо «прозрачной бализой данных», которая передает переменные данные, также называемой «переключаемой» или «управляемой бализой». '. (Обратите внимание, что слово «фиксированный» относится к информации, передаваемой балисом, а не к его физическому местоположению. Все балисы неподвижны).

Фиксированный бализ запрограммирован на передачу одних и тех же данных каждому поезду. Информация, передаваемая фиксированным балисом, обычно включает в себя: местоположение балиса; геометрия линии , например кривые и градиенты; и любые ограничения скорости. Программирование осуществляется с помощью беспроводного устройства программирования. Таким образом, фиксированный бализ может уведомить поезд о его точном местоположении и расстоянии до следующего сигнала, а также предупредить о любых ограничениях скорости.

Управляемый бализ подключен к блоку линейной электроники (LEU), который передает поезду динамические данные, такие как показания сигналов. Эту возможность используют балисы, являющиеся частью системы сигнализации ETCS уровня 1. ^[3] LEU интегрируется с традиционной (национальной) системой сигнализации либо путем подключения к железнодорожному сигналу , либо к диспетчерской вышке сигнализации .

Балисы должны размещаться парами, чтобы поезд мог различать направление движения 1→2 от направления 2→1, если только они не связаны с предыдущей группой балисов, и в этом случае они могут содержать только один балис. Дополнительные балисы могут быть установлены, если объем данных слишком велик.

Балисы работают с оборудованием в поезде, создавая систему, повышающую безопасность эксплуатации поезда: на подходах к станциям с несколькими платформами могут быть развернуты стационарные балисы в качестве более точного дополнения к GPS , обеспечивающие безопасную работу автоматического выборочного открывания дверей. . ^[4]

Установка

Бализ обычно устанавливается на шпалах или шпалах или между ними по центральной линии пути. Поезд, движущийся с максимальной скоростью 500 км/ч (310 миль в час), будет передавать и принимать как минимум три копии телеграммы при прохождении каждого Eurobalise. Более ранние бализы KER (KVB, EBICAB, RSDD) были рассчитаны на скорость до 350 км/ч (220 миль в час). ^[5]

Бортовой компьютер поезда использует данные бализ для определения безопасного профиля скорости для следующей линии. Необходимо достаточно информации, чтобы при необходимости поезд мог безопасно остановиться.

Данные в пакете могут включать расстояние до следующего пакета. Это используется для проверки отсутствия бализ, что в противном случае могло бы привести к потенциальному выходу из строя на неправильной стороне .

В начале и конце территории, оборудованной ATP, часто используется пара фиксированных бализ для информирования бортового оборудования ATP о необходимости начать или прекратить наблюдение за движением поезда.

Использование

Евробализы используются в:

ETCS – общеевропейская система защиты поездов
Версии китайской системы управления поездом CTCS-2 и CTCS-3, используемые на высокоскоростных железнодорожных линиях в Китае.
EuroSignum - вариант более ранней швейцарской Integra-Signum . системы защиты поездов
EuroZub - вариант более ранней швейцарской ZUB 121. системы защиты поездов
SCMT – итальянская система защиты поездов.
TBL 1+ — система защиты поездов, используемая в Бельгии.
GNT – система управления опрокидыванием поездов в Германии
ZBS – новая система контроля скоростного транспорта для городской железной дороги Берлина
ТАСС - система контроля опрокидывания поездов на главной линии Западного побережья.

Балисы, кроме евробалисов, используются в:

КВБ — система защиты поездов, используемая во Франции.
ASFA - система защиты поездов, используемая в Испании.
ACSES - система защиты поездов, используемая компанией Amtrak на Северо-восточном коридоре в США.
ATACS - система защиты движущегося блок- поезда, используемая в некоторых частях Японии.
Автоматическое управление поездом (ATC), автоматическая защита поезда (ATP), автоматическая остановка поезда (ATS) и управление поездом на основе связи (CBTC) во многих частях мира.
EBICAB — система защиты поездов, используемая в Норвегии, Швеции, Финляндии и некоторых других странах, включая часть Испании.
TASC - система автоматического торможения и защиты поездов, используемая на некоторых железнодорожных линиях Японии.
C-APT - (историческая) система, когда-то разработанная для APT для передачи информации о допустимой скорости и герметичности. ^[6]

История

Самая ранняя автоматическая система защиты поезда была чисто механической и имела кран , который можно было подключить непосредственно к тормозной системе, отпустив переключатель в гидравлической системе. Было несколько инцидентов, когда поезда выезжали за сигнал остановки, но из-за превышения скорости все равно терпели крушение, несмотря на автоматическую остановку. Было изобретено несколько систем, показывающих скорость в кабине машиниста, а также наличие в поезде электронной системы, предотвращающей превышение скорости. С появлением высокоскоростных поездов обычно ожидалось, что указателя скорости на линейных сигналах будет недостаточно, если скорость превышает 160 км / ч (99 миль в час), поэтому всем этим поездам потребуется сигнализация в кабине .

Комбинированным решением этих требований стала немецкая система LZB , представленная в 1965 году. Все первоначальные установки имели жестко зашитую логику. Первая настоящая электроника кабины была представлена в 1972 году (под названием LZB L72), а кабинный компьютер был представлен в 1980 году (LZB 80). В системе LZB используется провод в середине путей с петлями на расстоянии 100 м (330 футов), так что положение поезда было известно более точно, чем в любой более ранней системе. В результате система LZB стала использоваться не только на высокоскоростных путях, но и на пригородных поездах для увеличения пропускной способности. Однако из-за затрат на развертывание системы она была ограничена этими областями применения.

В 1970-х годах компания British Rail разработала C-APT, в системе использовались пассивные транспондеры (бализы), размещенные с интервалом не более 1 км, которые передавали скорость пути (в 80-битном пакете) проходящему поезду для отображения в кабине. Если системе управления поездами не удалось получить обновление, в течение 1 км после последнего сигнала отображаемое ограничение скорости будет отключено, будет сгенерирован звуковой сигнал, на который машинист должен будет отреагировать, в противном случае автоматически будут применяться остановки поездов, система увидит доход. обслуживание с декабря 1981 года, с введением British Rail Class 370 . ^[6]

Разработка системы, использующей принцип пассивных бализ с фиксированной или контролируемой информацией, началась в 1975 году компаниями LMEricson и SRT после инцидента в Норвегии в 1975 году (Треттен). Система LME/SRT стала системой Ebicab. В системе Ebicab установлены принципы использования магнитной связи, нисходящей линии связи на частоте 27 МГц от антенны локомотива для подачи питания на балисы и восходящей линии связи на частоте 4,5 МГц для передачи информационных телеграмм от балисов. Управляемая информация в балисах кодируется из состояний в системе сигнализации. В телеграммах содержится информация о разрешенных скоростях и расстояниях. Информация используется бортовым компьютером для расчета кривых торможения, контроля скорости и, в конечном итоге, торможения. В Норвегии первая линия, оснащенная Ebicab в качестве ATP, была введена в эксплуатацию в 1983 году. Принципы Ebicab впоследствии используются в системах KVB и RSDD, а также для бализ ERTMS ETCS. В 1980-х годах были представлены другие компьютеры в кабине, которые считывали старые сигналы и накладывали их на более эффективный контроль. Немецкий PZ80 мог проверять скорость с шагом 10 км/ч (6,2 мили в час). Французский KVB заменил внешнюю систему балисами в начале 1990-х годов для передачи комбинированной информации о аспектах приближающегося сигнала и разрешенной скорости поезда. Компания Siemens также изобрела преемника сигнализации PZB, который использовался как ZUB 121 [ de ] в Швейцарии с 1992 года и ZUB 123 [ de ] в Дании с 1992 года. Компания ABB усовершенствовала внешние балансиры в системе EBICAB 900, которая затем была принята в Испании. и Италия.

Компания Siemens представила исследование бализных систем в 1992 году. ^[7] что повлияло на выбор использования технологии, основанной на KVB и GSM, вместо LZB, когда Европейская система управления железнодорожным движением исследовала возможную сигнализацию поездов для Европы. Первые Eurobalise были испытаны в 1996 году, а позже системы защиты поездов использовали их в качестве основы для своих сигнальных нужд.

См. также

Ссылки

^ «balise | С итальянского на английский | Инженерное дело (общее)» .
^ «EC устанавливает сроки развертывания ERTMS», http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view//ec-sets-out-ertms-deployment-deadlines.html.
^ «Уровни ERTMS» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 13 августа 2011 г. Проверено 28 декабря 2014 г.
^ Коннор, Пирс (март 2013 г.). «Южный класс 377/6» (PDF) . Современные железные дороги : 40–44. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 г. Проверено 2 июня 2014 г.
^ «FFFIS для Eurobalise: SUBSET-036 2.4.1» (PDF) .
^ Jump up to: ^а ^б Р.Г. Лэтэм (14 июля 2005 г.). «Контроль APT (C-APT)» . Проверено 3 января 2017 г.
^ Ульрих Леманн (1996). «Деятельность Siemens по внедрению EURO-Balise S21». Сигнал + провод . Тетцлафф Верлаг ГмбХ & Ко. КГ. ISSN 0037-4997 . {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )

Внешние ссылки

SUBSET-036 Спецификация евробалисов (PDF; 1,12 МБ)
Пекинский завод железнодорожных сигналов

[1] «balise | С итальянского на английский | Инженерное дело (общее)» .

[2] «EC устанавливает сроки развертывания ERTMS», http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view//ec-sets-out-ertms-deployment-deadlines.html.

[3] «Уровни ERTMS» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 13 августа 2011 г. Проверено 28 декабря 2014 г.

[4] Коннор, Пирс (март 2013 г.). «Южный класс 377/6» (PDF) . Современные железные дороги : 40–44. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 г. Проверено 2 июня 2014 г.

[5] «FFFIS для Eurobalise: SUBSET-036 2.4.1» (PDF) .

[:0-6] Jump up to: ^а ^б Р.Г. Лэтэм (14 июля 2005 г.). «Контроль APT (C-APT)» . Проверено 3 января 2017 г.

[7] Ульрих Леманн (1996). «Деятельность Siemens по внедрению EURO-Balise S21». Сигнал + провод . Тетцлафф Верлаг ГмбХ & Ко. КГ. ISSN 0037-4997 . {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

v т и Железнодорожная сигнализация
Block systems	Absolute block signalling Automatic block signaling Centralized traffic control Communications-based train control Direct traffic control European Train Control System Moving block Radio Electronic Token Block Token Track Warrant Control Train order operation
Signalling control	Block post Integrated Electronic Control Centre Interlocking Lever frame Rail operating centre Solid State Interlocking Westlock Interlocking
Signals	Application of railway signals Cab signalling North American railroad signals Railway semaphore signal
Train detection	Axle counter Track circuit Track circuit interrupter Treadle
Train protection	Advanced Civil Speed Enforcement System ALSN ASFA ATACS Automatic train control Automatic train operation Automatic train protection Automatic Train Protection (United Kingdom) Automatic train stop Automatic Warning System Automatische treinbeïnvloeding Balise Catch points Chinese Train Control System Cityflo 650 CBTC Continuous Automatic Warning System Contrôle de vitesse par balises EBICAB IIATS Integra-Signum Interoperable Communications Based Signaling Crocodile Linienzugbeeinflussung Positive Train Control Pulse code cab signaling Punktförmige Zugbeeinflussung RS4 Codici SelTrac Sistema Controllo Marcia Treno SACEM Slide fence Train automatic stopping controller Train Protection & Warning System Train stop Trainguard MT Transmission balise-locomotive Transmission Voie-Machine
Crossing signals	Level crossing signals Crossbuck Wigwag E-signal Wayside horn
Manufacturers	Adtranz Alstom AŽD Praha Federal General Electric GRS Griswold Hall Hitachi Magnetic Progress Rail Safetran Saxby Siemens Smith and Yardley Thales Union Switch Westinghouse Brake & Signal Westinghouse Rail Systems
Organisations	AAR AREMA ERA FRA HMRI IRSE Transport Canada UIC
By country	Australia Bavaria Belgium Canada China Finland France Germany Greece Italy Japan Netherlands New Zealand North America Norway Poland Sweden Switzerland Thailand United Kingdom