Катастрофа поезда Эшеде

Катастрофа поезда Эшеде
Уничтожение задних легковых автомобилей
Викимедиа | © OpenStreetMap
Подробности
Дата	3 июня 1998 г ( 03.06.1998 ) 10:59
Расположение	Эшеде (недалеко от Целле ), Нижняя Саксония 61 км (38 миль) к северу от Ганновера
Страна	Германия
Линия	Ганновер – Гамбург
Оператор	Немецкая железная дорога
Тип инцидента	Крушение
Причина	Разрушение колеса из-за усталости металла.
Статистика
Поезда	1
Пассажиры	287
Экипаж	8 (6 поездов, 2 технического обслуживания)
Летальные исходы	101
Раненый	88 (тяжелая), 106 (легкая или неповрежденная)

3 июня 1998 года поезд ICE 1 на железной дороге Ганновер-Гамбург недалеко от Эшеде в Нижней Саксонии , Германия, сошел с рельсов и врезался в эстакаду , пересекавшую железную дорогу, а затем рухнул на поезд. 101 человек погиб и по меньшей мере 88 получили ранения, что сделало эту катастрофу второй по смертности железнодорожной катастрофой в истории Германии после железнодорожной катастрофы в Гентине в 1939 году и крупнейшей в мире катастрофой на высокоскоростных железных дорогах .

Причиной схода с рельсов стала одиночная усталостная трещина в одном колесе , из-за которой часть колеса зацепилась за стрелочный перевод (стрелки), изменив направление стрелочного перевода при прохождении поезда по нему. Это привело к тому, что вагоны поезда сошли с двух отдельных путей , в результате чего поезд сошел с рельсов и врезался в опоры бетонного автодорожного моста, который затем обрушился и раздавил два вагона. Остальные вагоны и задний силовой вагон врезались в обломки.

После инцидента было проведено множество расследований перелома колеса. Анализ пришел к выводу, что авария была вызвана плохой конструкцией колеса, которая привела к развитию усталостного перелома на ободе колеса. Следователи также рассмотрели другие способствующие факторы, в том числе неспособность остановить поезд и процедуры технического обслуживания.

Катастрофа имела правовые и технические последствия, включая судебные разбирательства, штрафы и компенсационные выплаты. Была изменена конструкция колес, а окна поезда стало легче разбить в экстренной ситуации. комплекс мемориальный На месте катастрофы открыт .

Фон

Дополнительная информация: Высокоскоростная железная дорога в Германии.

InterCity Express 1, сокращенно ICE 1 , является первым немецким высокоскоростным поездом, представленным в 1988 году.

Хронология

Задний силовой вагон 401 551 разбившегося поезда

Перелом колеса

Поезд № 51 ICE 1 следовал под номером ICE 884 « Вильгельм Конрад Рентген » из Мюнхена в Гамбург . Поезд должен был остановиться в Аугсбурге , Нюрнберге , Вюрцбурге , Фульде , Касселе , Геттингене и Ганновере , прежде чем добраться до Гамбурга. Остановившись в Ганновере в 10:30, поезд продолжил свой путь на север. Примерно в 130 километрах (80 миль) и в сорока минутах езды от Гамбурга. и в шести километрах (3,7 миль) к югу от центра Эшеде, недалеко от Целле , стальная шина на колесе третьей оси первого автомобиля раскололась и оторвалась от колеса, ослабленная усталостью металла. Из-за этого импульс стальная шина сплющилась, и она отлетела вверх, пронзив пол вагона поезда, где и осталась застрявшей.

Шину, застрявшую в вагоне, увидел Йорг Диттманн, один из пассажиров автобуса № 1. Шина прошла через подлокотник в его купе между сиденьями, где сидели его жена и сын. Диттманн вытащил жену и сына из поврежденного вагона и пошел сообщить об этом кондуктору третьего вагона.

Кондуктор, заметивший вибрацию в поезде, сказал Диттманну, что политика компании требует, чтобы он расследовал обстоятельства, прежде чем нажимать на аварийный тормоз. Кондуктору потребовалась одна минута, чтобы добраться до места в вагоне 1. По словам Диттманна, к тому времени поезд начал раскачиваться из стороны в сторону. Кондуктор не проявил желания немедленно остановить поезд и пожелал сначала более тщательно расследовать инцидент. Диттманн не смог найти в коридоре аварийного тормоза и не заметил, что в его собственном отсеке есть ручка аварийного тормоза. Поезд разбился как раз в тот момент, когда Диттманн собирался показать кондуктору прокол в подлокотнике.

Крушение

Когда поезд проезжал первую из двух стрелок , встроенная шина ударилась о направляющую стрелок, выдернув ее из шпал. Этот направляющий рельс также проник в пол вагона, застрял в нем и поднял тележку с рельсов. В 10:59 по местному времени (08:59 UTC ) одно из уже сошедших с рельсов колес ударилось о рычаг второго переключателя, изменив его положение. Задние оси вагона №3 были переведены на параллельную колею, и весь вагон отбросило боком на опоры, поддерживающие 300-тонный (300-длиннотонный; 330-короткотонный) проезжий эстакаду , разрушив их.

Автомобиль номер 4, также сошедший с рельсов из-за резкого отклонения автомобиля номер 3 и все еще двигавшийся со скоростью 200 километров в час (125 миль в час), проехал неповрежденным под мостом и выкатился на насыпь сразу за ним, врезавшись в несколько деревьев, прежде чем остановиться. Двое железнодорожников Deutsche Bahn , работавшие возле моста, погибли на месте, когда их раздавил сошедший с рельсов вагон. Из-за поломки муфт автомобиля сработали автоматические аварийные тормоза , и почти неповрежденные первые три автомобиля остановились.

Обрушение моста

Передний силовой автомобиль и первый и второй автобусы покинули мост. Третий вагон врезался в мост, в результате чего он обрушился, но мост проехал. Четвертый тренер миновал мост, съехал с трассы на насыпь и врезался в группу деревьев, прежде чем остановиться. Обломки моста раздавили заднюю половину пятого вагона. Шестилетний тренер ресторана был сброшен на высоту 15 сантиметров (6 дюймов). Поскольку путь теперь полностью перекрыт обрушившимся мостом, оставшиеся вагоны зигзагообразно превратились в обломки: вагон №7, служебный вагон, вагон-ресторан, три вагона первого класса с номерами от 10 до 12 и задний Силовая машина вся сошла с рельсов и врезалась в кучу. Возникший в результате хаос можно было сравнить с частично развалившейся складной линейкой . Среди обломков также был найден автомобиль; он принадлежал двум убитым железнодорожным техникам и, вероятно, до аварии был припаркован на мосту.

Отделенный от остальных вагонов, оторванный передний силовой вагон проехал еще три километра (две мили), пока не остановился после проезда железнодорожной станции Эшеде.

Передний силовой вагон 401 051 в Мюнхене в августе 2007 года. Силовой вагон катился по трассе, пока не остановился недалеко от железнодорожной станции Эшеде. Получив в результате аварии лишь незначительные повреждения, он был отремонтирован и возвращен в строй.

В результате крушения произошел звук, который свидетели позже описали как «поразительный», «ужасно громкий» и «похожий на авиакатастрофу». Люди, живущие поблизости, встревоженные звуком, первыми прибыли на место происшествия; Эрика Карл первой сфотографировала это место. Она сказала, что, услышав шум, ее муж сначала подумал, что произошла авиакатастрофа. После аварии восемь вагонов ICE занимали территорию, немного превышающую длину одного вагона.

В 11:02 местная полиция объявила чрезвычайную ситуацию . В 11:07 масштабы катастрофы быстро стали очевидны, и ситуация была повышена до «серьезной чрезвычайной ситуации». В 12:30 правительство округа Целле объявило « катастрофическую чрезвычайную ситуацию» (гражданское чрезвычайное положение ). На место были направлены более 1000 спасателей региональных экстренных служб, пожарных, спасательных служб, полиции и армии. Около 37 врачей скорой помощи , которые случайно присутствовали на профессиональной конференции в соседнем Ганновере , также оказали помощь в первые часы спасательной операции, как и подразделения британских войск в Германии .

Хотя машинист и многие пассажиры в передней части поезда выжили, получив травмы легкой и средней степени тяжести, очень немногие пассажиры выжили в задних вагонах, которые врезались в бетонную сваю моста на скорости 200 км/ч (120 миль в час). Погиб 101 человек, в том числе двое железнодорожников, стоявших под мостом.

Самолет ICE 787, следовавший из Гамбурга в Ганновер, проехал под мостом в противоположном направлении всего двумя минутами ранее. Этот поезд проехал по мосту на одну минуту раньше расписания, а аварийный поезд отстал от расписания на одну минуту. Если бы оба пришли вовремя, ICE 787 также мог бы пострадать от крушения.

К 13:45 власти оказали неотложную помощь 87 людям, из которых 27 наиболее тяжело раненых были доставлены по воздуху в больницы.

Причины

Разрушенное упругое колесо стало причиной аварии, но несколько факторов способствовали серьезности повреждений, в том числе близость к мосту и точке переворота, а также то, что колесо находилось на вагоне рядом с передней частью поезда, в результате чего многие вагоны сошли с рельсов. .

Конструкция колес

Поезда ICE 1 изначально оснащались цельнолитыми колесными парами , известными как моноблочные колеса . После ввода в эксплуатацию вскоре стало очевидно, что эта конструкция из-за усталости металла может неравномерный износ приводит к резонансу и вибрации на крейсерской скорости. Пассажиры особенно заметили это в вагоне-ресторане, где сообщалось о громкой вибрации посуды и о том, что стаканы «ползут» по столам.

Руководители железнодорожной организации столкнулись с такими сильными вибрациями во время предыдущей поездки и попросили решить проблему. В ответ инженеры решили, что для решения проблемы подвеску автомобилей с ДВС можно улучшить за счет использования резинового демпфирующего кольца между стальной шиной , контактирующей с рельсом , и стальным корпусом колеса. Подобная конструкция (известная как упругие колеса) успешно использовалась в трамваях по всему миру, но на гораздо более низких скоростях. Этот тип колеса, получивший название «колесо-шина», состоял из корпуса колеса, окруженного резиновым демпфером толщиной 20 миллиметров (0,79 дюйма), а затем относительно тонкой металлической шины. Новая конструкция не тестировалась на высокой скорости в Германии до того, как была введена в эксплуатацию, но успешно решила проблему вибрации на крейсерской скорости. Десятилетний опыт работы на высоких скоростях, накопленный производителями поездов и железнодорожными компаниями в Италии, Франции и Японии, не учитывался.

В то время в Германии не было объектов, которые могли бы проверить фактический предел отказа колес, поэтому полные прототипы никогда не подвергались физическим испытаниям. Проектирование и спецификация во многом основывались на имеющихся данных и теории о материалах. Очень немногие лабораторные и железнодорожные испытания, которые были проведены, не измеряли поведение колес в условиях длительного износа или на скоростях, превышающих нормальную крейсерскую скорость. Тем не менее, на протяжении нескольких лет колеса работали надежно и до аварии не доставляли серьезных проблем.

В июле 1997 года, почти за год до катастрофы, компания Üstra , управляющая трамвайной сетью Ганновера, обнаружила усталостные трещины на сдвоенных колесах трамваев, движущихся со скоростью около 24 км/ч (15 миль в час). Замена колес началась до того, как могли появиться усталостные трещины, гораздо раньше, чем того требовала спецификация по закону. Компания Üstra сообщила о своих выводах в предупреждении всем другим пользователям колес аналогичной конструкции, включая Deutsche Bahn , в конце 1997 года. По словам Üstra, Deutsche Bahn ответила, заявив, что они не заметили проблем в своих поездах.

Институту Фраунгофера по прочности конструкций и надежности систем ( Fraunhofer LBF ) в Дармштадте было поручено определить причину аварии. Позже выяснилось, что еще в 1992 году институт сообщил руководству КБ о своих опасениях по поводу возможного выхода из строя колесных покрышек.

Вскоре стало очевидно, что динамические повторяющиеся силы не учитывались при моделировании на этапе проектирования. и полученная конструкция не имела достаточного запаса прочности. Были отмечены следующие факторы, упущенные при проектировании:

1. Шины сплющивались в эллипс при каждом обороте колеса (приблизительно 500 000 раз за обычный день эксплуатации поезда ICE) с соответствующими эффектами усталости.
2. В отличие от моноблочной конструкции колеса, трещины могут образовываться как внутри, так и снаружи шины.
3. По мере того как шина изнашивалась тоньше, динамические силы увеличивались, вызывая рост трещин.
4. Плоские пятна, выступы или вздутия в шине резко увеличили динамические нагрузки на узел и значительно ускорили износ.

Невозможность остановить поезд

Неспособность остановить поезд привела к череде катастрофических событий. Если бы поезд остановили сразу после разрушения колеса, маловероятно, чтобы последующие события произошли.

Драгоценное время было потеряно, когда начальник поезда отказался остановить поезд до тех пор, пока он сам не расследует проблему, заявив, что такова политика компании. Это решение было оставлено в силе в суде, сняв с начальника поезда все обвинения. Учитывая, что он был сотрудником службы поддержки клиентов, а не обслуживающим персоналом или инженером поездов, у него было не больше полномочий принимать инженерные решения о том, останавливать поезд или нет, чем у любого пассажира.

Обслуживание

Примерно во время катастрофы технические специалисты сервисного центра Deutsche Bahn в Мюнхене использовали для визуального осмотра шин только стандартные фонарики, а не оборудование для обнаружения усталости металла. Раньше использовались современные испытательные машины; однако оборудование выдавало множество ложноположительных сообщений об ошибках, поэтому его сочли ненадежным и его использование было прекращено.

За неделю до катастрофы в Эшеде три отдельные автоматические проверки показали, что колесо неисправно. Из отчета о техническом обслуживании, созданного бортовым компьютером поезда, следователи обнаружили, что за два месяца до катастрофы в Эшеде кондукторы и другой персонал поезда подали восемь отдельных жалоб на шум и вибрацию, создаваемые тележкой с неисправным колесом; компания не заменила колесо. Deutsche Bahn заявила, что ее проверки были проведены правильно на тот момент и что инженеры не могли предсказать поломку колеса.

Другие факторы

Конструкция путепровода, возможно, также способствовала аварии, поскольку у него было две тонкие опоры, удерживающие мост с обеих сторон, вместо пролетов, идущих от сплошных опор к прочным опорам. Мост, обрушившийся во время железнодорожной катастрофы в Гранвилле в 1977 году, имел аналогичную слабость. Мост, построенный после катастрофы, представляет собой консольную конструкцию , лишенную этой уязвимости.

Еще одним фактором, способствующим увеличению количества несчастных случаев, стало использование в кузовах вагонов сварных швов, которые «расстегнулись» во время аварии.

Последствия

Юридический

Сразу после аварии Deutsche Bahn выплатила 30 000 немецких марок (около 19 000 долларов США соответствующим семьям ) за каждого погибшего. Позже Deutsche Bahn ликвидировала несколько пострадавших. Deutsche Bahn заявила, что выплатила выжившим и семьям жертв сумму, эквивалентную более 30 миллионам долларов США.

В августе 2002 года двум чиновникам Deutsche Bahn и одному инженеру были предъявлены обвинения в непредумышленном убийстве . Суд длился 53 дня, показания давали свидетели-эксперты со всего мира. Дело завершилось сделкой о признании вины в апреле 2003 года. Согласно Уголовно-процессуальному кодексу Германии, если обвиняемый не признан виновным и если государственный прокурор и обвиняемый согласны, обвиняемый может выплатить штраф и уголовное производство прекращается с предвзятостью и без вынесения приговора. Каждый инженер заплатил 10 000 евро (около 12 000 долларов США).

Окно поезда ICE 1 с заданным пределом разрушения и аварийным молотком

Технический

В течение нескольких недель все колеса аналогичной конструкции были заменены на моноблочные . Вся немецкая железнодорожная сеть была проверена на наличие аналогичного расположения стрелок вблизи возможных препятствий.

Спасатели на месте крушения столкнулись со значительными трудностями, пытаясь прорваться через поезд и добраться до пострадавших. И алюминиевый каркас, и герметичные окна оказали неожиданное сопротивление спасательному оборудованию. В результате во всех поездах были установлены окна с лопнувшими швами.

Мемориал

Удо Баух, выживший, оставшийся инвалидом в результате аварии, построил себе мемориал на свои деньги. Баух сказал, что часовню посещали от 5000 до 6000 человек в год. Через год после постройки мемориала Бауха был установлен официальный мемориал, частично финансируемый Deutsche Bahn.

Официальный мемориал был открыт 11 мая 2001 года в присутствии 400 родственников, а также многих высокопоставленных лиц, спасателей и жителей Эшеде. Мемориал состоит из 101 дерева дикой вишни , каждое из которых символизирует один погибший. Деревья посажены вдоль рельсов возле моста стрелкой вперед. С поля лестница ведет на улицу и к воротам; на другой стороне улицы несколько лестниц ведут дальше в никуда. Сбоку каменных ворот есть надпись, а в центре деревьев - надпись на мемориальной стене, в которой также перечислены имена погибших.

• 
  Официальный мемориал рядом с мостом, на фоне железнодорожной линии.
• 
  Мемориал с именами погибших
• 
  Мемориал

Драматизация

Крушение Эшеде, а также расследование инцидента было освещено в пятом эпизоде ​​первого сезона National Geographic документального сериала TV « Секунды от катастрофы » под названием «Крушение в Эшеде», который был снят на железной дороге долины Экклсборн в Дербишире. , Великобритания.

См. также

• National Geographic Seconds From Disaster Эпизоды
• Столкновение поезда Латен - крушение поезда на магнитной подвеске в Германии в 2006 году.
• Списки железнодорожных происшествий
• Список структурных сбоев и обрушений
• Список аварий и катастроф по числу погибших

Ссылки

• Отчеты Эшеде
• Авария поезда ICE в Эшеде – сводка последних новостей
• Официальный веб-сайт Eschede с мемориалом. Архивировано 26 апреля 2009 г. в Wayback Machine (на немецком языке).

Дальнейшее чтение

• О'Коннор, Брайан ( НАСА ), «Катастрофа поезда Эшеде» , Встреча руководства ViTS, 7 мая 2007 г.
• Джонстон, Ховард; Холли, Мел (17–30 июня 1998 г.). «Европа ошеломлена ужасной аварией на высокоскоростной скорости в Германии, в которой погибло 98 человек» . Железнодорожный . № 333. Публикации EMAP Apex. стр. 6–7. ISSN   0953-4563 . OCLC   49953699 .
• Действия в случае крупных повреждений – аварии на ICE в Эшеде . Кристиан Браунер. Филлинген-Швеннинген. 2000. ISBN  978-3-931778-28-6 . OCLC   76177381 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ) CS1 maint: другие ( ссылка )
• Ошибки в системе: железнодорожные катастрофы как симптом железнодорожного кризиса . Юрген Хёрстель, Ханс-Иоахим Ритцау (1-е изд.). Пюрген: Ритцау, Верл. Zeit und Eisenbahn. 2000. ISBN  3-921304-33-4 . OCLC   165953436 . {{cite book}}: CS1 maint: другие ( ссылка )
• Катастрофа Eschede ICE: опыт и уроки: междисциплинарный анализ . Э. Хюльс, Х.-Й. Пасха. Берлин: Шпрингер . 1999. ISBN  3-540-65807-6 . ОСЛК   42961153 . {{cite book}}: CS1 maint: другие ( ссылка )
• Пройсс, Эрих [на немецком языке] (1998). Эшеде, 10:59: история железнодорожной катастрофы (1-е изд.). Мюнхен: GeraMond Verlag . ISBN  3-932785-21-5 . OCLC   165866936 .
• Райтер, Маркус (2005). Эшеде, а затем опыт работы омбудсмена Deutsche Bahn . Штутгарт. ISBN  978-3-7910-2406-6 . ОСЛК   254023541 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )

Внешние ссылки

• Страницы ICE/ICT
• Эшеде – Цуг 884 («Эшеде – Поезд 884») о катастрофе , немецкий документальный фильм Раймонда Лея (2008, 90 минут).
• «Авария на ДВС в Эшеде» (на немецком языке)