SNCF Класс Т 2000
 |
| РТГ | |||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
| |||||||||||||||||
SNCF класса T 2000 Поезда , также известные под французским акронимом RTG ( Rame àturbine à gaz, то есть газотурбинный поезд), были вторым поколением газотурбинных поездов во Франции и находились в коммерческой эксплуатации с 1972 по 2004 год.
История
[ редактировать ]Опираясь на успешный опыт предыдущих турбопоездов TGS и ETG , французская государственная железнодорожная компания SNCF ввела в эксплуатацию T 2000 в начале 1970-х годов. Цель заключалась в том, чтобы обеспечить такую же рабочую скорость, как и электрическая тяга (160 км/ч или 99 миль в час в то время) на французских магистральных линиях, которые еще не были электрифицированы.
Первые поезда были введены в эксплуатацию в конце 1972 года на маршрутах Лион — Страсбург и Нант — Бордо , двух ключевых магистральных линиях, которые в то время не были электрифицированы. Хотя поезда были рассчитаны на скорость 160 км/ч (99 миль в час), они могли достичь этой скорости только на коротких участках из-за древней конструкции линий (особенно на маршруте Нант-Бордо), которая ограничивала скорость до 120 км/ч ( 75 миль в час) на многих участках. Поскольку пропускная способность меньших T1000, обслуживающих западную линию от Парижа-Сен-Лазар до Кана и Шербура , оказывалась все менее и менее адекватной, следующая партия T 2000 была затронута этой линией, более прямой профиль которой позволил им наконец продемонстрировать превосходные характеристики. и надежность.
Помимо агрегатов SNCF, компания ANF построила 6 очень похожих турболайнеров для компании Amtrak .
и Нефтяной кризис 1973 года решение Франции инвестировать значительные средства в атомную энергетику заставили SNCF резко перенаправить свое внимание на электрическую тягу и положить конец новым заказам на T 2000, прекратив производство тринадцати комплектов.
К концу 1970-х годов движение T 2000 на линии Нант-Бордо прекратилось, и все T 2000 были навсегда переведены на маршрут Лион-Нант, неэлектрифицированную магистраль с сильными уклонами , где турбинная тяга могла еще раз продемонстрировать свой потенциал.
С электрификацией маршрутов Лион-Страсбург (1995 г.) и Париж-Кан-Шербур (июнь 1996 г.) и переходом на обычную тягу дизель-электровозов на маршруте Лион-Нант ( силовые вагоны BB 67400 и CC 72000 ) будущее Т-2000 стал мрачным в 1990-е годы. Ему не было равных на маршруте Лион-Бордо, где требуется четыре разворота, а двухсторонние кабины Т 2000 позволили избежать значительного времени, затрачиваемого на переключение локомотива с одного конца поезда на другой.
Поскольку срок службы поездов подходил к концу, парк поездов был сокращен до десяти составов и был оснащен радиосвязью поезд-земля. Гибридные поезда в конечном итоге были сформированы с двигателями из разных комплектов, чтобы продлить срок их службы, а сокращающийся парк (шесть комплектов в 2003 году, четыре в 2004 году) был окончательно выведен из эксплуатации в конце 2004 года. Поскольку тепловозы стали менее способны поддерживать скорость на крутых склонах линии. уклонов и требующих четырех разворотов, прямой путь из Лиона в Бордо с тех пор был увеличен с 7 часов 30 минут до 9 часов.
Функции
[ редактировать ]T 2000 были оснащены двумя турбинами Turbomeca Turmo 300 кВт (400 л.с.) III мощностью 775 кВт (1039 л.с.), которые приводили в движение гидравлические трансмиссии Voith на каждом конце, и двумя вспомогательными турбинами Turbomeca Astazou мощностью для питания систем кондиционирования и освещения. Они были эстетически похожи на T 1000 , имели, в частности, ту же кабину водителя, но были построены на более длинном шасси и имели пять легковых автомобилей вместо трех, как у T 1000. Кроме того, схема окраски была другой и очень напоминала реверс T 1000.
Каждый турбодвигатель был оснащен дизельным баком емкостью 3500 литров для использования на дальних маршрутах с расходом 430 литров в час (95 имп галлонов в час ; 110 галлонов США в час ) на тягу и 150 литров в час (33 имп галлона в час). ч; 40 галлонов/ч) для комфорта пассажиров. Электропневматическое торможение осуществлялось чугунными колодочно-дисковыми тормозами, под каждой тележкой располагались электромагнитные путевые тормоза для экстренного торможения.
Второй нефтяной кризис 1979 года побудил переоборудовать Т 2000 на более экономичные турбины Turmo XII, которые также обеспечили увеличение мощности с 775 до 1150 кВт (с 1039 до 1542 л.с.). В отличие от Т-1000, аппаратура управления Т-2000 также была модифицирована таким образом, чтобы спаренной установкой мог управлять один инженер.
Сохранение
[ редактировать ]Один силовой вагон, номер Т 2057, сохранился во французском Национальном железнодорожном музее .
