Сортировочная станция Ват

Железнодорожное депо и верфи Ват

Сортировочная станция Ват , также известная как концентрационная станция Ват ( ссылка на сетку). SE428017 ) представляла собой большую железнодорожную сортировочную станцию, специально предназначенную для концентрации перевозок угля . Действие происходило в самом сердце угольного месторождения Южного Йоркшира , в Уот-апон-Дирне , примерно на полпути между Барнсли и Донкастером , в Соединенном Королевстве . Он открылся в 1907 году и закрылся в 1988 году.

История

Идея создания площадки для концентрации перевозок угля возникла после визита Большой центральной железной дороги генерального директора Сэма Фэя (позже сэра Сэма Фэя) в Соединенные Штаты. Он был построен Логаном и Хемингуэем , подрядчиком, который до них регулярно использовался Великой центральной железной дорогой и железной дорогой Манчестера, Шеффилда и Линкольншира , и открылся в августе 1907 года.

В это время значительная часть угля перевозилась по железной дороге в вагонах . Клиенты заказывали уголь напрямую на отдельных угольных шахтах, которые использовали железные дороги для доставки угля в собственных четырехколесных вагонах шахты, которые обычно перевозили от 12 до 16 тонн угля. Этими клиентами могут быть кто угодно: от отечественного торговца углем , заказывающего доставку одного вагона угля на станцию ​​для местной доставки, до предприятий, связанных с железнодорожным транспортом, которые будут потреблять многие тысячи тонн угля в месяц. Все это создало очень сложную структуру железнодорожного движения на 45 угольных шахтах, которые работали в радиусе десяти миль от Уота.

Целью станции было сделать это движение более эффективным, сосредоточив сортировку вагонов с углем с местных угольных шахт в центральном месте. Вагоны с углем «отправлялись» в местных поездах от каждой шахты на станцию, затем сортировались в поезда дальнего следования, которые доставлялись на сортировочную станцию ​​рядом с клиентом, откуда вагоны снова пересортировывались в новые местные «рейдовые» поезда. которые доставили вагоны по отдельным пунктам назначения. На протяжении всего своего существования завод обрабатывал груженые и порожние вагоны с углем и коксом практически полностью исключая прочее движение.

Многие поезда были отправлены по линии Вудхед на станцию ​​в Моттраме , недалеко от Манчестера, где они были разделены для распределения по северо-западу. Еще одним важным пунктом перевозки угля были бункеровочные запасные пути паровых траулеров в Нью-Кли , недалеко от Гримсби, а после 1912 года экспортный уголь отправлялся через новые доки в Иммингеме .

Временная национализация угольной промышленности во время военных действий Второй мировой войны , приведшая к полной национализации в 1947 году, привела к прекращению системы отдельных угольных шахт, продающих напрямую отдельным конечным потребителям, однако разные угольные шахты производили разные сорта угля, и Внутренние и промышленные потребители по-прежнему были разбросаны во многих местах по всей стране, поэтому Wath Yard по-прежнему был необходим для эффективного управления потоками угля из этого региона. Это было настолько важно, что в начале 1950-х годов двор стал одним из восточных концов электрической железной дороги Манчестер-Шеффилд-Уот , над маршрутом Вудхед. Главным оправданием этой схемы были потоки тяжелого угля из Уота вверх по крутым склонам над Пеннинами .

К 1970-м годам энергетические потребности британских домохозяйств и промышленности изменились. Закон о чистом воздухе и газ Северного моря означали, что число внутренних потребителей угля сокращалось, промышленность теперь работала на электричестве, а централизация электроэнергетики в рамках Центрального управления по производству электроэнергии означала, что электроэнергия вырабатывалась в новом парке электростанций. крупные электростанции, а не небольшие муниципальные генераторы. Остальные перевозки угля осуществлялись блок-поездами, а не вагонами, и, следовательно, не требовали особой сортировки: появление карусельных поездов для угля, которые следовали от угольных шахт или доков к электростанции в непрерывном цикле, еще больше уменьшило эту потребность.

В 1981 году маршрут Вудхед и связанная с ним система электрификации закрылись. Ват-Ярд еще несколько лет был занят поездами с углем, но предстоящее закрытие многих оставшихся местных угольных шахт после забастовки шахтеров 1984-85 годов привело к внезапному спаду. Западный выход на Уомвелл и Барнсли был открыт в 1986 году. Верфь окончательно закрылась и была открыта в 1988 году с закрытием последней из местных угольных шахт.

Вся территория двора была поэтапно расчищена в середине 1990-х годов, и теперь это территория офисов, легкой промышленности и жилых комплексов, расположенных вокруг озера, которое образует заповедник RSPB Центра водно-болотных угодий Олд-Мур . При посещении сегодня очень трудно обнаружить, что этот район когда-то был большой и загруженной железнодорожной сортировочной станцией.

Двор

Двор располагался к югу от главной линии, ведущей из Донкастера и Барнсли. Он был построен по принципу «горка», при котором поезда отцеплялись, а затем переезжали через горку, позволяя вагонам под действием силы тяжести въезжать на подъездные пути в ожидании сбора. Однако, в отличие от более поздних горок, она была построена без автоматических ретардеров, замедляющих движение вагонов. Вместо этого на складе работали бегуны-люди, которые преследовали катящиеся вагоны, чтобы затормозить их ручные тормоза и контролировать их движение по подъездным путям. Это было особенно опасное занятие.

При общей длине более 1¼ мили между Центральным железнодорожным вокзалом Уот и перекрестком Эльсекар и более чем 36 милями путей это было два ярда в одном: движение в восточном направлении принималось на восьми приемных разъездах, питающих 31 разъезд и контролировалось «B». Box, в то время как для движения в западном направлении имелся вентилятор девяти приемных разъездов, который снова обслуживал 31 разъездной путь и контролировался ящиком «A». Западный вход/выход во двор находился под контролем сигнальной будки Эльсекара, в то время как восточный конец контролировался сигнальной будкой Мур-Роуд, с дополнительным контролем со стороны центральной сигнальной будки Уот, которая контролировала основные линии, проходящие через двор, и располагалась возле станции. Завод мог обрабатывать до 5000 вагонов в день.

Локомотивное депо

Основная статья: Ват ТВД

Первоначально на верфи не было крупных стойл для локомотивов: локомотивы были предоставлены депо Мексборо . С приходом электрификации к северу от двора, прилегающего к мосту Мур-Лейн, был построен двухдорожный депо для хранения новых электровозов. В 1963 году замена пара тепловозами на неэлектрифицированных линиях в этом районе привела к закрытию депо Мексборо : на месте старой поворотной платформы в центре верфи Уот было построено небольшое дизельное депо, хотя тепловозы были также конюшня в депо электровоза. до закрытия был предоставлен маневровый поезд Этот сарай закрылся в 1983 году, после чего из Тинсли . После закрытия депо и сортировочного депо в течение нескольких лет располагалась компания по переработке токсичных отходов, что привело к формированию местного движения протеста.

В переулке у Мур-роуд к югу от двора находился «электростанция», а также офисы начальника двора и инспекторов, а также дом начальника двора. На момент открытия точки во дворе, контролируемые ящиками «А» и «Б», управлялись электропневматическим приводом, который распространялся на контрольные точки на главной линии и сигналах. Сжатый воздух подавался из «электростанции» через сеть труб, проходящих по всему двору.

Специальные локомотивы

ГКЛ класса 8Н в 1949 году.

Для эксплуатации верфи были необходимы специальные мощные локомотивы, и GCR разработала большой трехцилиндровый 0-8-4T локомотив-цистерну , четыре из которых были построены компанией Beyer, Peacock and Company на заводе Gorton Foundry и доставлены в декабре. 1907 г. и январь 1908 г. При доставке они имели номера 1170–1173, которые в 1923 г. стали LNER. 6170-6173. Они были известны как Wath Daisies , GCR Class 8H (LNER Class S1).