Электрическая железная дорога Манчестер – Шеффилд – Уот

Электрическая железная дорога Манчестер -Шеффилд-Уот представляла собой схему электрификации британских железных дорог. Маршрут включал длинные восхождения по обе стороны Пеннин с длинным туннелем Вудхед на его центральной вершине, недалеко от перевала Вудхед. Это привело к тому, что маршрут получил название « Линия Вудхеда» .

Маршрут

См. Также: Линия Манчестер – Глоссоп.

Основной маршрут пролегал от Манчестер-Лондон-роуд (позже Манчестер-Пикадилли ) через Пеннинские горы, через туннель Вудхед до Пенистоуна , где линия Уот разделялась. Затем основная линия прошла через станцию ​​Шеффилд Виктория и вышла на разъезды Ротервуд . Линия Уот пролегала от Пенистоуна до сортировочной станции Уот в самом сердце угольных месторождений Южного Йоркшира.

Незначительные электрифицированные ветки от главной линии вели к локомотивному депо в Реддише на кольцевой линии Фаллоуфилд , к Глоссопу (для местных пассажирских поездов), подъездным путям Дьюснап (все на конце Манчестера) и сортировочной станции Тинсли (на конце Шеффилда).

Электрификация

Предвоенная ситуация и прогресс

Локомотивы ЭМ1 (класс 76) на станции Пенистоун в 1954 году.

После развития электрической тяги в США Великая центральная железная дорога (GCR) впервые рассмотрела возможность электрификации линии перед Первой мировой войной . Никаких подробных планов составлено не было, но к 1920-м годам высокий уровень тяжелого грузового движения сделал работу пара все более проблематичной. Планы были прерваны объединением железных дорог в 1923 году, в результате которого GCR была включена в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER).

Эксплуатационные проблемы сохранялись и в 1930-е годы. В 1935 году правительство предоставило железным дорогам кредиты для оказания помощи безработным во время Великой депрессии , поэтому LNER возобновил проект: началось планирование и работы по электрификации. Система должна была быть электрифицирована напряжением 1500 В постоянного тока, аналогично голландскому стилю электрификации, который также использовался на линии Ньюпорт-Шилдон компании LNER . Преимущество этой системы заключалось в том, что рекуперативное торможение можно было легко использовать ; это обеспечивало торможение, позволяя двигателям электровоза действовать как генераторы, тем самым помогая управлять тяжелыми грузовыми поездами при движении под гору. Энергия, вырабатываемая при торможении спускающегося поезда, передавалась обратно в воздушные линии и либо использовалась другими поездами, которым требовалась мощность на том же участке линии, либо рассеивалась в виде тепла в резистивных нагрузках на электрических подстанциях.

были возведены почти все порталы для воздушных проводов между Манчестер-Лондон-роуд и западным порталом Вудхеда, а также построен прототип локомотива. Второй мировой войны К моменту начала Локомотив был передан в аренду Нидерландским железным дорогам (NS) сразу после Второй мировой войны для оказания помощи в ремонте поврежденных войной железных дорог; в процессе этого он получил прозвище «Томми» в честь британского пехотинца . Позже, после репатриации в Великобританию, это прозвище стало использоваться официально .

Послевоенное время: прокладка проводов

В 1948 году LNER была национализирована как часть British Railways . Прошло почти 30 лет, а эксплуатационные проблемы остались, поэтому были выделены деньги для завершения проекта электрификации. К настоящему времени состояние первоначальных туннелей Вудхед означало, что необходимо было построить новый двухпутный туннель, чтобы заменить два первоначальных однопутных туннеля. В туннеле Турголанд было сделано новое отверстие, чтобы решить проблемы с очисткой исходного туннеля. Новые электровозы были построены в Реддише, Дарнале и Уоте, а на заводе Gorton Locomotive Works в Манчестере были построены локомотивы двух классов для этой линии: EM1 (класс 76) Bo+Bo (+ означает, что тележки были сочлененными). локомотивы смешанного движения и семь более крупных локомотивов EM2 (класс 77) Co-Co для пассажирских экспрессов.

Чтобы сэкономить на расходах, Чеширского комитета линий кольцевая линия (CLC) до центрального вокзала Манчестера не была электрифицирована, как первоначально планировалось: пассажирские поезда, идущие в Манчестер, заканчивались на Лондон-роуд (позже Пикадилли), а те немногие пассажирские поезда, которые направлялись в дальше меняли локомотивы на Гайд-Бридж. Это была едва ли не единственная мера жесткой экономии в послевоенный период; другие меры по сокращению затрат в схеме MSW включали сохранение сигнальных постов вместо использования силовой сигнализации , а также новый туннель Up в Турголанде вместо дневного освещения исходной скважины.

Участок от Уота до Пенистоуна был первым, на который было подано напряжение 2 февраля 1952 года. Завершение строительства основной линии было отложено до 1954 года из-за обрушения нового туннеля Вудхед, а также из-за решения полностью повторно сигнализировать всю главную линию с помощью цветно-световые сигналы после обнаружения проблем с семафорными сигналами на ветке Ват (тем не менее, некоторые семафоры были сохранены, которые обычно оставались в эксплуатации до закрытия). 30 мая 1954 года по туннелю начали курсировать электропоезда, а 14 июня участок Манчестер — Пенистоун был полностью под напряжением. Участок от Шеффилд-Виктория до Пенистоуна последовал 20 сентября 1954 года. В это время система официально открылась, несмотря на то, что она не была полностью завершена: последние несколько миль от Шеффилд-Виктория до восточной оконечности системы в Ротервуде были объявлены открытыми 3 января 1955 года.

В 1965 году схема была расширена до новой сортировочной станции Тинсли в Шеффилде. Локомотивные мощности на конце линии в Шеффилде были перенесены из Дарналла в новое депо Тинсли. Оборудование воздушной линии на этом участке было спроектировано так, чтобы его можно было легко переоборудовать на электрификацию переменного тока напряжением 25 кВ, которая к настоящему времени была принята в качестве стандартной системы воздушной электрификации БР.

Преимущества и характеристики

Во время закрытия линии Мидленд из-за удаления туннеля между Честерфилдом и Шеффилдом поезда из Сент-Панкрас в Манчестер были перенаправлены на линию Вудхед. В сентябре 1969 года дизельный поезд, идущий на запад, прибывает на платформу 3 Шеффилда Виктория, а электровоз EM1 (класс 76) ждет, чтобы поехать вперед.

Два 2-8-0 едут на запад по Уорсборо-Бэнк в сторону Вест-Силкстон-Джанкшен, август 1950 года.

Преимущества электрификации стали очевидны сразу: экспрессы из Шеффилда в Манчестер теперь преодолевали путь за 56 минут, а не за 65 минут на паровой тяге; 850-тонный поезд с углем проехал всего 66 минут между Уотом и Данфорд-Бриджем, а не почти два с половиной часа на паре.

Склон Уорсборо (или Вентворт), также известный как Банк Уорсборо, был важной особенностью участка от Уата до Пенистоуна. Эта линия была открыта к востоку от Силкстоуна в 1880 году, чтобы уменьшить заторы в Барнсли. Хотя номинально это составляет 1 из 40, проседание угольных шахт сделало участки берега намного более крутыми. Сложность эксплуатации этого крутого участка (который включал два туннеля Силкстоун) с использованием паровой тяги была ключевой причиной электрификации. До электрификации был построен уникальный мощный локомотив Гарратта , который выполнял функцию банкира на этом участке линии, в противном случае обычный режим работы заключался в использовании двух, а иногда даже трех банкиров на склоне Уорсборо плюс пилотного локомотива для помощи от Уота до Данфорд-Бридж. Даже с пятью локомотивами тяжелые поезда у Силкстоуна замедлили скорость до пешеходной скорости. После электрификации по берегу можно было поднимать гораздо более тяжелые поезда с углем; однако проблемы с необорудованными поездами, уходящим на спуски к западу от Пеннин, ограничивали вес таких поездов.

В последующие годы угольные поезда MGR (Merry-Go-Round), курсирующие прямо от карьера до электростанции, стали основным видом транспорта, при этом уголь перевозился в маршрутных поездах из 30, 32-тонных вагонов с пневматическими тормозами. Обычно они направлялись к месту назначения двумя локомотивами класса 76 с двумя дополнительными локомотивами класса 76, находящимися сзади от Уомбвелла до Силкстоуна. Это был единственный участок железной дороги в Великобритании, на котором каждый поезд регулярно эксплуатировался четырьмя локомотивами. Система внутренней связи «Clearcall» ( по воздушным проводам ) была разработана, чтобы позволить бригадам передних и задних локомотивов общаться, заменив более ранние коды звуковых сигналов.

Специально построенный центр управления электроэнергией линии находился рядом со станцией Пенистоун . Здание все еще стоит, но было приспособлено для альтернативного коммерческого использования.

Поскольку большая часть линии была склонна к проседанию угольных шахт , многие портальные конструкции, которые поддерживали воздушные провода, содержали перекладины, которые были спроектированы так, чтобы их можно было легко регулировать вверх или вниз с помощью стационарных кранов; Аналогичным образом регулировались путевые кабели питания, связи и сигнализации на уровне земли.

Некоторые ограничения электрификации Вудхеда стали очевидны, особенно с появлением ранее упомянутых двухглавых и двухрядных карусельных поездов. Пока такой поезд поднимался по склону Уорсборо, всем другим электропоездам было запрещено въезжать или двигаться внутри энергоучастка между Страффорд-Кроссинг и Олдам-Джанкшен, чтобы подстанции в этих двух местах не отключились из-за высокого потребления тока. Сильные токовые нагрузки также вызывали пробои в пропитанном маслом, бумажной изоляцией и свинцовым покрытием, наземном питающем кабеле напряжением 33 кВ в местах соединения сегментов кабеля в герметичных коробках; таких нагрузок не было в схемах постоянного тока Манчестера, Саут-Джанкшен и Алтринчам и Грейт-Истерн постоянного тока 1,5 кВ, обе из которых обслуживали только электропоезда , а не поезда с локомотивами.

Закрытие

Географически точная карта маршрута.

Электрические пассажирские перевозки через Пеннин продлились всего 16 лет. В отчете Бичинга указывалось, что только один маршрут Манчестер – Шеффилд должен оставаться открытым для пассажиров, и этим маршрутом будет Вудхед. Однако местное сопротивление закрытию альтернативной линии Хоуп-Вэлли , высокая стоимость обеспечения электрифицированной связи со станцией Шеффилд-Мидленд, поскольку Шеффилд-Виктория планировалось закрыть , а также предстоящее открытие огромной паромной электростанции Фиддлерс, требующей еще большего количества транс-Пеннинских перевозок. пути грузовых поездов из Южного Йоркшира Коулфилда , все сговорились против использования пассажирами линии Вудхед, которая закрылась для пассажиров 5 января 1970 . года Конец линии в Манчестере и сообщение Шеффилд-Пенистон остались в руках дизельных поездов. Локомотивы экспресс-пассажирского поезда класса 77 были проданы национальной Нидерландов железнодорожной компании Nederlandse Spoorwegen и стали локомотивами NS Class 1500 .

К концу 1970-х годов грузовые перевозки, включая уголь из Южного Йоркшира, сократились до такой степени, что British Rail приняла решение закрыть маршрут с 18 июля 1981 года; только местные пассажирские поезда Манчестер – Глоссоп / Хэдфилд остались работать . В BR заявили, что стоимость замены устаревшего и нестандартного оборудования на основном участке линии непомерно высока. Все оставшиеся локомотивы класса 76, кроме одного, были списаны. Ветка Уот была быстро поднята между главным перекрестком Уомвелла и перекрестком Вест-Силкстоун. В рамках соглашения о закрытии трасса на Шеффилд – Пенистон участке маршрута – Хэдфилд была оставлена ​​на месте на пять лет. В 1986 году большая часть оставшихся путей была поднята, за исключением участков в районе станции Пенистон (которая оставалась открытой для поездов Шеффилд – Хаддерсфилд) и к востоку от Дипкара, которые оставались как для грузовых, так и для пассажирских перевозок в районе Шеффилда.

В декабре 1984 года оставшееся оборудование на манчестерском конце линии было модифицировано на стандартное напряжение переменного тока 25 кВ, что положило конец использованию воздушной электрификации постоянного тока напряжением 1500 В на British Rail. В то же время были выведены из эксплуатации электропоезда класса 506 , замененные электропоездами класса 303 из района Глазго. Сейчас линию обслуживают электропоезда класса 323 .

См. также

• Электрификация железных дорог в Великобритании

Внешние ссылки

• Сайт Вудхеда