Зубчатая железная дорога
Зубчатая железная дорога (также зубчатая железная дорога , зубчатая железная дорога или зубчатая железная дорога ) — это железная дорога крутого уклона с зубчатым зубчатым рельсом , обычно между ходовыми рельсами . Поезда или оснащены одним или несколькими зубчатыми колесами , шестернями которые входят в зацепление с этой зубчатой рейкой. Это позволяет поездам двигаться на крутых уклонах 100% (45 градусов) и более, что значительно выше максимума в 10% для рельсов, основанных на трении . Реечный механизм также обеспечивает более контролируемое торможение и снижает воздействие снега или льда на рельсы. Большинство зубчатых железных дорог являются горными , хотя некоторые из них представляют собой транзитные железные дороги или трамваи, построенные для преодоления крутых уклонов в городских условиях.Первой зубчатой железной дорогой была Миддлтонская железная дорога между Миддлтоном и Лидсом в Западном Йоркшире , Англия, Соединенное Королевство , где в 1812 году проехал первый коммерчески успешный паровоз Саламанка . Здесь использовалась реечная система, разработанная и запатентованная в 1811 году Джоном Бленкинсопом. . [1]
Первой горной зубчатой железной дорогой была зубчатая железная дорога на горе Вашингтон в американском штате Нью-Гэмпшир , по которой в 1868 году были перевезены первые платные пассажиры. Дорога была завершена для достижения вершины горы Вашингтон в 1869 году. Первая горная зубчатая железная дорога в В континентальной Европе была железная дорога Вицнау-Риги-Бан на горе Риги в Швейцарии , открывшаяся в 1871 году. Обе линии работают до сих пор.
Локомотив 7 железнодорожной линии Вицнау-Риги , один из последних действующих локомотивов с вертикальным котлом.
Зубчатая железная дорога Пайкс -Пик — самая высокая зубчатая железная дорога в мире, ее высота составляет 14 115 футов (4 302 м).
Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон — старейшая зубчатая железная дорога для альпинистов в мире, открытая в 1868 году.
Стойочно-адгезивный или чисто стоечный
[ редактировать ]
Помимо используемой стеллажной системы, линии, использующие стеллажные системы, делятся на одну из двух категорий в зависимости от того, являются ли рельсы стойки непрерывными или нет. Линии, в которых рельсы стойки являются непрерывными и повсюду используется зубчатый привод, называются линиями с чистыми стойками. Другие линии, на которых зубчатая передача используется только на самых крутых участках, а в других местах работают как обычные железные дороги, называются реечно-клеевыми линиями.
На зубчатых линиях поезда оборудуются ходовыми и тормозными системами, способными действовать как через ходовые рельсовые колеса, так и через зубчатые колеса, в зависимости от наличия или отсутствия зубчатого рельса. Линии реечного сцепления также должны использовать систему для сглаживания перехода от трения к тяге реечки с подпружиненной секцией рейки, которая постепенно приводит зубья шестерни в зацепление. Его изобрел Роман Абт, который также изобрел стеллажную систему Abt. [2]
На чисто реечных линиях ходовые рельсовые колеса поезда используются только для перевозки поезда и не способствуют движению или торможению, которое осуществляется исключительно за счет зубчатых колес. Линии с чистыми стойками не нуждаются в переходных системах, поскольку зубчатые колеса всегда остаются в зацеплении со стойками, но все пути, включая подъездные пути и депо, должны быть оборудованы зубчатыми рельсами независимо от уклона.
История
[ редактировать ]
Риггенбах , Штруб , Абт и Лохер .
За прошедшие годы было разработано множество различных конструкций реечных направляющих и соответствующих зубчатых колес. За исключением некоторых ранних стоек Morgan и Blenkinsop , в стеллажных системах направляющая стойки размещается посередине между ходовыми рельсами и монтируется на тех же шпалах или шпалах, что и ходовые рельсы.
Бленкинсоп (1812)
[ редактировать ]
Джон Бленкинсоп считал, что трение металлических колес о металлические рельсы будет слишком низким даже на ровной поверхности, поэтому он построил свои паровозы для Миддлтонской железной дороги в 1812 году с зубчатым колесом с 20 зубьями и диаметром 3 фута (914 мм) ( шестерня) на левой стороне, которая зацепляется с зубьями рейки (два зубца на фут) на внешней стороне рельса, металлическая направляющая с краем «рыбий живот» и боковая стойка отлиты целиком, длиной 3 фута (1 ярд). ; 914 мм) длины. Система Бленкинсопа использовалась на Миддлтонской железной дороге в течение 25 лет, но она стала диковинкой, поскольку было обнаружено, что простого трения достаточно для железных дорог, работающих на ровной поверхности. [3]
Фелл (1860-е)
[ редактировать ]Система горных железных дорог Фелл, разработанная в 1860-х годах, не является, строго говоря, зубчатой железной дорогой, поскольку в ней нет зубчатых колес. Скорее, в этой системе используется гладкая приподнятая центральная направляющая между двумя направляющими на крутых участках строп, которая захватывается с обеих сторон для улучшения трения. Поезда приводятся в движение колесами или тормозятся башмаками, горизонтально прижатыми к центральному рельсу, а также с помощью обычных ходовых колес.
Марш (1861)
[ редактировать ]
Первой успешной зубчатой железной дорогой в США была зубчатая железная дорога на горе Вашингтон, разработанная Сильвестром Маршем . [4] В сентябре 1861 года Маршу был выдан патент США на общую идею зубчатой железной дороги. [5] а в январе 1867 года — практичную стойку, зубья которой имеют форму роликов, расположенных как ступеньки лестницы между двумя L-образными коваными рельсами. [6] Первое публичное испытание стойки Марша на горе Вашингтон состоялось 29 августа 1866 года, когда была проложена всего четверть мили (402 метра) пути. Железная дорога Маунт-Вашингтон открылась для публики 14 августа 1868 года. [7] Шестерни локомотивов имеют глубокие зубья, обеспечивающие постоянное зацепление как минимум двух зубьев с рейкой; эта мера помогает снизить вероятность того, что шестерни поднимутся и выскочат из рейки. [1]
Риггенбах (1871)
[ редактировать ]
Стеллажная система Риггенбаха была изобретена Никлаусом Риггенбахом, работавшим примерно в то же время, но независимо от Марша. В 1863 году Риггенбах получил французский патент на рабочую модель, которую он использовал, чтобы заинтересовать потенциальных швейцарских спонсоров. За это время швейцарский консул в США посетил зубчатую железную дорогу Марша на горе Вашингтон и с энтузиазмом отчитался об этом швейцарскому правительству. Стремясь стимулировать туризм в Швейцарии, правительство поручило Риггенбаху построить зубчатую железную дорогу на гору Риги . После строительства прототипа локомотива и испытательного полигона в карьере недалеко от Берна железная дорога Вицнау-Риги . 22 мая 1871 года открылась [1]
Система Риггенбаха по конструкции аналогична системе Марша. В нем используется лестничная стойка, состоящая из стальных пластин или профилей, соединенных через круглыми или квадратными стержнями равные промежутки . Проблема системы Риггенбаха состоит в том, что ее фиксированную лестничную стойку сложнее и дороже построить, чем другие системы.
После успеха железной дороги Вицнау-Риги Риггенбах основал Maschinenfabrik der Internationale Gesellschaft für Bergbahnen (IGB) – компанию, производившую реечные локомотивы по его конструкции. [1]
Абт (1882)
[ редактировать ]
Система Abt была разработана Карлом Романом Абтом , швейцарским инженером-локомотивистом. Абт работал на Риггенбаха на его заводе в Ольтене , а затем в его компании по производству зубчатых локомотивов IGB. В 1885 году он основал собственную строительную компанию. [1]
В начале 1880-х годов Абт работал над разработкой улучшенной системы стеллажей, которая преодолела ограничения системы Риггенбаха. В частности, стойка Риггенбаха была дорогой в производстве и обслуживании, а переключатели были сложными. В 1882 году Абт спроектировал новую стойку, используя цельные стержни с выточенными в них вертикальными зубьями. Две или три из этих планок установлены по центру между рельсами, причем зубья шестерен смещены друг от друга по вращению, чтобы совпадать. [8] Использование нескольких стержней со смещенными зубьями обеспечивает постоянное зацепление шестерен ведущих колес локомотива с рейкой. [9] Систему Abt дешевле построить, чем систему Риггенбаха, поскольку для нее требуется меньший вес стойки при заданной длине. Однако система Риггенбаха обладает большей износостойкостью, чем система Abt. [1]
Впервые система Abt была использована на Гарцбане в Германии, открывшейся в 1885 году. [1] Система Abt также использовалась при строительстве горной железной дороги Сноудон в Уэльсе с 1894 по 1896 год. [10]
Шестерни могут быть установлены на той же оси, что и рельсовые колеса, или приводиться отдельно. Паровозы на Дикой железной дороге Западного побережья имеют отдельные цилиндры, приводящие в движение шестерню, как и локомотивы класса «X» на Горной железной дороге Нилгири .
- Самый крутой уклон на стеллаже горно-железнодорожной компании Mount Lyell составил 1 из 15 (6,67%), [11]
- Самый крутой уклон на эстакадном участке железной дороги Маунт-Морган составил 1 из 16,5 (6,06%). [12]
Агудио (1884)
[ редактировать ]Стеллажная система Agudio [13] был изобретен Томмазо Агудио. Его единственное долгосрочное применение было на трамвае Сасси-Суперга, открывшемся в 1884 году. В нем использовалась вертикальная стойка с зубчатыми колесами на каждой стороне центральной стойки. Однако его уникальной особенностью было то, что «локомотив» приводился в движение с помощью бесконечного троса, ведущего от машинного отделения у подножия склона. В 1934 году он был переоборудован для использования стоечной системы Strub. [14]
Дырокол (1889)
[ редактировать ]
Реечная система Лохера, изобретенная Эдуардом Лохером , имеет зубья шестерни , вырезанные по бокам, а не в верхней части рельса, которые зацепляются двумя зубчатыми колесами локомотива. Эта система позволяет использовать ее на более крутых уклонах, чем другие системы, зубья которых могут выскочить из стойки. Он используется на железной дороге Пилатус .
Лохер намеревался разработать систему стоек, которую можно было бы использовать на уклонах крутизной до 1 к 2 (50%). Система Abt – наиболее распространенная в то время стоечная система в Швейцарии – была ограничена максимальным уклоном 1 к 4 (25%). Лохер показал, что на более крутых уклонах система Abt была склонна к тому, что ведущая шестерня переезжала рейку, вызывая потенциально катастрофические сходы с рельсов, как и предсказывал доктор Абт. Чтобы решить эту проблему и позволить стойке выровнять крутые склоны горы Пилатус , Лохер разработал систему стоек, в которой стойка представляет собой плоский стержень с симметричными горизонтальными зубьями. Горизонтальные шестерни с фланцами под рейкой входят в зацепление с установленной в центре штангой, одновременно приводя локомотив в движение и удерживая его по центру пути.
Эта система обеспечивает очень устойчивое крепление к гусенице, а также защищает автомобиль от опрокидывания даже при самом сильном боковом ветре. Такие шестерни способны и вести автомобиль, поэтому даже фланцы на ходовых колесах не являются обязательными. Самым большим недостатком системы является то, что стандартный железнодорожный стрелочный перевод непригоден для использования, и передаточный стол там, где необходимо разветвление пути, необходимо использовать или другое сложное устройство.
После испытаний система Лохер была развернута на железной дороге Пилатус, открывшейся в 1889 году. Ни одна другая общественная железная дорога не использует систему Лохер, хотя некоторые европейские угольные шахты используют аналогичную систему на подземных линиях с крутым уклоном. [1]
Струб (1896)
[ редактировать ]
Система стоек Strub была изобретена Эмилем Струбом в 1896 году. В ней используется катаная направляющая с плоским дном, зубья стойки которой выточены в головке на расстоянии примерно 100 мм (3,9 дюйма) друг от друга. Предохранительные челюсти, установленные на локомотиве, входят в зацепление с нижней частью головки, предотвращая сход с рельсов, и служат тормозом. [1] Патент Струба в США, выданный в 1898 году, также включает подробную информацию о том, как направляющая стойки интегрирована с механизмом стрелочного перевода . [15]
Самое известное использование системы Strub - на канатной дороге Юнгфраубан в Швейцарии. [1]
Strub — это самая простая в обслуживании стеллажная система, которая становится все более популярной. [16]
Морган (1900)
[ редактировать ]
В 1900 году компания EC Morgan из Чикаго получила патент на систему зубчатой железной дороги, которая механически была похожа на стойку Риггенбаха, но в которой стойка также использовалась в качестве третьего рельса для привода электровоза. [17] Морган продолжил разработку более тяжелых локомотивов. [18] и с Дж. Х. Морганом, явка за эту систему. [19] В 1904 году он запатентовал упрощенную, но совместимую рейку, в которой зубья шестерен двигателя заходили в квадратные отверстия, пробитые в центральной направляющей в форме стержня. [20] JH Morgan запатентовал несколько альтернативных конструкций стрелок для использования с этой стеллажной системой. [21] [22] Любопытно, что Морган рекомендовал установить стойку со смещением от центра, чтобы обеспечить свободный проход пешеходам и животным, идущим по путям. [17] Об этом свидетельствуют некоторые фотографии ранних инсталляций Моргана. [23] Если стойка Morgan не использовалась для подачи питания на третью шину, можно использовать упрощенную систему монтажа в стойке. [24] а стойка Моргана предлагала интересные возможности для уличных железных дорог. [25] Стойка Моргана была хороша для оценок до 16 процентов . [26]
Компания Goodman Equipment начала продавать систему Morgan для шахтных железных дорог , и она получила широкое распространение, особенно там, где крутые уклоны . под землей встречаются [27] [28] [29] К 1907 году у Гудмана были офисы в Кардиффе, Уэльс , для обслуживания британского рынка. [23] Между 1903 и 1909 годами компания McKell Coal and Coke в округе Роли, Западная Вирджиния, установила на своих шахтах эстакаду/третий рельсовый путь Morgan длиной 35 000 футов (10 700 м). [30] Между 1905 и 1906 годами компания Mammoth Vein Coal Company установила механизированную стойку длиной 8200 футов (2500 м) на двух своих шахтах в Эверисте, штат Айова , с максимальным содержанием 16%. [31] В 1906 году компания Donohoe Coke Co. в Гринвальде, штат Пенсильвания, имела на своей шахте стеллажи Гудмана длиной 10 000 футов (3 050 м). [32] Система Моргана использовалась ограниченно на одной железной дороге общего пользования в Соединенных Штатах, Chicago Tunnel Company , узкоколейном грузовом перевозчике, у которого был один крутой уклон на пути к наземной станции утилизации на берегу озера Чикаго . [33]
Ламелла
[ редактировать ]
Система Lamella (также известная как система Von Roll) была разработана компанией Von Roll после того, как катаные стальные рельсы, используемые в системе Strub, стали недоступны. Он состоит из одного лезвия, имеющего форму, аналогичную системе Abt, но обычно шире, чем один стержень Abt. Стойку Lamella можно использовать на локомотивах, предназначенных для использования в системах Riggenbach или Strub, при условии, что не используются предохранительные челюсти, которые были особенностью оригинальной системы Strub. На некоторых железных дорогах используются стеллажи из нескольких систем; например, на железной дороге Санкт-Галлен-Гайс-Аппенцелль в Швейцарии есть участки Риггенбаха, Штруба и стойки Ламелла. [1]
Большинство зубчатых железных дорог, построенных с конца 20 века, использовали ламельную систему. [1]
Переключатели
[ редактировать ]
Реечные стрелочные переводы столь же разнообразны, как и технологии зубчатых железных дорог. Для дополнительных зубчатых линий, таких как Zentralbahn в Швейцарии и Wilderness Railway Западного побережья в Тасмании, удобно использовать стрелочные переводы только на участках, достаточно плоских для сцепления (например, на перевале на вершине). ). Другие системы, в которых для движения используется зубчатая рейка (с неприводными обычными рельсовыми колесами), такие как Dolderbahn в Цюрихе , Штрбске Плесо в Словакии и зубчатая железная дорога Schynige Platte, вместо этого должны переключать зубчатую рейку. Стрелочный перевод Дольдербана работает за счет изгиба всех трех рельсов - операция, которая выполняется при каждой поездке, когда два поезда проходят посередине.
стеллажной Большое влияние на конструкцию стрелочных переводов оказывает геометрия системы. Если стойка поднята над ходовыми рельсами, нет необходимости прерывать ходовые рельсы для прохода ведущих шестерен двигателей. Струб прямо задокументировал это в своем патенте в США. [15] Страб использовал сложный набор коленчатых рычагов и толкателей, соединяющих стержень для острий с двумя стержнями для движущихся секций стойки. Один разрыв стойки требовался для выбора между двумя маршрутами, а второй разрыв требовался в том месте, где рельсы стойки пересекают ходовые рельсы. Стрелочные переводы для системы Morgan Rack были аналогичными: стойка возвышалась над направляющими. Большинство патентов Моргана на стрелочные переводы включали подвижные секции стеллажа, чтобы избежать поломок стеллажа. [19] [22] но поскольку все локомотивы Morgan имели две соединенные ведущие шестерни, в непрерывной рейке не было необходимости. Пока разрывы в стойке были короче, чем расстояние между ведущими шестернями локомотива, рельс стойки мог быть прерван там, где нужно было пересечь ходовой рельс. [17]
Стрелочные переводы устроены гораздо сложнее, когда стойка находится на уровне направляющих рельсов или ниже них. Первый патент Марша на стойку демонстрирует такое расположение: [5] а оригинальная зубчатая железная дорога на горе Вашингтон, которую он построил, не имела стрелок. Лишь в 1941 году на этой линии был построен стрелочный перевод. [34] Для линии были построены и другие стрелочные переводы, но все они имели ручное управление. В 2003 году на базе был разработан и построен в качестве прототипа новый автоматический гидравлический стрелочный перевод. Благодаря успеху нового стрелочного перевода, были построены новые автоматические гидравлические стрелочные переводы, которые заменили ручные. Новые стрелочные переводы, установленные на линии Маунт-Вашингтон в 2007 году, по сути, представляют собой передаточные столы . [35] Для стойки Locher также требуются столы для переноса.
Подвижной состав
[ редактировать ]
Первоначально почти все зубчатые железные дороги приводились в движение паровозами . Чтобы эффективно работать в таких условиях, паровоз необходимо серьезно модифицировать. В отличие от тепловоза или электровоза , паровоз работает только тогда, когда его силовая установка (в данном случае котел) находится на достаточно ровном уровне. Котел локомотива требует, чтобы вода покрывала трубы котла и листы топки всегда , особенно верхний лист , металлическую верхнюю часть топки. Если он не покрыт водой, жар огня смягчит его настолько, что он уступит место давлению котла, что приведет к катастрофическому выходу из строя.
В стеллажных системах с сильными уклонами котел, кабина и общая надстройка локомотива наклонены вперед относительно колес так, что на крутом пути они располагаются более или менее горизонтально. Эти локомотивы часто не могут работать на ровном пути, поэтому всю линию, включая ремонтные мастерские, приходится прокладывать с уклоном. Это одна из причин, почему зубчатые железные дороги были электрифицированы одними из первых, и большинство сегодняшних зубчатых железных дорог имеют электрический привод. В некоторых случаях вертикальный котел можно использовать , менее чувствительный к уклону пути.
На зубчатой железной дороге локомотивы всегда располагаются вниз от своих пассажирских вагонов по соображениям безопасности: локомотив оснащен мощными тормозами, часто включая крюки или зажимы, которые надежно удерживают зубчатый рельс. Некоторые локомотивы оснащены автоматическими тормозами, которые срабатывают, если скорость становится слишком высокой, предотвращая снос. Часто между локомотивом и поездом нет сцепки, поскольку сила тяжести всегда прижимает пассажирский вагон к локомотиву. Транспортные средства с электроприводом часто также имеют электромагнитные гусеничные тормоза.
Максимальная скорость поездов, курсирующих по зубчатой железной дороге, очень низкая, обычно от 9 до 25 километров в час (от 5,6 до 15,5 миль в час) в зависимости от уклона и метода движения. Поскольку Skitube имеет более пологие уклоны, чем обычно, его скорость выше типичной.
Зубчатые железные дороги в художественной литературе
[ редактировать ]Железная дорога Калди Фелл — вымышленная зубчатая железная дорога на острове Содор в сериале «Железная дорога» преподобного У. Одри . Его работа, локомотивы и история основаны на истории Сноудонской горной железной дороги . Он описан в книге « Горные двигатели» . Зубчатая железная дорога Штрбске-Плесо в Словакии представлена в фильме Джанет Эванович и Стива Гамильтона «Награда» .
См. также
[ редактировать ]- Канатная железная дорога
- Фуникулер
- Система центральных направляющих Hanscotte
- Восхождение на холм (железная дорога)
- История железнодорожного транспорта в Великобритании до 1830 г.
- Список зубчатых железных дорог
- Список самых крутых уклонов на железных дорогах сцепления
- Правящий градиент
- Скользкий рельс
- Наклонная машина
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л Жеан, Дэвид (2003). Зубчатые железные дороги Австралии (2-е изд.). Общество музеев легкорельсового транспорта Иллаварры. ISBN 0-9750452-0-2 .
- ^ Роман Абт, Стойка-рейка для железных дорог, патент США 349 624 , 21 сентября 1886 г.
- ^ Абт, Роман (март 1910 г.). Горные и зубчатые железные дороги . Журнал Кассира . Том. XXXVII. п. 525.
- ^ «Сильвестр Марш» . cog-railway.com . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 г.
- ^ Jump up to: а б Сильвестр Марш, Усовершенствование локомотивных двигателей для восходящих наклонных плоскостей, патент США № 33 255 , 10 сентября 1861 г.
- ↑ Сильвестр Марш, Улучшенный зубчатый рельс для железных дорог, патент США № 61,221 , 15 января 1867 г.
- ^ Хичкок, CH (1871). «Глава IV: Подходы к горе Вашингтон» . Гора Вашингтон зимой . Бостон: Чик и Эндрюс. стр. 82–85.
- ^ Роман Абт, Постоянный путь для горных железных дорог, патент США 284790 , 11 сентября 1883 г.
- ^ Роман Абт, Локомотив, патент США 339 831 , 13 апреля 1886 г.
- ^ «Железнодорожная и техническая информация Abt Rack» .
- ^ «Страница прошлого и будущего железных дорог» . www.queenstowntasmania.com . Архивировано из оригинала 14 марта 2013 г. Проверено 7 января 2013 г.
- ^ «Железная дорога Маунт-Морган – mountmorgan.org.au» . www.mountmorgan.org.au . Архивировано из оригинала 10 апреля 2013 г.
- ^ Гамбони, Антонио. «Древний фуникулер Суперга» . Проверено 30 апреля 2022 г.
- ^ «ТРАНВИА ОТ БОРГО САССИ ДО СУПЕРГИ» . история.
- ^ Jump up to: а б Эмиль Струб, Стойка-рейка для горных железных дорог, патент США № 600324 , 8 марта 1898 г.
- ^ Ринн, Джим (19 августа 2020 г.). «Восстановление железной дороги над облаками: винтик Пайкс-Пика» . Поезда . Архивировано из оригинала 20 августа 2020 года . Проверено 20 августа 2020 г.
…новые зубчатые рельсы Strub, самая технологичная и наименее требующая обслуживания система из Швейцарии.
- ^ Jump up to: а б с электрическую железнодорожную систему Эдмунд К. Морган, Патент США № 659 178 на , 2 октября 1900 г.
- ^ на электрическую железную дорогу Эдмунд К. Морган, Патент США № 772730 , 18 октября 1904 г.
- ^ Jump up to: а б Эдмунд К. Морган и Джон Х. Морган, Система переключения для комбинированных третьего и тягового рельсов для электрических железных дорог, патент США № 772732 , 18 октября 1904 г.
- ^ Эдмунд К. Морган, Комбинированный третий и тяговый рельс для электрических железных дорог, патент США 753 803 , 1 марта 1904 г.
- ^ Джон Х. Морган, Переключающее или перекрестное устройство для рельсовых систем тяговых стоек, патент США 772,736 , 18 октября 1904 г.
- ^ Jump up to: а б Джон Х. Морган, Откидной рельс для комбинированного переключения третьего и тягового рельсов, патент США № 772,735 , 18 октября 1904 г.
- ^ Jump up to: а б Электровозы, Электротехнический журнал , Том. VII, № 3 (30 марта 1907 г.); п. 179.
- ^ Эдмунд К. Морган, Зубчатая железная дорога, патент США 1 203 034 , 31 октября 1916 г.
- ^ Эдмунд К. Морган, Тяговая стойка для железных дорог, патент США 772731 , 18 октября 1904 г.
- ^ Конвейерное оборудование – автомобильные перевозки, Справочник инженера-механика , McGraw Hill, 1916; п. 1145.
- ^ Джей Джей Ратледж, Недавние улучшения в добыче угля в Иллинойсе, Mining Magazine Vol. XIII, № 3 (март 1906 г.); п. 186.
- ^ Фрэнк К. Перкинс, Разработка электрошахтного локомотива, The Mining World , Том XXIX, № 1 (4 июля 1908 г.); п. 3.
- ^ Goodman Rack Rail Haulage, Goodman Mining Handbook , Goodman Mfg. Co., 1919.
- ^ HH Stock, Угольное месторождение Нью-Ривер, Западная Вирджиния, Mines and Minerals , Vol. XXIX, № 11 (июнь 1909 г.); п. 513.
- ^ EC DeWolfe, Деятельность компании Mammoth Vein Coal Co., Басси, Айова, The Black Diamond , Vol. 37, № 5 (4 августа 1906 г.), с. 28. Обратите внимание, что в статье систематически неправильно пишется «Эверист» как «Эвертс», что противоречит всем остальным источникам.
- ^ Завод Donohoe Coke Co., Гринвальд, Пенсильвания, The Black Diamond , Vol. 37, № 1 (7 июля 1906 г.), с. 28.
- ^ Третьи или зубчатые железнодорожные перевозки, горное дело и полезные ископаемые , май 1904 г.; п. 513.
- ^ «Историческая хронология железнодорожной компании Маунт-Вашингтон» . cog-railway.com . Архивировано из оригинала 7 октября 2006 г.
- ^ «Установлена новая система коммутации» . Медиа-ресурсы зубчатой железной дороги . Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон. Архивировано из оригинала 14 июля 2014 года . Проверено 14 июля 2014 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Список зубчатых железных дорог (на немецком языке)
- Рейл-Инфо Швейцария
- Железнодорожная компания Маунт Вашингтон
- Железная дорога Маниту и Пайкс-Пик
- Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Реечные локомотивы» , «Железнодорожные чудеса света» , стр. 804–808, иллюстрированное описание различных типов зубчатых рельсовых систем, включая Wetli.
- Фотоальбом железной дороги Монтенверс
