✖


Jump to content

Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон

Координаты : 44 ° 16'26 "N 71 ° 19'55" W  /  44,27389 ° N 71,33194 ° W  / 44,27389; -71,33194
Чтобы узнать о несуществующей железной дороге в Лос-Анджелесе, см. Железную дорогу Лос-Анджелеса и Маунт-Вашингтон .

Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон
Трек со стойкой
Обзор
Местный Округ Кус, Нью-Гэмпшир , США
История
Открыто 1868
Технический
Длина линии 3 мили (4,8 км) [1]
Стеллажная система Марш стеллажная система
Ширина колеи 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм )
Карта маршрута

Легенда
Саммит горы Вашингтон
Аппалачская тропа
Сайдинг Skyline(снят)
Станция Ваумбек и разъезд
Станция Маршфилд
Железная дорога Бостона и штата Мэн
Фабиану (удалено)( Кэрролл )
локомотивное депо
Эта диаграмма:

Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон , также известная как Зубчатая железная дорога для альпинизма , является первой в мире зубчатой ​​железной дорогой (реечная железная дорога). Железная дорога поднимается на гору Вашингтон в Нью-Гэмпшире , США. он использует систему стеллажей Marsh а также паровые и биодизельные локомотивы , Для перевозки туристов на вершину горы . Его колея имеет ширину 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), что технически является узкой колеей . на 1 ⁄ дюйма (13 мм) меньше, чем 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея .

Это вторая по крутизне зубчатая железная дорога в мире после железной дороги Пилатус в Швейцарии. [2] со средней оценкой более 25% и максимальной оценкой 37%. Железная дорога имеет длину около 3 миль (5 км) и поднимается по западному склону горы Вашингтон, начиная с высоты примерно 2700 футов (820 м) над уровнем моря и заканчивая недалеко от вершины горы на высоте 6288 футов (1917 м). Поезд поднимается на гору со скоростью 2,8 миль в час (4,5 км/ч) и спускается со скоростью 4,6 миль в час (7,4 км/ч). Паровозам требуется около 65 минут, чтобы подняться, и 40 минут, чтобы спуститься, в то время как биодизельные двигатели могут подняться всего за 36 минут.

Большая часть зубчатой ​​железной дороги на горе Вашингтон находится в районе покупки Томпсона и Месерва , а часть железной дороги, ближайшая к вершине горы Вашингтон, находится в районе покупки Сарджента .

История

[ редактировать ]
Путь к вершине в 1893 году
Акция железнодорожной компании Маунт-Вашингтон, выпущенная 13 июня 1895 г.

Железную дорогу построил Сильвестр Марш. [3] который вырос в Кэмптоне . Идея пришла в голову Маршу во время восхождения на гору в 1852 году. [4] Его план был воспринят как безумный. Местная традиция гласит, что законодательный орган штата проголосовал за разрешение, основываясь на консенсусе, что вред, причиненный в результате его эксплуатации, не является проблемой – поскольку проект был попыткой невозможного – но выгоды были гарантированы. Он вложил 5000 долларов из собственных денег, и эти деньги, а также все остальное, что он сможет собрать, будут потрачены на местном уровне, включая строительство отеля Fabyan House на соседней станции Фабиан для размещения ожидаемых туристов. Железную дорогу иногда называют «Железной дорогой на Луну», потому что один законодатель штата заметил во время разбирательства, что Маршу следует дать чартер не только на гору Вашингтон, но и на Луну .

Марш получил право на дорогу 25 июня 1858 года, но Гражданская война в США не позволила предпринять какие-либо действия до 1866 года. [4] Он разработал прототип локомотива и короткий демонстрационный участок пути, затем нашел инвесторов, сформировав весной 1866 года железнодорожную компанию Маунт-Вашингтон, и начал строительство. [5] Маршрут следовал по горной тропе, проложенной ранее в этом столетии Итаном Алленом Кроуфордом . [6]

Несмотря на незавершенное состояние железной дороги, первые платящие клиенты начали движение 14 августа 1868 года, а к июлю 1869 года строительство достигло пика. [4] Ранние локомотивы - сегодня представлены отреставрированным демонстрационным локомотивом № 1 Old Peppersass . [7] — все имели вертикальные котлы , как и многие стационарные паровые машины того времени; Котлы были прикреплены к рамам локомотивов с помощью двух цапф , что позволяло им поворачиваться, когда локомотив и вагон поднимались по склону, позволяя силе тяжести всегда удерживать котел в вертикальном положении, независимо от уклона пути. В более поздних конструкциях были представлены горизонтальные котлы, наклоненные так, что они оставались почти горизонтальными на крутых трассах.

В августе 1869 года президент Улисс С. Грант посетил Новую Англию, чтобы спастись от летней жары в Вашингтоне, округ Колумбия. Во время своего тура он поехал по зубчатой ​​железной дороге на вершину горы Вашингтон. [8]

Управление железной дорогой

[ редактировать ]

Сильвестр Марш умер в 1884 году, и контроль над Cog перешел к Concord & Montreal Railroad , которая управляла ею до 1889 года, когда ее взяла на себя компания Boston & Maine Railroad . [9] [10] С 1868 по 1910 год паровозы топили дровами. В 1910 году железная дорога перешла на использование угля для всех локомотивов. [11]

Контроль со стороны Тигов начался в 1931 году, когда полковник Генри Н. Тиг купил Cog. Он умер в 1951 году, и Артур С. Тиг стал генеральным менеджером, а затем получил право собственности в 1961 году. (Артур Тиг был протеже полковника, но не родственником.) После его смерти в 1967 году право собственности перешло к его жене, Эллен Кроуфорд Тиг. которая руководила компанией Cog как первая в мире женщина-президент железной дороги. В 1983 году г-жа Тиг продала железную дорогу группе бизнесменов из Нью-Гэмпшира. С 1986 по 2017 год зубчатая железная дорога контролировалась и принадлежала Уэйну Пресби и Джоэлу Бедору из Литтлтона, штат Нью-Гэмпшир . Семьи Бедор и Пресби также владели отелем и курортом Mount Washington в Бреттон-Вудсе в период 1991–2006 годов. В 1995 году железная дорога назначила генеральным директором Чарльза Кенисона. Эти люди отвечали за полное возрождение железной дороги при содействии Эла Лапрада, инженера-механика, чья карьера началась на Портсмутской военно-морской верфи . [1] [9] [12] Cog находится в непрерывной эксплуатации с 1869 года, с перерывами в работе только во время мировых войн.

Летом 2008 года компания Cog представила свой первый тепловоз. Великая рецессия и энергетический кризис 2000-х годов привели к уменьшению количества пассажиров, и компания Cog стремилась сократить расходы с помощью дизеля, который мог совершать три рейса туда и обратно по цене одного рейса на паровозе туда и обратно. [13]

В декабре 2016 года владелец Cog предложил построить вдоль линии отель на 35 номеров, примерно в одной миле (1,6 км) ниже вершины и в двух милях (3,2 км) над станцией, который будет открыт в 2019 году к 150-летию станции. поезда. [14] Однако предложение вызвало сопротивление из-за своего расположения в альпийской зоне горы и было отложено. [15]

В апреле 2017 года семья Бедор продала свою долю в железной дороге Уэйну Пресби, единственному оставшемуся члену первоначальной группы, которая приобрела железную дорогу в 1983 году. Пресби взял на себя прямой контроль над железной дорогой в декабре 2017 года. В 2021 году железная дорога завершила два крупнейших проекта модернизации в своей истории. Существующий рельс 25 фунтов/ярд (12,4 кг/м) был заменен рельсом 100 фунтов/ярд (49,6 кг/м) и новым рельсом площадью 34 000 кв. футов (3 159 м 2). 2 ) Завершено техническое обслуживание. Новый объект позволил железной дороге возобновить зимнюю работу в 2020 году. Зимой железная дорога отправляет поезда до станции Ваумбек на высоте примерно 3800 футов (1158 м). [ нужна ссылка ] [16]

  • Выход из депо c. 1880-е годы
    Выход из депо c. 1880-е годы
  • На полпути в гору
    На полпути в гору
  • Прибытие на вершину
    Прибытие на вершину
  • «Чертова черепица» вниз
    «Чертова черепица» вниз

Слайдборды «Чертова черепица»

[ редактировать ]
Слайдборд "Чертова черепица"

На заре строительства железной дороги рабочие хотели свести к минимуму время подъема и спуска по пандусу, поэтому они изобрели выдвижные доски, надеваемые на зубчатую стойку и обеспечивающие достаточно места для себя и своих инструментов. Эти доски (не было двух одинаковых) были примерно 35 дюймов (90 см) в длину и 9,8 дюймов (25 см) в ширину, сделаны из дерева с использованием железа ручной ковки и с двумя длинными ручками из твердой древесины, обычно прикрепленными к склону горы. . Среднее время спуска с горы с использованием этих досок составило около 15 минут. Рекорд составил 2:45, средняя скорость выше 62 миль в час (100 км/ч). [1]

«Черепица Дьявола» была запрещена в 1908 году после случайной смерти сотрудника. Однако это не остановило рабочих, и есть источники, утверждающие, что черепица использовалась некоторыми вплоть до 1920-х годов. [ нужна ссылка ] Позже конструкцию стойки изменили так, что старый тормозной механизм уже не мог сцепляться.

Несчастные случаи

[ редактировать ]

За время своего существования железная дорога доставила на вершину более пяти миллионов человек; [17] произошло два инцидента со смертельным исходом.

Первая крупная авария произошла 20 июля 1929 года с локомотивом №1.   1, известный как Старый Пепперсасс . [18] Этот локомотив использовался для строительства железной дороги и эксплуатировался до выхода на пенсию в 1878 году. После нескольких лет демонстрации на местном уровне он был отправлен на Всемирную Колумбийскую выставку в 1893 году. Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) завладела локомотивом после Exposition и хранил ее в Балтиморе до Ярмарки Железного Коня 1927 года , посвященной 100-летию B&O. Железная дорога Бостона и штата Мэн восстановила Old Peppersass в своих магазинах Конкорда после ярмарки, чтобы совершить памятную поездку по случаю 60-летия железной дороги. Поднявшись на Лестницу Иакова, локомотив начал запланированный спуск, но подпрыгнул и приземлился справа от зубчатого рельса, когда на шестерне сломался зуб. Фрикционный тормоз не смог предотвратить ускорение локомотива на спуске. Экипаж прыгнул в безопасное место (хотя некоторые получили переломы костей), но фотограф Дэниел П. Росситер, который ехал на паровозе и делал рекламные фотографии, [19] упал насмерть, когда двигатель упал с эстакады. [20] Локомотив развалился на части, но котел не разорвался, и позже части были собраны заново, чтобы реконструировать локомотив для статической демонстрации. Сейчас он расположен на базовой станции железной дороги. [21]

17 сентября 1967 года восемь пассажиров погибли и 72 получили ранения. [22] когда локомотива нет.   3 сошел с рельсов на стрелке Skyline, примерно в миле ниже вершины. Двигатель скатился с эстакады, а отцепленный легковой автомобиль съехал на несколько сотен футов на большую скалу. Расследование показало, что переключатель Skyline не был должным образом настроен для спускающегося поезда. Тормозной мастер теперь наблюдает за опасностями с передней платформы легкового автомобиля. [23]

В результате несмертельного инцидента 10 августа 1946 года ранения получили 22 человека. [19] Платформа . , первоначально находившаяся недалеко от вершины, проехала по рельсам 600 футов (180 м) и столкнулась с восходящим пассажирским поездом, перевозившим 24 человека [19]

Механическая конструкция

[ редактировать ]

Зубчатая железная дорога проектирует и производит все свои локомотивы и пассажирские вагоны в цехах компании, расположенных у подножия горы Вашингтон. [24]

Каждый поезд состоит из локомотива, толкающего один пассажирский вагон вверх на гору и спускающегося с горы задним ходом. И локомотив, и вагон изначально были оснащены храповым механизмом, срабатывающим во время подъема и предотвращающим откат назад; при спуске тормозятся и локомотив, и вагон. В результате конструктивных усовершенствований храповой механизм (механизм с зубчатой ​​передачей и собачкой) был заменен на пружинные муфты и дисковые тормоза . Большинство локомотивов было изготовлено Манчестерским локомотивным заводом . [25]

Зубчатая или реечная система, которая позволяет локомотиву подниматься на гору Вашингтон. Находится в музее.

Используемая конструкция направляющих стойки является одним из собственных изобретений Марша: в ней используется стойка в форме лестницы с открытыми перекладинами, зацепляемыми зубьями зубчатого колеса . Эта система позволяет снегу и мусору проваливаться сквозь стойку, а не застревать в ней. [26] Похожая конструкция, названная стеллажной системой Риггенбаха , была изобретена инженером Никлаусом Риггенбахом в Швейцарии примерно в то же время. Швейцарский консул в США посетил Марша во время строительства железной дороги на гору Вашингтон, и его восторженные отчеты убедили швейцарское правительство поручить Риггенбаху построить железную дорогу Витцнау-Риги-Бан на горе Риги , которая открылась 21 мая 1871 года. [27]

Первоначально на зубчатой ​​железной дороге Маунт-Вашингтон не было возможности разъехаться двум поездам. В 1941 году был изобретен девятипозиционный переключатель и добавлены два подъездных пути , каждый из которых достаточно длинный, чтобы отклонить два спускающихся поезда, чтобы поезда, поднимающиеся на вершину, могли продолжить путь к вершине, что позволило совершать больше поездок туда и обратно в день.

Переключатель ( передаточный стол ) зубчатой ​​железной дороги Маунт-Вашингтон

В 2004 году были завершены работы по замене нижнего переключателя и разъезда Ваумбек на объездную петлю длиной 1800 футов (550 м), оснащенную автоматическими переключателями с электрическим и гидравлическим приводом. Эти переключатели питаются от аккумуляторов и заряжаются от солнечных батарей . На каждом конце петли расположен по одному стрелочному переключателю, позволяющему восходящим и нисходящим поездам пропускать друг друга. [28]

В 2008 году начались работы над первым тепловозом, работающим на биодизельном топливе, при содействии бывшего инженера-механика Портсмутской военно-морской верфи . [29] К 2019 году железная дорога завершила строительство семи таких локомотивов.

В 2014 году начались работы над еще одним стрелочным переводом и разъездом на вершине горы Вашингтон, чтобы поезда могли проезжать друг мимо друга на вершине горы.

Современные операции

[ редактировать ]
Путешественник по Вестсайдской тропе наблюдает за проходящей мимо зубчатой ​​железной дорогой на горе Вашингтон, октябрь 2016 года.
Железнодорожные операторы, 2000 г.

Наиболее распространенные поездки по зубчатой ​​железной дороге осуществляются между двумя основными станциями: одна на вершине, а другая рядом с логистической и ремонтной базой операторов.

С 2003 по 2006 год курсировали «лыжные поезда», останавливаясь на промежуточной станции, с которой пассажиры могли спуститься на лыжах к Базовой станции.

Зубчатая железная дорога пересекает три пешеходных маршрута, включая Тропу Галфсайд, которая является частью Аппалачской тропы . Некоторые туристы, как известно, ждут следующего поезда, чтобы обнажить ягодицы пассажирам. Эта практика известна как « лунная шестерня ». В 2007 году за этот поступок были арестованы несколько туристов. [30] Железная дорога действовала до того, как появились эти маршруты, и они пересекали территорию железной дороги.

Зубчатый локомотив готов толкнуть пассажирский вагон вверх по зубчатой ​​железной дороге на горе Вашингтон в туманный день октября 2012 года.

Доступ к базовой станции на машине осуществляется по трем маршрутам, каждый из которых заканчивается верхней частью тупиковой Cog Base Road. Разрекламированный маршрут, ведущий примерно на восток, использует всю длину Базовой дороги от Бреттон-Вудса . Особенно живописный маршрут, первоначально идущий на юг от шоссе 2 США , следует по Джефферсон-Нотч-роуд, узкой грунтовой дороге с крутыми поворотами; он поднимается на 1500 футов (460 м) к перевалу, на высоте 3000 футов (914 м) над уровнем моря , между горой Джефферсон в Президентском хребте и горой Дартмут , прежде чем спуститься к пересечению с Базовой дорогой. Дорога Джефферсон-Нотч закрыта для колесных транспортных средств зимой (и обычно до и после нее) и используется в основном для снегоходов. Маршрут, ведущий примерно на север от шоссе 302 США в Кроуфорд-Нотч через Маунт-Клинтон-роуд, также закрыт зимой для автомобильного движения. Движение поездов всю зиму началось в 2004–2005 годах, а зубчатую базовую дорогу всю зиму распахивают и шлифуют, чтобы обеспечить доступ туристов, лыжников и сотрудников к базовой станции.

Экологические проблемы

[ редактировать ]

Паровозы на железной дороге выделяют большое количество дыма, получившего прозвище «Зубчатый смог». [31] Железная дорога освобождена от действия государственного закона о борьбе с загрязнением воздуха (RSA 125-C:20). [32] который освобождает от налога «любые паровозы и двигатели или их замены, используемые в связи с эксплуатацией железной дороги или железной дороги, которые находились в эксплуатации или были заказаны до 1 января 1973 года и полностью расположены на территории штата».

Каждая трехмильная (4,8 км) поездка на паровозе сжигает 1 короткую тонну (0,89 длинных тонн ; 0,91 т ) угля и потребляет 1000 галлонов США (830 имп галлонов; 3800 л) воды. [33]

В 2008 году один паровоз был переоборудован на жидкое топливо. [34] Попытка зажечь существующие паровозы маслом не удалась, и в 2008 году железная дорога представила свой первый тепловоз, спроектированный и построенный сотрудниками железной дороги. С 2008 года построено еще четыре дизеля (М-2 и М-3 в 2009 году, М-4 в 2011 году и М-5 в 2013 году). Все новые дизель-гидравлические локомотивы в летний сезон работают на B20 (20% биодизельная смесь). Компания заявила, что основная причина, по которой были построены новые дизели, заключалась в уменьшении визуального загрязнения, вызванного угольными паровозами, снижении выбросов и увеличении продолжительности времени, которое пассажиры могут провести на вершине горы Вашингтон. [25]

Каждая поездка на тепловозе длиной три мили (4,8 км) сжигает примерно 18 галлонов США (15 имп галлонов; 68 л) ​​топлива B20 (20% биодизельной смеси).

Локомотивы толкают пассажирские вагоны вместимостью 70 пассажиров. Зубчатая железная дорога также имеет восемь деревянных вагонов.

Локомотивы

[ редактировать ]
Число Имя Изображение Строитель Тип Дата Статус Примечания
1 Старый Пепперсасс Кэмпбелл, Уиттиер и компания Пар 1866 Отображать Первый в мире зубчатый локомотив, первоначально называвшийся Hero . [7] Выведен в отставку в 1878 году. Восстановлен в 1929 году и потерпел крушение 20 июля 1929 года. После крушения снова собран и выставлен на обозрение на станции Маршфилд. [20] Назван Old Peppersass из-за сходства вертикального котла с бутылкой с перечным соусом .
1 Гора Вашингтон Манчестерский локомотивный завод Пар 1883 Хранится, не обслуживается №7 Был первым Соколом ; нумерация изменена на 1 после перестройки после пожара 1895 года. В 1931 году переименован в гору Вашингтон . [20] Вышел на пенсию в начале 1990-х годов.
2 Аммоносук Манчестерский локомотивный завод Пар 1875 Оперативный №4 Был вторым Атласом ; нумерация изменена на 2 после перестройки после пожара 1895 года. Назван Аммоносук в честь 1931 года. [20] Оснащен усовершенствованным нагревателем питательной воды.
3 Агиокочук Манчестерский локомотивный завод Пар 1883 Хранится, исправен Построен как №2 зубчатой ​​железной дороги Зеленой горы . Был третьим номером 5, имя не названо; стала третьей №3 в 1934 году. Получила название Базовая станция . [20] Это локомотив, попавший в аварию со смертельным исходом в 1967 году. В 1995 или 1996 году он был переименован в Агиокочук. Последний раз эксплуатировался в 2008 году из-за неудачной проверки котла.
4 Саммит Манчестерский локомотивный завод Пар 1883 Отображать Построенный как № 1 зубчатой ​​железной дороги Зеленой горы , затем стал вершиной зубчатой ​​железной дороги № 4 на горе Вашингтон . [20] В 1999/2000 году переименован в Чокоруа . В 2007 году его номер был изменен и переименован в Моосилауке № 8 , что совпало с выводом из эксплуатации другого локомотива с таким названием и номером. Ушел в отставку после сезона 2009 года. В июле 2013 года локомотив был передан в дар деревне Твин-Маунтин и выставлен на постоянной статической экспозиции на пересечении шоссе 3 США и шоссе 302 США . В августе 2018 года кабина двигателя была заменена и после некоторого ремонта сохранила свое первоначальное название и номер.
6 Канкамагус Манчестерский локомотивный завод Пар 1874 Хранится, исправен №6 Первоначально строился как первый Тип-Топ с вертикальным котлом. В 1878 году перестроен во второй №6 с горизонтальным котлом. Был назван Большим заливом . [20] В 2000/2001 году переименован в Канкамагус . Последний раз эксплуатировался в 2010 году.
8 Джемы Магазин зубчатой ​​железной дороги на горе Вашингтон Пар 1983 Хранится, не обслуживается Построен в 1983 году Майком Кенли в Cog Shop. Получил название Тип-Топ . [20] В 2002 году переименован в Моосилауке. Последний раз работал в 2006 году, а в 2007 году проводился капитальный ремонт котла, когда проект был отменен в пользу строительства нового тепловоза. Кабина и тендер Тип-Топ/Мусилауке №8 теперь ездят по Саммиту №4/Чокоруа. Остальная часть двигателя (котел, топка и т.п.) остается на хранении.
9 Ваумбек Манчестерский локомотивный завод Пар 1908 Оперативный Первый горизонтальный котел, кабина которого находится в одной плоскости с котлом. Некоторое время этот локомотив работал на биодизельном топливе , но затем был переоборудован на уголь. Имеет усовершенствованный подогреватель питательной воды.
10 Полковник Тиг Магазин зубчатой ​​железной дороги на горе Вашингтон Пар 1972 Отображать Использует сварной котел большего размера, построенный Munroe Boiler. Кабина наклонена в одной плоскости с котлом. На короткое время перевели на сжигание нефти и снова перевели на уголь. Был переименован в КроФлайт . Последний раз он работал в 2009 году, а в октябре 2015 года он теперь находится на пересечении шоссе 302 США и дороги базовой станции и носит свое первоначальное название как знак входа на железную дорогу.
М-1 Ваджо Нанатассис Магазин зубчатой ​​железной дороги на горе Вашингтон Дизель 2008 Оперативный Первый дизель-гидравлический локомотив. Работает на биодизеле (B20). Название означает «горный колибри» на языке абенаков . [35]
М-2 Алгонкин Магазин зубчатой ​​железной дороги на горе Вашингтон Дизель 2009 Оперативный Второй дизель-гидравлический локомотив. Работает на биодизеле (B20). Алгонкины — коренные народы, которые сейчас живут в Восточной Канаде.
М-3 Абенаки Магазин зубчатой ​​железной дороги на горе Вашингтон Дизель 2009 Оперативный Третий дизель-гидравлический локомотив. работающие на биодизельном топливе (B20) Абенаки — коренные жители северо-восточных лесов Канады и США, .
М-4 Агиокочук Магазин зубчатой ​​железной дороги на горе Вашингтон Дизель 2010 Оперативный Четвертый дизель-гидравлический локомотив. Работает на биодизеле (B20). Агиокочук — это название, которое некоторые коренные народы используют для горы Вашингтон.
М-5 Металлический лак Магазин зубчатой ​​железной дороги на горе Вашингтон Дизель 2013 Оперативный Пятый дизель-гидравлический локомотив. работавший на биодизельном топливе (B20), Металлак, был индейским охотником и проводником, удостоенным чести на историческом памятнике Нью-Гэмпшира ( номер 47 ).
М-6 ЛаПрад
(синяя цветовая гамма)
Магазин зубчатой ​​железной дороги на горе Вашингтон Дизель 2016 Оперативный Шестой дизель-гидравлический локомотив. Работает на биодизеле (B20). Назван в честь Эла Лапрада, главного конструктора первого железнодорожного тепловоза. [35]
М-7 Кенисон Магазин зубчатой ​​железной дороги на горе Вашингтон Дизель 2019 Оперативный Седьмой дизель-гидравлический локомотив. Работает на биодизеле (B20). Назван в честь Чарли Кенисона, генерального директора железной дороги. [35]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с «История зубчатой ​​железной дороги на горе Вашингтон» . Сердце Новой Англии . Проверено 21 сентября 2008 г.
  2. ^ «№ 220 Pilatusbahn (1882 г.)» . Американское общество инженеров-механиков . Архивировано из оригинала 26 декабря 2010 года . Проверено 13 мая 2013 г.
  3. ^ Гроб, Чарльз Карлтон (май 1885 г.). «Сильвестр Марш, «Проектор железной дороги Маунт-Вашингтон» ». Ежемесячник штата Бэй, журнал Массачусетса . 3 (2). [ нужна страница ]
  4. ^ Jump up to: а б с Одно или несколько предыдущих предложений включают текст из публикации, которая сейчас находится в свободном доступе : Уилсон, Дж. Г .; Фиск, Дж. , ред. (1900). «Марш, Сильвестр» . Циклопедия американской биографии Эпплтона . Том. 4. Нью-Йорк: Д. Эпплтон. п. 219.
  5. ^ «После тяжелого рабочего дня захватывающий спуск с горы» . Зубчатая железная дорога . Проверено 18 ноября 2020 г.
  6. ^ Джонсон, Кристофер (2006). Это грандиозное и великолепное место: дикое наследие Белых гор . УПНЕ. п. 54. ИСБН  978-1-58465-461-2 .
  7. ^ Jump up to: а б «Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон - О зубчатой ​​​​железной дороге - История зубчатой ​​железной дороги на горе Вашингтон» . thecog.com . Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон. 2018. Архивировано из оригинала 9 февраля 2019 года . Проверено 4 марта 2018 г. Неустрашимый и движимый скептицизмом своих современников, Марш приступил к строительству своей альпинистской железной дороги вместе с изобретателями Херриком и Уолтером Эйкенами, командой отца и сына из Франклина, Нью-Гэмпшир... 3 июля 1869 года, Олд Пепперсасс стал первым зубчатым поездом, поднявшимся на гору Вашингтон на высоту 6288 футов.
  8. ^ «Шесть визитов президента Новой Англии и истории, стоящие за ними» . Историческое общество Новой Англии. 18 февраля 2017 года . Проверено 23 февраля 2017 г. 27 августа 1869 года семья Грантов поднялась на гору Вашингтон. Они взяли трехлетнюю зубчатую железную дорогу, первую зубчатую железную дорогу в мире.
  9. ^ Jump up to: а б «Историческая хронология» . Железнодорожная компания Маунт-Вашингтон.
  10. ^ См. также Берт, Ф. Аллен (1960). История горы Вашингтон . Ганновер, Нью-Хэмпшир, Дартмутские публикации. [ нужна полная цитата ] Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон . Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон. 1964. [ нужна полная цитата ] и Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон . Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон. 1975. [ нужна полная цитата ]
  11. ^ «Наследие изобретательности: XIX век встречается с XXI веком» (PDF) . Путеводитель и карта-компаньон . Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон.
  12. ^ Тиг, Эллен Кроуфорд (1982). Я покорил свою гору: автобиография Эллен Кроуфорд Тиг . Каанан, Нью-Хэмпшир: издательство Phoenix Publishing. ISBN  978-0914016847 . [ нужна страница ]
  13. ^ «10 главных железнодорожных историй 2008 года» . Провод новостей поездов . 31 декабря 2008 года . Проверено 9 января 2009 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  14. ^ «Владельцы зубчатой ​​железной дороги предлагают отель» . Монитор Конкорд .
  15. ^ «Планы строительства роскошного отеля под саммитом на горе Вашингтон вызвали протест» . Бостон Глобус . Проверено 2 февраля 2017 г.
  16. ^ Уэйн Пресби, президент железнодорожной компании Маунт-Вашингтон
  17. ^ Ланге, Виллем (9 октября 2006 г.). «Восхождение по лестнице Иакова, испуганный» . Общественное телевидение Нью-Гэмпшира . Архивировано из оригинала 18 октября 2015 года . Проверено 31 мая 2015 г. - через Wayback Machine .
  18. ^ «Губернаторы крушения маронов на горе Вашингтон» . Филадельфийский исследователь . 21 июля 1929 г. с. 1 . Проверено 3 августа 2024 г. - через газеты.com.
  19. ^ Jump up to: а б с «Зубчатая железная дорога причиняет ранения многим людям» . Рекорд Таймс . Брансуик, штат Мэн . АП . 12 августа 1946 г. с. 1 . Проверено 3 августа 2024 г. - через газеты.com.
  20. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Джонсон, Рональд Н. (1979). «Взлетая в облака». Журнал Rail Classics : 38–49, 74–75.
  21. ^ Хау, Николас (2000). Не без опасности . Аппалачский горный клуб. стр. 118–124.
  22. ^ Тернер, Роберт Л. (18 сентября 1967 г.). «Авария на зубчатой ​​рейке NH Probes; выявлено 8 погибших, 72 раненых» . Бостон Глобус . п. 1 . Проверено 3 августа 2024 г. - через газеты.com.
  23. ^ Великие американские путешествия по железной дороге (3 сезон, 8 серия: от Нью-Хейвена, Коннектикут до горы Вашингтон, Нью-Гэмпшир) (онлайн-видео). Лондон : Би-би-си . 2016 год. Событие происходит на 25 минуте 39 секунде . Проверено 28 января 2021 г.
  24. ^ Пресби, Уэйн. «Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон становится зеленой» (PDF) . Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон . Проверено 10 апреля 2014 г.
  25. ^ Jump up to: а б Хотя много внимания уделяется экологической значимости локомотивов, работающих на биодизельном топливе, как и в случае с большей частью биодизельного топлива, топливо представляет собой смесь, содержащую лишь небольшую часть биодизельного топлива, а остальную часть - обычного дизельного топлива на нефтяной основе; 1 ⁄ 5 биодизельного топлива в случае локомотивов Маунт-Вашингтон. Циммерманн, Карл (май 2011 г.). «Новолуние над Нью-Гэмпширом» (PDF) . Поезда . Издательство Калмсбах . Проверено 11 марта 2014 г.
  26. ^ Бермудские острова, Роберт В. младший (2014). «Железнодорожная компания Маунт Вашингтон» . Зубчатая железная дорога . WhiteMountainHistory.org . Проверено 11 марта 2014 г.
  27. ^ Жеан, Дэвид (2003). Зубчатые железные дороги Австралии (2-е изд.). Общество музеев легкорельсового транспорта Иллаварры. ISBN  0-9750452-0-2 .
  28. ^ «Технология» . Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон . Проверено 23 ноября 2005 г.
  29. ^ «От верфи к железнодорожной верфи - важный винтик Аль Лапрада» . Веб-сайт . Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон. 2008 год . Проверено 23 апреля 2014 г.
  30. ↑ Seacoast Online: «Лунные туристы пойманы» 15 ноября 2007 г.
  31. ^ Каласки, Уильям (31 августа 2008 г.). «Историческая зубчатая железная дорога исчезает» . Лидер профсоюза Нью-Гэмпшира . Проверено 20 сентября 2010 г.
  32. ^ «Глава 125-C. Контроль загрязнения воздуха» . Штат Нью-Гэмпшир . Проверено 14 апреля 2008 г.
  33. ^ «Зубчатая железная дорога: Паровозы» . Зубчатая железная дорога на горе Вашингтон. Архивировано из оригинала 11 октября 2007 года . Проверено 14 апреля 2008 г.
  34. ^ «Зубчатая железная дорога получила новый биодизельный локомотив» . Нашуа Телеграф . Ассошиэйтед Пресс. 7 сентября 2008 года . Проверено 10 сентября 2008 г.
  35. ^ Jump up to: а б с «Дизельный дебют» . thecog.com . Проверено 3 августа 2024 г.
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме зубчатой ​​железной дороги на горе Вашингтон .

44 ° 16'26 "N 71 ° 19'55" W  /  44,27389 ° N 71,33194 ° W  / 44,27389; -71,33194

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Mount_Washington_Cog_Railway&oldid=1238487786"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 82090df6cd7fc13c024b0a3ffb91a1c9__1722733680
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/82/c9/82090df6cd7fc13c024b0a3ffb91a1c9.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Mount Washington Cog Railway - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)