✖


Jump to content

Чикагская туннельная компания

Координаты : 41 ° 52'45 "N 87 ° 37'45" W  /  41,87917 ° N 87,62917 ° W  / 41,87917; -87,62917

Чикагская туннельная компания
Под улицами Чикаго, до 1906 года.
Обзор
Штаб-квартира Чикаго
Местный Иллинойс
Даты работы 1906–1959
Преемник заброшенный
Технический
Ширина колеи 2 фута ( 610 мм )
Длина 60 миль (97 км)

Компания Chicago Tunnel Company была строителем и оператором 2 фута ( 610 мм ) сети узкоколейных грузовых железнодорожных туннелей шириной под центром Чикаго , штат Иллинойс. Это регулировалось Комиссией по межштатной торговле как междугороднее сообщение , хотя оно полностью действовало в центре Чикаго, не перевозило пассажиров и располагалось полностью под землей. [1] Это вдохновило на строительство лондонской железной дороги почтового отделения . [2]

История

[ редактировать ]

Начальные туннели

[ редактировать ]
Карта системы 1902 года, туннели показаны черным цветом. Строительные шахты — точки сбоку от туннелей.

В 1899 году город Чикаго предоставил недавно созданной компании Illinois Telephone and Telegraph права на строительство инженерных туннелей под улицами Чикаго для прокладки запланированной сети телефонных кабелей. Первоначальные планы туннелей предусматривали заполнить их телефонными кабелями, оставив проход размером 6 футов (183 см) на 14 дюймов (36 см) для обслуживания. Когда город отказался разрешить строительство люков, через которые можно было бы разматывать кабель в туннели, в планы были внесены изменения, включившие в себя рельсы для транспортировки катушек с кабелем через туннели. [3] [4] [5] В городе практически не знали о природе туннелей, и первые 16 миль (26 км) туннеля были раскопаны несколько тайно, работая из подвала салуна и вывозя добычу после полуночи. [6]

Первоначально предполагаемое назначение узкоколейной железной дороги под телефонными кабелями ограничивалось вывозкой мусора, раскопок, и транспортировкой катушек с кабелем во время прокладки телефонных линий. [7] но в 1903 году компания пересмотрела условия своего франчайзинга, разрешив использовать эту железную дорогу для грузовых и почтовых перевозок. В начале 1905 года система перешла во владение Illinois Tunnel Company. К этому времени было построено 26 миль (42 км) из запланированных 60 миль (97 км) туннеля. [8] [9] Фактические строительные работы были переданы по субподряду Иллинойсской телефонной строительной компании под руководством Джорджа Джексона (1861–1922). [10] [11] [12] [13]

Рефинансирование

[ редактировать ]

К 1904 году первый раунд финансирования строительства туннельной системы был в основном израсходован. Второй раунд финансирования был организован Джеймсом Стиллманом из Национального городского банка Нью-Йорка при общественной поддержке со стороны Э. Х. Гарримана , Джейкоба Х. Шиффа и Патрика А. Валентайна , директоров этого банка. [14] Благодаря этому финансированию компания Chicago Subway Company, зарегистрированная в Нью-Джерси, стала новой холдинговой компанией по туннельной системе. [15] [16]

Чикагская складская и терминальная компания была дочерней компанией, образованной в 1904 году для строительства и эксплуатации терминалов для обмена грузами с железными дорогами и другими перевозчиками. [17]

Компания Illinois Tunnel продолжала расширять систему туннелей и обслуживать растущую клиентскую базу до 1908 года, когда ее сотрудники присоединились к Объединенной ассоциации работников уличных и электрических железных дорог . Туннельная компания отказалась признать профсоюз и начала увольнять членов профсоюза. Несмотря на вмешательство конгрессмена Уильяма Лоримера , все 260 сотрудников объявили забастовку 9 мая. Компания наняла штрейкбрехеров и отказалась повторно принимать на работу кого-либо из забастовщиков. [18]

Компания Tunnel столкнулась с проблемой при выполнении части запланированного расширения. В ноябре 1906 года Чикагский совет по благоустройству объявил, что рассматривает возможность расширения Холстед-стрит между Чикаго-авеню и 22-й улицей. 300 владельцев недвижимости на Халстед-стрит, представленные юридической фирмой Adler & Lederer (теперь известной как Arnstein & Lehr, LLP ), выступили против расширения улицы, поскольку это помешало бы их бизнесу, а затраты привели бы к обременительным оценкам. [19] Адвокат Чарльз Ледерер заявил, что предложение о расширении улицы было связано с взяточничеством и что, если это будет сделано, то план заключался в том, чтобы использовать улицу для соединения туннеля с Чикагскими скотными дворами, чтобы иметь доступ к железным дорогам. [20]

Банкротство и реорганизация

[ редактировать ]
Карта системы 1910 года, туннели показаны черным цветом. К этому времени было построено около 60 миль (97 км) туннеля.

К 1909 году стоимость строительства привела к банкротству Illinois Tunnel Company. К этому времени было подсчитано, что на строительство и эксплуатацию туннеля было потрачено 30 000 000 долларов. Продажа приемника была завершена в 1912 году, когда Chicago Tunnel Company, 100% дочерняя компания Chicago Utilities Company, приобрела все активы бывшей компании и ее дочерних компаний, Chicago Warehouse and Terminal Company и Illinois Telephone and Telegraph Company. В 1913 году компания Chicago Tunnel Company согласилась продать свои телефонные операции компании American Telephone and Telegraph Company , хотя одобрение регулирующих органов отложило фактическую продажу до 1916 года. К 1920 году все телефонные кабели были удалены из туннелей. [21] [22]

К 1914 году было построено около 60 миль (97 км) туннеля, обычно высотой 7 футов 6 дюймов (2,3 м) и шириной 6 футов (1,83 м) с фута ( 610 мм ) 2 шириной колеи . 19 лифтов соединяли туннель с клиентами, а пять лифтов обслуживали универсальные общественные станции, где жители могли выгружать или забирать грузы. На железной дороге было 132 электровоза, обычно мощностью от 30 до 50 лошадиных сил (от 22 до 37 кВт) каждый, а также 2042 товарных вагона, 350 экскаваторных вагонов и 235 вагонов для угля и золы. В 1914 году туннельная компания обработала 609 320 коротких тонн (544 036 длинных тонн; 552 766 т) грузов, из которых 275 218 коротких тонн (245 730 длинных тонн; 249 674 т) составляли товары. Остальное, предположительно, представляло собой уголь, золу и обломки раскопок. [23]

С 1912 по 1930-е годы туннельной компанией управлял Шерман Уэлд Трейси. Компания никогда не была очень прибыльной, но избежала конкурсного производства, поскольку большая часть акций принадлежала Дж. Огдену Армору , Э. Х. Гарриману и их наследникам. [24]

Конфликт с метро

[ редактировать ]

Планы по пассажирскому метро в Чикаго относятся к началу 20-го века, и первоначальные разрешения на рытье грузовых туннелей позволили в будущем построить открытое метро над туннелями. В 1930-х годах, когда компания Chicago Rapid Transit Company и город завершили проектирование метро на Стейт-стрит и Дирборн-стрит, планировалось прорыть туннели в голубой глине вдоль линии, по которой первоначально следовали грузовые туннели. Обломки раскопок новых туннелей метро были вывезены Чикагской туннельной компанией, поскольку метро заменило грузовые туннели на их маршруте. [25]

Провал компании

[ редактировать ]

Чикагская туннельная компания обанкротилась и в 1956 году подала заявку на добровольную реорганизацию. [26] Туннельная компания попыталась отделиться от обанкротившейся холдинговой компании, утверждая, что она может работать с прибылью. [27] но к 1959 году туннель попросил разрешения на закрытие. [28] Комиссия по межштатной торговле согласилась отказаться от участия в июле того же года. [29] а активы туннеля были проданы на аукционе за 64 000 долларов в октябре. [30]

Затопление туннеля

[ редактировать ]
Дополнительная информация: наводнение в Чикаго.

В конце 1991 года возле моста на Кинзи-стрит в русло реки был вбит новый набор свай (известных под общим названием « дельфин »), чтобы баржи не натыкались на мост. При установке столбов был допущен просчет, который нанес серьезный ущерб тоннелю непосредственно под рекой.

Риск наводнения хорошо понимал Джордж Джексон, главный инженер, построивший систему туннелей. В 1909 году Джексон получил патент на переносную переборку, которую можно было использовать для изоляции затопленных участков туннеля. [31] Разработчики туннелей также были обеспокоены риском затопления, вызванным тушением пожаров в зданиях, соединенных с туннелями. Если здание загорится, огромное количество воды может хлынуть в туннели через шахты лифтов и подвальные соединения. Чтобы справиться с этим риском, во всех соединениях здания были установлены водонепроницаемые противопожарные двери. [17] К 1913 году небольшие протечки в туннелях под рекой Чикаго стали обычным явлением; Чтобы справиться с ними, туннельная компания просверлила отверстия в стене туннеля и закачала раствор под высоким давлением в почву за пределами туннеля в районе утечки. [32]

Наводнение 1992 года было не первым случаем, когда действия подрядчика угрожали затоплением Чикаго из-за прорыва туннеля. В 1959 году в ходе раскопок туннель был пробит, что привело к драматической и успешной борьбе за предотвращение катастрофы. [33]

В 1992 году сотрудник кабельного телевидения в туннеле под рекой Чикаго заснял на видео грязь и воду, просачивающуюся туда, где нижняя часть деревянных свай треснула стену туннеля. Сваи, из которых состоял дельфин, были забиты всего в нескольких футах от края туннеля, и деревянные сваи были видны сквозь обрушившуюся стену туннеля, где мокрая глина отвалилась от дерева в туннель. [34]

Официальная реакция на сообщение об утечке была медленной; никаких чрезвычайных мер не было сочтено необходимым, и начался официальный тендер на заключение контракта на устранение ущерба. 13 апреля, примерно шесть месяцев спустя, медленное просачивание влажной глины открыло свободный проход из русла реки, позволив реке влиться прямо в туннель. Во время так называемого Чикагского наводнения вся система была быстро затоплена. утра . Первой жертвой стал магазин Merchandise Mart, объявивший о чрезвычайной ситуации с водой в 5:57 Мэрия начала затопление в 6:02, Федеральный резервный банк - в 8:29, наконец, Чикаго Хилтон и Тауэрс - в 12:08. Длительная задержка перед затоплением некоторых зданий была результатом закрытия некоторых участков туннельной системы в 1942 году, когда строилось пассажирское метро. [35] Многие предприятия не осознавали, что они все еще связаны с туннельным комплексом, поскольку отверстия были заколочены, заложены кирпичом или иным образом закрыты, но не водонепроницаемы.

На тот момент государственные органы отреагировали с опозданием. Утечка была остановлена, и туннели опустошены за считанные дни, что стоило больших денег. Туннели до сих пор используются для прокладки силовых и коммуникационных кабелей. [36] Они были популярны среди городских исследовательских групп, которые иногда пробирались туда, чтобы осмотреться, но после террористической паники в начале 2000-х годов весь доступ к туннелям был закрыт. [37]

В результате аварии на несколько дней остановился весь центр города, что привело к значительным экономическим потерям. Страховые баталии длились годами, центральным моментом которых было определение аварии, т.е. было ли это «наводнение» или «утечка». Утечки покрывались страховкой, а наводнения — нет. В конце концов это было классифицировано как утечка, поэтому некоторые назвали ее «Великой Чикагской утечкой». [38]

Недавние инциденты

[ редактировать ]

14 октября 2009 года рабочие, закачивающие бетон в туннель под скоростной автомагистралью Кеннеди, вызвали искривление проезжей части, в результате чего были перекрыты все полосы скоростной автомагистрали, идущей на запад, кроме одной. [39]

Проектирование и строительство

[ редактировать ]
Строящийся туннель, 1902 год. На свежеразрезанной глине перед бетонными работами видны четкие следы от ножа.

Стандартный туннель имел яйцеобразную форму, высоту 7 футов 6 дюймов (2,29 м) и ширину 6 футов (1,83 м), со стенами туннеля толщиной 10 дюймов (25 см) и толщиной пола 14 дюймов (36 см). Некоторые сегменты магистральных туннелей были построены большего размера: 14 футов (4,27 м) в высоту и 12 футов 9 дюймов (3,89 м) в ширину. Туннели были построены через слой мягкой голубой глины, а прокладка туннелей выполнялась путем разрезания глины модифицированными вытяжными ножами . Во время прокладки туннеля в некоторых частях туннеля было давление 10 фунтов на квадратный дюйм (69 кПа), в то время как другие части туннелировались при атмосферном давлении. [4] Туннель был облицован крупнозернистым бетоном, а затем гидроизолирован штукатуркой из портландцемента и известняка. [11] [40] Джорджу Джексону был выдан патент на систему форм, используемых при изготовлении бетонной обделки туннеля. [41]

Город попросил, чтобы тоннель был построен не глубже, чем 22 + 1 ⁄ фута ( 6,86 м) ниже тротуара, чтобы освободить место для будущего трамвая метро. [42] [43]

Во время строительства 14 дюймов ( 356 мм ) шириной были проложены временные пути . Туннель длиной 6 футов (1,83 м) был достаточно широким для двойных путей такого небольшого размера. У туннельной компании было 900 небольших автомобилей, построенных специально для движения по этой трассе. Вагоны имели фургон емкостью всего 0,47 кубических ярда (0,36 м3). 3 ), и были вытащены мулами из заголовков туннеля к подъемникам, которые вынимали грунт на поверхность. [4] или позже в точки, где грунт можно было перегрузить в автомобили с колеей 2 фута ( 610 мм ) для перевозки на станцию ​​утилизации в Грант-Парке . [44] Работы по прокладке туннелей продолжались круглосуточно, 24 часа в сутки, прокладывая в среднем 2 мили (3,2 км) туннеля в год на каждый участок в течение первых нескольких лет разработки. [10] [11]

Путевые работы в типичном большом комплексе , где пересекаются два туннеля, сфотографировано до 1906 года.

шириной фута ( 610 мм ) . 2 В туннелях были проложены рельсы Высота 4 + 1 ⁄ дюйма ( 110 миллиметров) (56 фунтов на ярд или 27,8 кг на метр). Поперечины не использовались. были установлены рельсы Вместо этого на стульях , вмонтированных в бетонный пол туннеля, . Лягушки и переходы были построены на стальных пластинах, которые затем были заделаны в бетонный пол. [10] [11]

Повороты в туннелях были очень крутыми. поворотов магистрали составлял всего 16 футов (4,88 м) Радиус , а большие союзы под перекрестками улиц были построены с радиусом 20 футов (6,1 м). Уклон в системе туннелей был ограничен 1,75 процента, за исключением линий, ведущих к станции утилизации Грант-Парк , уклон которых поднялся на 12 процентов. [44]

Туннель, расположенный на высоте 40 футов (12,19 м) ниже уровня улицы, осушался с помощью 71 электронасоса. В туннели просачивалось очень мало воды, что было естественным следствием раскопок в глине, но любая вода, которая попадала туда, быстро откачивалась в канализацию наверху. Вентиляция была естественной, основанной главным образом на поршневом эффекте поездов, проезжающих по туннелям для циркуляции воздуха. [17]

В то время как здания с глубокими подвалами могли подключаться непосредственно к туннелю, соединения с поверхностными и неглубокими подвалами осуществлялись через шахты лифтов . [10] [11] Джордж Джексон, подрядчик, построивший систему туннелей, получил несколько патентов, связанных со строительством таких шахт. [45] [46]

Оборудование

[ редактировать ]

Движущая сила

[ редактировать ]

Первые испытательные поезда были запущены через несколько лет после начала строительства. Большая часть туннельной системы эксплуатировалась с использованием воздушных линий электропередачи и опор троллейбусов . [47] Между 1903 и 1904 годами Illinois Telephone Construction Company приобрела у General Electric 22 локомотива класса LM . Они весили 5 коротких тонн (4,54 т; 4,46 длинных тонны) и имели два тяговых двигателя мощностью 20 л.с. (15 киловатт). Большинство двигателей, используемых в туннелях, представляли собой стандартные локомотивы для перевозки шахт , произведенные компанией Jeffrey Manufacturing Company. Они весили 6 коротких тонн (5,44 т; 5,36 длинных тонн) и имели два тяговых двигателя мощностью 18 лошадиных сил (13 киловатт) каждый. [11] [48] [49] Содружество Эдисона обеспечивало электроэнергию напряжением 250 вольт . [50]

Два локомотива Моргана позировали для рекламной фотографии в 1904 году в Стейт и Рэндольф. Суперинтендант Джордж Джексон находится за штурвалом слева.

На участках, ведущих от туннеля к станции утилизации Грант-Парк , система Morgan, использовалась продаваемая компанией Goodman Equipment Mfg. Co. Локомотивы Morgan использовали центральный третий рельс для подачи энергии, а также в качестве стойки для тяги. [10] [11] [51] [52] [53] Эта система также широко продавалась горнодобывающей промышленности и была особенно ценной там, где шахты имели крутые уклоны. [54] Временный третий рельс Моргана был установлен в туннелях при прокладке телефонных кабелей на потолке туннеля. [7] но после завершения строительства система Моргана использовалась только при прокладке станции утилизации Грант-Парк. [10] [11] и его использование прекратилось с закрытием этой станции захоронения.

Между 1906 и 1908 годами туннельная компания приобрела несколько двигателей Болдуина . Один из них, номер 508, был обнаружен в туннеле, ведущем к Полевому музею, в 1996 году, когда при восстановлении Аутер-Драйв мимо музея была обнаружена старая шахта лифта станции утилизации Грант-Парк. Хотя этот двигатель и автомобили не функционируют, сейчас они выставлены в коллекции Железнодорожного музея Иллинойса . [55]

К 1914 году туннельная компания эксплуатировала два локомотива с бензиновым двигателем, построенных Baldwin Locomotive Works, на наземных путях в Грант-парке . [56] Эти двигатели весили 7 коротких тонн (6,35 тонны; 6,25 длинных тонны), имели длину 12 футов (3,7 метра), ширину 4 фута 8 дюймов (1,4 метра) и высоту 7 футов 6 дюймов (2,29 м). Четырехцилиндровые двигатели соединялись с ведущими колесами посредством промежуточного вала и боковых тяг . [57] Эти машины имели двухскоростную коробку передач с максимальной скоростью 10 миль в час (16 км/ч). [58] [59]

Грузовые автомобили

[ редактировать ]
Поезд выезжает из подвала Маршалл Филдс в туннель. Грузовые вагоны производятся компанией Kilbourne & Jacobs.

Стандартные грузовые вагоны в туннеле имели длину 12 футов 6 дюймов (3,81 м) и ширину 3 фута 11 дюймов (1,2 метра), работали на двух четырехколесных грузовиках и были предназначены для работы на поворотах с длиной 15 футов (4,57 метра). ) радиус . Автомобили были оснащены муфтами MCB размера 1/2 компании National Steel Castings Co. «Sharon» и имели конструкцию из стали и железа.

В туннеле были закуплены сотни платформ Беттендорфа , которые можно было переоборудовать в гондолы и имели грузоподъемность 30 000 фунтов (14 000 кг) или 15 коротких тонн (14 т; 13 длинных тонн). [10] [60] Патенты Беттендорфа включают несколько автомобилей, соответствующих этому описанию. [61] [62] [63] [64]

Машины для вывоза золы и строительного мусора были оснащены запатентованным самосвальным ящиком Newman. [65] с 3,5 кубических ярдов (2,7 м 3 ) емкость. Ньюман, который отвечал за вывоз грунта на ранней стадии строительства, [3] разработал этот самосвальный ящик, потому что глина, удаленная во время рытья туннеля, была настолько липкой, что ее было трудно выгружать из обычных автомобилей с боковой разгрузкой. [66]

Дополнительные автомобили были построены компанией Kilbourne & Jacobs. [10] Это были простые металлические платформы шириной 4 фута (1,22 м) и длиной 10 футов 6 дюймов (3,2 м) с близко расположенными карманами для кольев для удержания груза. [67]

Операция

[ редактировать ]

Служба доходов в туннелях официально началась 15 августа 1906 года с пробега на 2 мили (3,2 километра) за 16 минут. К тому времени уже было проложено 45 миль (72 километра) путей, соединенных с четырьмя железными дорогами и 40 онлайн-клиентами. Всего на складе было 67 локомотивов и 400 грузовых вагонов. [68] Фактически доставка угля по метро началась 13 октября 1905 года, когда несколько вагонов угля были доставлены из угольных желобов Чикаго и Алтонской железной дороги . [69]

В 1915 году большая часть работы туннелей происходила между 7:00 и 17:00, а ограниченная ночная работа в основном обслуживала вывоз грунта при раскопках и доставку угля и золы. В обычный 10-часовой рабочий день совершалось от 500 до 600 поездов, и все они осуществлялись под управлением телефонной диспетчерской системы. [17] На каждом перекрестке улиц были установлены телефонные аппараты, чтобы инженеры могли легко оставаться на связи с диспетчером. [10] В 1914 году в тоннеле работало 568 человек, в том числе 116 машинистов , 57 лифтеров, 59 дальнобойщиков, 74 клерка и три диспетчера. [70] Исследование 1916 года показало, что по туннелю проходит 18 процентов грузовых перевозок по чикагскому кольцу. [71]

По оценкам, в 1929 году по туннелям проходило от 200 до 300 поездов в день, по 10–15 вагонов на поезд. В то время в туннеле было 150 локомотивов, 2693 товарных вагона, 151 вагон с углем и 400 вагонов для раскопок и золоотвала. [72]

В 1954 году по туннелю ежедневно перевозилось 500 вагонов грузов и 400 вагонов шлака и мусора. В наличии имелось 83 локомотива, 1609 грузовых вагонов, 55 грузовых автомобилей и 272 полуприцепа. Наземные грузоперевозки были важной частью бизнеса, необходимой для связи с клиентами, находящимися за пределами контура. По сравнению с периодом расцвета туннеля численность рабочей силы значительно сократилась: поездами управляли всего 30 машинистов. В туннельной рабочей силе преобладала истощенность, что человека с 25-летним опытом работы в туннеле считали новичком. [73]

Товары

[ редактировать ]

В 1914 году тоннель имел прямое грузовое сообщение (лифтером) с 26 железными дорогами и двумя речными линиями. Кроме того, существовало четыре станции общественного туннеля, где грузоотправители могли сбрасывать или забирать товары, а 36 предприятий имели прямое туннельное сообщение, в том числе крупные универмаги Чикаго , Маршалл Филд , Карсон Пири Скотт и Ротшильд. В 1913 году по туннелю было перевезено 544 071 вагон или 617 891 короткая тонна (560 541 т; 551 688 длинных тонн) товаров. Из них 231 585 вагонов было отправлено с общественных станций, 177 743 вагона - от промышленных потребителей, обслуживаемых туннелем, и 134 743 вагона - с железнодорожных грузовых терминалов. [70]

Почта

[ редактировать ]
Туннельный почтовый вагон на платформе Центрального вокзала перед лифтом , ведущим в грузовые туннели. Туннельный вагон был одним из сотен кабриолетов, построенных Беттендорфом.

Компания Illinois Tunnel построила соединение с почтовыми отделениями и пассажирскими станциями специально для почтовых услуг. [74] [75] Служба туннельной почты началась в сентябре 1906 года по контрактной ставке 172 600 долларов в год. Через шесть месяцев стало очевидно, что у Tunnel Company возникли трудности со своевременной доставкой, и почтовое отделение пригрозило расторгнуть контракт. [76] Почтовое обслуживание через туннели было прекращено по истечении двухлетнего контракта.

В 1953 году туннельная компания снова попыталась заняться почтовым бизнесом. [77] Помимо кратких экспериментов, [78] это ни к чему не привело.

Уголь

[ редактировать ]
Недавно построенные подъездные пути к туннелю в подвале здания с бункером для приема угля и конвейером, ведущим в котельную.

В 1914 году 22 здания имели туннельные соединения для доставки угля, в том числе Первый национальный банк Чикаго , несколько отелей, Маршалл Филдс , мэрия и здание округа. Всего в 1913 году было перевалено 16 414 вагонов или 57 906 коротких тонн (52 531 т; 51 702 длинных тонны) угля. [70]

В 1915 году в туннеле было две станции приема угля для погрузки угля в туннельные поезда. Один обслуживался железной дорогой Чикаго и Восточного Иллинойса , другой — железной дорогой Чикаго и Альтона . Наземные вагоны сбрасывали уголь в бункеры под путями, из которых в тоннель вели желоба. Туннельный вагон можно было загрузить полной загрузкой. 3 + 1 ⁄ 2 коротких тонны (3,18 т; 3,13 длинных тонны) угля за две секунды. [17] [79] [80]

Уголь перевозился в вагонах с боковой разгрузкой, из которых он сбрасывался в бункер под котельной каждого потребителя. Затем конвейер транспортировал уголь из путевого бункера в котельную заказчика. [79] Детали последнего соединения зависели от глубины подвала здания. В новом городском здании Чикаго на углу улиц Вашингтон и Ла-Салль был подвал на 38 футов (11,58 м) ниже уровня тротуара, поэтому соединение туннеля было выполнено с помощью траншеи глубиной 10 футов (3,05 м). [81] Коммерческого национального банка Контейнеры с углем стояли под тротуаром на Кларк-стрит. Там уголь поднимался из туннеля вертикальным ковшовым конвейером, проходящим в небольшой шахте. [82]

До 1940-х годов туннели использовались для доставки угля в здания в центре города, а также для удаления золы и клинкера. Однако грузовики начали отвлекать значительную часть бизнеса, и к концу 1940-х годов клиенты начали переходить с угля на природный газ для обогрева своих зданий. Те, кто продолжал сжигать уголь, перешли на доставку грузовиками, поскольку разгрузка с поверхности была проще и сложная конвейерная система не требовалась .

Обломки раскопок и пепел

[ редактировать ]

На ранних этапах эксплуатации туннелей преобладал удаление мусора, образовавшегося при раскопках, из самого туннеля, а когда обслуживание туннеля достигло различных участков, несколько строительных подрядчиков обнаружили, что сбрасывать мусор, образовавшийся при раскопках, в туннельные поезда дешевле, чем вывозить его через туннель. перегруженные улицы Чикагской петли. В результате обломки раскопок продолжали составлять значительную часть трафика в туннелях после завершения строительства туннельной системы. Зола угольных печей свободно смешивалась с этим потоком мусора. [10] [11] [40]

На заре строительства туннелей обломки раскопок вывозились на поверхность через небольшие строительные шахты, а затем на лошадях и повозках к берегу озера. К 1903 году часть мусора, оставшегося при раскопках, сбрасывали на шаланды и выбрасывали в озеро. [5] В 1904 году были открыты туннели с уклоном в 9 процентов к свалке -Парк . Грант [83] и подавляющее большинство мусора и пепла, образовавшихся при раскопках, было вывезено и заполнило Грант-парк. Вышка с стрелой высотой 65 футов (19,81 м) сняла с автомобилей мусорные контейнеры и выкинула их над озером, чтобы сбросить насыпь. [66]

Новое здание суда округа Кук было среди строительных площадок, на которых мусор раскопок утилизировали через систему туннелей. [84] До рытья грузовых туннелей были обычным явлением неглубокие фундаменты с использованием железной решетки для распределения тяжелого веса там, где были высокие здания. Глубокие фундаменты стали почти универсальными после строительства системы туннелей, поскольку туннель угрожал подкопать неглубокие фундаменты, доступ к туннелю позволял вывозить большие объемы грунта, вывезенного при раскопках, а глубокие подвалы обеспечивали легкий доступ к туннелю для доставки угля и золы. удаление. [85]

В 1908 году дальнейший сброс мусора на берегу озера был запрещен, и в ответ компания Tunnel Company построила новую станцию ​​утилизации на реке Чикаго. Здесь лифты поднимали тоннельные вагоны на поверхность, где их сбрасывали в самоходные катамараны «свалки» вместимостью 1000 кубических ярдов (760 кубических метров). Затем шаланды вывезли обломки в озеро и сбросили их на глубокую воду. [86] Джордж Джексон, главный инженер Туннеля, подал патент на шаланду, соответствующую этому описанию. [87]

Засыпка набережной снова началась в 1913 году, когда было построено продолжение туннеля к новой станции утилизации отходов на берегу озера за пределами того, что тогда было южной оконечностью Грант-парка. Здесь сдвоенные лифты поднимали автомобили на поверхность. Заполнение этой станции утилизации создало землю под Полевым музеем естественной истории и выставкой «Век прогресса» (ныне это место Солдатского поля и Маккормик-плейс ). [17] [24] [40]

В 1913 году по туннельной системе было обработано 51 685 вагонов мусора и 14 605 вагонов шлака и других отходов. Счета за мусор и золу выставлялись за вагон, поэтому тоннаж не указан. [70] По оценкам 1929 года, средний объем раскопок и перевозки пепла составлял 75 000 вагонов в год. [72] Огромное количество наполнителя было доставлено по туннелю к озеру во время строительства нового главного почтового отделения Чикаго рядом со станцией Юнион в начале 1920-х годов. [88]

Несмотря на то, что доставка угля осуществлялась грузовиками, все же эффективнее было вывозить золу туннельным способом. [ нужна ссылка ] По сути, последние десять лет работы компании остались в сфере золоудаления.

Вторичный бизнес

[ редактировать ]

У туннельной компании был любопытный дополнительный бизнес, а именно кондиционирование воздуха, которое осуществлялось за счет продажи естественно прохладного туннельного воздуха в кинотеатры над туннелями. [89] МакВикерс, Риальто и еще четыре театра, принадлежащие той же компании, использовали туннельный воздух. Туннельный воздух также использовался зимой, поскольку для нагрева этого воздуха требовалось меньше энергии, чем для нагрева зачастую гораздо более холодного наружного воздуха. По их оценкам, они использовали менее одной трети угля, который бы использовали без туннельного соединения. [90] Воздух в туннеле круглый год имел постоянную температуру 55 ° F (13 ° C). [17]

В 1933 году туннельная компания обратилась за финансированием к Финансовой корпорации реконструкции для диверсификации в центральное теплоснабжение , используя туннели для транспортировки паровых труб от центральной паровой электростанции к различным клиентам. В то время около десяти процентов чикагских предприятий, занимающихся кольцевой связью, уже пользовались услугами централизованного теплоснабжения, предоставляемыми Illinois Maintenance Company, ранее входившей в состав Insull Utilities Investment Inc. [24]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Уильям Кларк, Исчезновение в Америке - Междугородный троллейбус, Chicago Tribune , 6 июля 1958 г.; п. А9.
  2. ^ «Неофициальный веб-сайт MailRail – Домашняя страница» .
  3. ^ Jump up to: а б Джордж В. Джексон, Объем, протяженность и строительство подземных трубопроводов Иллинойской телефонной и телеграфной компании в Чикаго, представлено 17 сентября 1902 г., Журнал Западного общества инженеров , Vol. VII, № 5 (октябрь 1902 г.); п. 479. Примечание: иллюстрировано.
  4. ^ Jump up to: а б с Джордж В. Джексон, Строительство туннелей: в Чикаго - метод проезда и строительства, чтобы не нарушать поверхность, шахты и полезные ископаемые , Vol. XXIII, № 6 (январь 1903 г.); п. 248. Примечание: иллюстрировано.
  5. ^ Jump up to: а б Джордж В. Джексон, Подземные трубопроводы в Чикаго, Page's Engineering Weekly , Том II, № 3 (март 1903 г.); п. 317. Примечание: иллюстрировано.
  6. ^ Некролог, Джордж В. Джексон, Проектирование и подряд , Том. 57, № 6 (8 февраля 1922 г.); п. 144.
  7. ^ Jump up to: а б Приложение VIII. Инспекционные туры, организованные Американской ассоциацией железных дорог, Чикаго (20, 21 и 22 мая 1905 г.), Система туннелей Иллинойской туннельной компании, Бюллетень Международного железнодорожного конгресса , Vol. XIX, № 7; п. 2098.
  8. ^ Джордж В. Джексон, Грузовые туннели в Чикаго, The Methodist Magazine and Review , vol. LXII, № 3 (сентябрь 1905 г.); п. 280.
  9. ^ Джордж В. Джексон, Грузовые туннели в Чикаго, The Independent , Том LVII, № 2918 (3 ноября 1904 г.); п. 1018. Примечание: иллюстрировано.
  10. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж Фрэнк К. Перкинс, Электрическая подземная грузовая железная дорога, Современное оборудование , Том XVIII, № 6 (декабрь 1905 г.); п. 321. Примечание: иллюстрировано; эта статья почти идентична статье Джексона 1905 года.
  11. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я Джордж В. Джексон, Грузовое метро Чикаго, Американа - универсальная справочная библиотека , том 4, Scientific American, 1905; п. 345. Примечание. Эта статья почти слово в слово идентична статье Перкинса 1905 года.
  12. ↑ Джордж Джексон умирает, New York Times , 6 февраля 1922 г.; п. 10. Примечание: Дата смерти 2 февраля 1922 года.
  13. ^ Джексон, Джордж Вашингтон, Национальная циклопедия американской биографии , Vol. XIV, Приложение 1, Джеймс Т. Уайт, 1910 г.; п. 401.
  14. ^ Проект тяги Чикаго, Технический мир , Vol. 2, № 5; п. 625.
  15. ^ Компания за 50 000 000 долларов приобретает чикагское метро, ​​New York Times , вторник. 22 ноября 1904 г.; п. 12.
  16. ^ Свидетельство о регистрации компании Chicago Subway Company, цитируется в Томасе Ковингтоне, «Руководстве по корпоративной организации», The Ronald Press, 1908; п. 303.
  17. ^ Jump up to: а б с д и ж г Чикагский туннель, Мир дорожного движения, том. XVI, № 10 (4 сентября 1915 г.); п. 587. Примечание: иллюстрировано.
  18. ^ Забастовка туннельных рабочих - Чикаго, одиннадцатый годовой отчет Арбитражного совета штата Иллинойс , Спрингфилд, 1 июля 1908 г.; п. 95.
  19. ^ Чикаго Трибьюн, 20 ноября 1906 г.
  20. ^ Чикаго Трибьюн, 21 декабря 1906 г.
  21. ^ По делу Чикагской туннельной компании ... Государственная комиссия по коммунальным предприятиям штата Иллинойс - Мнения и приказы на год, закончившийся 30 сентября 1916 г. , Том III, 1916 г.; п. 83.
  22. ^ Chicago Utilities Co., Руководство Бернема по ценным бумагам Среднего Запада , Джон Бернхэм и компания, 1921; п. 189
  23. ^ Эдвард Дж. Уорд, изд., Глава VII, Служба переключения, Часть 15. ... как затронута туннельная служба (в Чикаго), Библиотека дорожного движения - Специальные грузовые услуги - Надбавки и привилегии, Часть II , Американская торговая ассоциация , 1916; п. 216.
  24. ^ Jump up to: а б с Бизнес: Недра Чикаго, Time , 14 августа 1933 г.
  25. ^ Родерик М. Грант, Горная грязь с помощью резака для печенья, Popular Mechanics , Vol. 74, № 3 (сентябрь 1940 г.); п. 386.
  26. ^ 3 туннельные фирмы просят о добровольной реорганизации, Chicago Tribune , 4 мая 1956 г.; п. Е7.
  27. ↑ Вопрос о независимом статусе туннельной железной дороги, Chicago Tribune , 23 августа 1957 г.; п. С7.
  28. ↑ Железнодорожный туннель под петлей просит разрешения на закрытие магазина, Chicago Tribune , 7 марта 1959 года; п. 2.
  29. ^ Фирмы кольцевых туннелей получили от ICC разрешение на выход, Chicago Tribune , 22 июля 1959 г.; п. А7.
  30. ↑ Федеральный судья Джулиус Дж. Хоффман в окружном суде, четверг, Chicago Tribune , 30 октября 1959 г.; п. 3.
  31. ^ Джордж В. Джексон, Переборка для туннелей и т.п., патент США № 940,323 , 16 ноября 1909 г.
  32. ^ Ремонт внешней части туннеля изнутри, Popular Mechanics , Vol. 19. № 2 (февраль 1913 г.).
  33. ^ «Борьба за сохранение кольцевых туннелей от затопления: проколы при раскопках опасны для старых труб» . Чикаго Трибьюн . 28 июля 1959 года. 16.
  34. ^ Рен, Джон (август 2007 г.). «Великое Чикагское наводнение» . Журнал «Структура» . Архивировано (PDF) из оригинала 24 июня 2017 г. Проверено 24 августа 2020 г.
  35. ^ Сандра Арлингхаус, Глава 4, Великое Чикагское наводнение, Теория графов и география , Wiley-Interscience, 2002.
  36. ^ «В этот день 20 лет назад: Великое наводнение в Чикаго» . 13 апреля 2012 г.
  37. ^ «Мужчина предположительно хранил цианид в метро Чикаго» . Си-Эн-Эн. 12 марта 2002 года. Архивировано из оригинала 14 ноября 2007 года . Проверено 28 декабря 2007 г.
  38. ↑ The Mix, Chicago Sun Times , 9 октября 1992 г.; п. 5.
  39. ^ Ван Хэмптон, Тюдор (21 октября 2009 г.). «Возврат наводнения в Чикаго: эти печально известные туннели сеют хаос на шоссе» . Инженерные новости-запись . БНП Медиа. Архивировано из оригинала 7 апреля 2021 года . Проверено 7 апреля 2021 г.
  40. ^ Jump up to: а б с Методы и прогресс в расширении грузового туннеля в Чикаго, Engineering and Contracting , Vol. 39, ч. 2, № 22. (28 мая 1913 г.); п. 620.
  41. ^ Джордж В. Джексон, Временная опорная форма для каменных конструкций, патент США 749,735 , 19 января 1904 г. Примечание: на иллюстрациях к патенту показана система форм, используемая для двухпутных туннелей.
  42. ^ Генри М. Хайд, Люди или грузовое метро, ​​Технический мир , Vol. 1, № 5 (июль 1904 г.); п. 530. Примечание: иллюстрировано.
  43. ^ Дополнения Биона Дж. Арнольда к Артуру С. Робинсону, Предлагаемая система «Внутреннего круга» терминалов чикагского метро, ​​Журнал Западного общества инженеров , Vol. XI, № 5 (октябрь 1906 г.); п. 606; Примечание. Включает планы метро.
  44. ^ Jump up to: а б Товарное метро в Чикаго, Трамвай и железнодорожный мир , Vol. XVII, 6 апреля 1905 г.; п. 324.
  45. ^ Джордж В. Джексон, Искусство строительства облицовочных стенок для шахт, выкопанных в земле, патент США 835,159 , 6 ноября 1906 г.
  46. ↑ Джордж В. Джексон, Облицовка валов, патент США № 1009312 , 21 ноября 1911 г.
  47. ↑ Уильям А. Лаудон, Подставка-тележка, патент США 885 063 , 21 апреля 1908 г.
  48. ^ Thompson-Houston Electric Co. против Illinois Telephone Construction Co. и др., The Federal Reporter , Vol. 152 (май – июнь 1907 г.), West Publishing Co.; п. 631.
  49. ^ Шахтные электровозы Джеффри, Подъемно-транспортные машины Джеффри, Машины для передачи энергии, Общий каталог оборудования для угольных шахт № 82 , Jeffrey Mfg. Co., 1912; п. 529.
  50. ^ 179-Chicago Tunnel Co., Список электрических железных дорог МакГроу , МакГроу-Хилл, февраль 1918 г.; п. 32.
  51. ^ на электрожелезнодорожную систему Эдмунд К. Морган, Патент США № 659 178 , 2 октября 1900 г. В этом патенте описан локомотив.
  52. ^ Эдмунд К. Морган, Комбинированный третий и тяговый рельс для электрических железных дорог, патент США 753 803 , 1 марта 1904 г. Примечание. Рельс был установлен в туннеле, как показано на рис. 2.
  53. ^ Третьи или зубчатые железнодорожные перевозки, горное дело и полезные ископаемые , май 1904 г.; п. 513.
  54. ^ Джей Джей Ратледж, Последние улучшения в добыче угля в Иллинойсе, Mining Magazine Vol. XIII, № 3 (март 1906 г.); п. 186.
  55. ↑ Лес Ашер и Дэйв Даймонд, IRM Goes Underground, Rail and Wire. Архивировано 2 апреля 2009 г., в Wayback Machine , выпуск 162 (ноябрь 1996 г.).
  56. ^ Локомотивный завод Болдуина - бензиновые локомотивы для промышленности и обслуживания подрядчиков, Бюллетень Ассоциации генеральных подрядчиков , Vol. 5, № 2 (февраль 1914 г.); п. 100. Примечание: иллюстрировано.
  57. ^ Туннельный бензиновый локомотив в Чикаго, Gas Power , Vol. 11, № 10 (апрель 1914 г.); п. 62. Примечание: иллюстрировано.
  58. ^ Чарльз МакШейн, Бензиновые локомотивы, Современный локомотив , Griffin & Winters, Чикаго, 1921; п. 700.
  59. ^ Локомотивы внутреннего сгорания , Локомотивный завод Болдуина, запись № 95, 1919 г. Примечание: локомотив Tunnel Co. показан на стр. 32.
  60. ^ Записки о снабжении, Главный механик железных дорог , Том. XXXI, № 3 (март 1907 г.); п. 107.
  61. ↑ Уильям П. Беттендорф, Строительство крытых вагонов, патент США № 1036786 , 27 августа 1912 г.
  62. ^ Уильям П. Беттендорф, Подставка для самосвальных автомобилей, патент США № 1039638 , 24 сентября 1912 г.
  63. ^ Уильям П. Беттендорф, Подставка для самосвальных автомобилей, патент США № 1062689 , 27 мая 1913 г.
  64. ↑ Уильям П. Беттендорф, Железнодорожный вагон, патент США № 1032348 , 9 июля 1912 г.
  65. ↑ Уильям Дж. Ньюман, Устройство для сброса отходов, патент США 731,118 , 16 июня 1903 г.
  66. ^ Jump up to: а б Халберт Пауэрс Джилетт , Сброс автомобилей с помощью вышек, Справочник по земляным раскопкам МакГроу Хилл, 1920 год; п. 382.
  67. ^ Грузовое метро Чикаго , Журнал электрических железных дорог , Том. XI, № 14 (5 октября 1912 г.); стр. 589. Иллюстрировано.
  68. ^ Электрические грузовые перевозки в туннелях Чикаго, The Electrical Age , Vol. XXXVII, № 4 (октябрь 1906 г.); п. 320.
  69. ↑ Грузовые перевозки в метро Чикаго, New York Times , 15 октября 1905 г.; п. 14.
  70. ^ Jump up to: а б с д Тридцать шестой день, Приложения от A до M, 3, Пятипроцентный случай , Том 3, Комиссия по торговле между штатами, 1914 год; стр. 2572–2593.
  71. ^ EER Тратман, Улучшения в обработке сборных грузов в крупных городах, Бюллетень – Американская ассоциация железнодорожных инженеров , Том. 24, № 248 (август 1922 г.); п. 3.
  72. ^ Jump up to: а б М. Л. Аллен, Победа над дорожным ужасом в Чикаго, Инженер штата Огайо , Том. 12, № 5 (март 1929 г.); п. 6. Примечание: иллюстрировано.
  73. ^ Сноска под Чикаго, Ротарианец , Том LXXXVI, № 2 (февраль 1955 г.); п. 98.
  74. ^ С. Ф. Джоор, Подъемное и конвейерное оборудование, Журнал Западного общества инженеров , Том. XI, № 2 (март-апрель 1906 г.); стр. 194–195, 203–204.
  75. ^ Фрэнк К. Перкинс, Электрическая почта в метро Чикаго, Железнодорожный поездник , Том XXV, № 11, ноябрь 1908 года; п. 925. Примечание: иллюстрировано.
  76. ↑ Герберт Сегер, письмо Джеймсу Т. Макклири, 29 апреля 1908 г.; на слушаниях по законопроекту (HR 18347) «Ассигнования на обслуживание почтового отделения на финансовый год, заканчивающийся 30 июня 1909 года» , правительственная типография, 1908 год; п. 41.
  77. ^ Почта туннеля, Chicago Tribune , 1 июля 1953 г.; п. 24.
  78. ^ Тестовая доставка почты в депо через туннель, Chicago Tribune , 15 июля 1954 г.; п. С1.
  79. ^ Jump up to: а б Угольные и грузовые туннели Чикаго, Сжатый воздух , Том. XIII, № 8 (август 1908 г.); п. 4989.
  80. ^ Перегрузка угля в чикагском метро, ​​протоколы заседаний Института инженеров-строителей , Vol. CLXVI (1906 г.); п. 437.
  81. ^ Статистика строительства большого муниципального здания Чикаго, The Architectural Record , Том XXXI, № IV, апрель 1912 г.; п. 371,
  82. ^ Г.Ф. Гебхардт, Проектирование паровых электростанций , Уайли, 1910; п. 189.
  83. ^ SW Farnham, Электровозы для угольных шахт, Mining Magazine , Vol. Х, № 4; п. 350.
  84. ^ Халберт Пауэрс Джилетт, Бетонное строительство , Майрон К. Кларк, 1908; п. 162.
  85. ^ EC Сазерленд, Чикагские фонды, The American Architect and Building News , Vol. LXXVIII, № 1554 (7 октября 1905 г.); п. 115.
  86. ^ Фрэнк К. Перкинс, Система утилизации мусора подземной железной дороги Чикаго, Муниципальное строительство , Том XXXV, № 1 (июль 1908 г.); п. 21.
  87. ↑ Джордж В. Джексон, Scow для транспортировки гравия, патент США № 1047233 , 17 декабря 1912 г.
  88. ^ РФ Имлер, Огромная стальная ферма, установленная в почтовом терминале США в Чикаго, Engineering World , Vol. 19, № 5 (ноябрь 1921 г.); п. 313.
  89. ^ Томас Р. Уилсон, Парадокс вентиляции, Журнал «Отопление и вентиляция» , Vol. XV, № 10 (октябрь 1918 г.); п. 42. Примечание: иллюстрировано.
  90. ^ Воздух в туннеле экономит уголь, Бытовое строительство , Том. 101, № 6 (11 ноября 1922 г.); п. 254.
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Чикагской туннельной компанией .

41 ° 52'45 "N 87 ° 37'45" W  /  41,87917 ° N 87,62917 ° W  / 41,87917; -87,62917

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Chicago_Tunnel_Company&oldid=1237121771"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: cee860bf708835e636b005b5739c7561__1722138720
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/ce/61/cee860bf708835e636b005b5739c7561.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Chicago Tunnel Company - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)